Filière pro AF 2018

Recherche d'emplois, sélections compagnies, conditions de travail, ...

Modérateur : Big Brother

Avatar du membre
Le chat blanc
Chef de secteur posteur
Messages : 618
Enregistré le : 09 avr. 2007, 00:03
Localisation : Paris
Âge : 40

Message par Le chat blanc »

GolfDelta a écrit :Salut,

Pour un profil frozen ATPL sans expérience ni QT, donc sortant d'école, est-il préférable d'attendre l'ouverture des recrutements pro ou bien de tenter les KD quitte à repasser des licences ?
Le jury est plus exigeant envers les candidats cadets qu’envers les candidats pros. Donc c’est un pari risqué que tu ferais.
Je connais néanmoins un pro qui a réussi à intégrer AF par la voie des cadets juste avant la crise, alors que les recrutements pros étaient fermés. Il n’a pas eu à repasser ses licences.
C’est un arbitrage difficile qui t’appartient.
"Dans le plus beau bureau du monde, on n'est jamais assis que sur son cul."
Montaigne, à ses débuts dans l'aéronautique.
Avatar du membre
Barnouz
Captain posteur
Messages : 225
Enregistré le : 15 sept. 2004, 02:00
Localisation : Paris
Âge : 39

Message par Barnouz »

Bonjour,
Qqun en interne aurait-il et pourrait-il partager en ligne une sorte de document avec la proportion par moyenne d'age des pilotes AF? Nous sommes beaucoup à rêver d'une carrière chez Air France mais perso la perspective de rester en place droite très longtemps me fait réfléchir. Si nous avons la chance de réussir la sélection, la décision finale d'accepter le job ne devra pas être prise a la légère.
Avatar du membre
MReine
Elève-pilote posteur
Messages : 50
Enregistré le : 31 déc. 2013, 10:37

Message par MReine »

GolfDelta a écrit :Salut,

Pour un profil frozen ATPL sans expérience ni QT, donc sortant d'école, est-il préférable d'attendre l'ouverture des recrutements pro ou bien de tenter les KD quitte à repasser des licences ?
Il y a des chances que cela soit AF qui décide pour toi si tu postules en Pro et en Cadets non ?
Avatar du membre
GolfDelta
Copilote posteur
Messages : 57
Enregistré le : 15 juil. 2015, 16:52

Message par GolfDelta »

Je sais pas du tout MReine.
C'est un peu délicat car je commence mon CPL IR ME MCC debut Janvier. Le training dure 4 mois. Après ça, soit KD soit pro mais je crois que pour les pros ils demandent une certaine expérience.[/quote]
Adio !
Avatar du membre
apollo20
Copilote posteur
Messages : 83
Enregistré le : 26 déc. 2007, 10:25
Âge : 37

Message par apollo20 »

Concernant ce choix entre KD ou filière Pro, je suis comme toi GolfDelta car je débute mon stage pratique CPL IR ME en juin prochain.

Je me suis fait ajourné en 2008 pour les cadets, il ne me reste donc plus qu'une chance pour les cadets.

Cette règle des 2 tentatives maximum s'applique-t-elle toutes filières confondues ou uniquement pour les cadets ?

merci
Avatar du membre
GolfDelta
Copilote posteur
Messages : 57
Enregistré le : 15 juil. 2015, 16:52

Message par GolfDelta »

Si j'ai bien compris c'est toutes fillières confondues...
Adio !
Avatar du membre
Auteur du sujet
Phalare
Captain posteur
Messages : 188
Enregistré le : 26 août 2003, 02:00
Localisation : LFPN

Message par Phalare »

Merci à tous pour vos inputs, on apprend des trucs intéressants !

Ravi d'apprendre que la QT 320/37 ne sera pas plus favorisée que ça et que tous les profils auraient une chance!
J'imagine qu'il y aura tout de même un gros écrémage sur la base des CV qu'AF a accumulé depuis le temps ?

Quelqu'un a-t-il une idée de la date des premières sélecs ?
Avatar du membre
Dubble
Chef de secteur posteur
Messages : 7885
Enregistré le : 29 juin 2008, 01:20
Localisation : Sydney
Âge : 29

Message par Dubble »

Le chat blanc a écrit :
GolfDelta a écrit :Salut,

Pour un profil frozen ATPL sans expérience ni QT, donc sortant d'école, est-il préférable d'attendre l'ouverture des recrutements pro ou bien de tenter les KD quitte à repasser des licences ?
Le jury est plus exigeant envers les candidats cadets qu’envers les candidats pros. Donc c’est un pari risqué que tu ferais.
Je connais néanmoins un pro qui a réussi à intégrer AF par la voie des cadets juste avant la crise, alors que les recrutements pros étaient fermés. Il n’a pas eu à repasser ses licences.
C’est un arbitrage difficile qui t’appartient.
On serait donc autorisés à postuler en pro avec juste un frozen atpl sans heures ?
Avatar du membre
AlphaPapa320
Copilote posteur
Messages : 120
Enregistré le : 13 juin 2017, 01:23

Message par AlphaPapa320 »

Dubble a écrit :
Le chat blanc a écrit :
GolfDelta a écrit :Salut,

Pour un profil frozen ATPL sans expérience ni QT, donc sortant d'école, est-il préférable d'attendre l'ouverture des recrutements pro ou bien de tenter les KD quitte à repasser des licences ?
Le jury est plus exigeant envers les candidats cadets qu’envers les candidats pros. Donc c’est un pari risqué que tu ferais.
Je connais néanmoins un pro qui a réussi à intégrer AF par la voie des cadets juste avant la crise, alors que les recrutements pros étaient fermés. Il n’a pas eu à repasser ses licences.
C’est un arbitrage difficile qui t’appartient.
On serait donc autorisés à postuler en pro avec juste un frozen atpl sans heures ?
Tu es toujours autorisé, par définition un frozen ATPL (avec la QT qui va bien) suffit à poser ses fesses en places droite
L'histoire de 500h sur type voir plus c'est une exigence majoritairement des assurances
Avatar du membre
MReine
Elève-pilote posteur
Messages : 50
Enregistré le : 31 déc. 2013, 10:37

Message par MReine »

Dubble a écrit : On serait donc autorisés à postuler en pro avec juste un frozen atpl sans heures ?
Il n'y a rien d'écrit spécifiquement dans les conditions. Tant que chacun réuni les conditions du site web pour chacun des filières
Avatar du membre
Flo_dr400
Chef de secteur posteur
Messages : 3103
Enregistré le : 16 oct. 2004, 02:00
Localisation : CDG-ORY-LFPP-Haguenau
Âge : 38

Message par Flo_dr400 »

VinceR, non en effet, le direct entry sur LC est extrêmement peu probable à court-moyen terme.

FL410club, rien à redire à ton analyse, c’est exactement ça.

Barnouz, je n’ai pas ce document sous la main, mais en gros pour passer CDB, il fallait compter 8 ans en période d’euphorie (2007-2008) et 15-16 ans au plus fort de la crise (2014).
Actuellement j’en suis à presque 11 ans d’OPL, et suis éligible OPL A330-340, OPL B787 et OPL B777. Par contre je ne suis pas encore assez ancien pour pouvoir passer CDB ni pour être OPL A380.

Phalare, il y a un mois, le DOA AF a dit au cours d’une discussion à laquelle j’assistais qu’AF aimerait privilégier les candidats titulaires d’une QT A320 ou B737 car les moyens de formation ne permettent pas d’assurer le nombre de QT nécessaires sinon.
Mais je ne l’ai vu écrit nulle part.
J'utilise un pseudo différent sur chaque site web. Les Flo_dr400 qu'on on lit ailleurs sont des copies trollesques...
Avatar du membre
Delta (LFSA)
Chef de secteur posteur
Messages : 1427
Enregistré le : 17 nov. 2006, 01:00
Âge : 33

Message par Delta (LFSA) »

5 Rings a écrit :Chez BA où tout est régie par la séniorité, ce système existe.
Les expressions de voeux de carrière se tiennent, les résultats publiés, les affectations affectées, et tout ce qui reste vacant est ensuite ouvert aux Direct Entry Pilots.

Les critères pour être considéré comme DEP long courrier sont plus exigeants que pour le court (750hrs contre 2000hrs).

Les postes long courriers ainsi attribués le sont souvent sur une flotte en fin de vie (beaucoup de 744, un peu de 777, 1 787 à ma connaissance) et les gens sont gelés pour 5 ans, ce qui fait que les pilotes cours courrier plus séniors et bypassés, sont "débarassés" de ces nouveaux pilotes lorsqu'ils deviennent eux même éligibles à un voeu long courrier du coup sur une flotte plus attrayante (à la fin de leur premier amortissement QT, que BA fait respecter à tout le monde).

Ça ne parait pas si mal, non?

Si j'ai dit une bétise, qu'un BA me corrige.
Ce que je vais dire était d'actualité en 2016.

Il y a eu beaucoup de DEP sur 777 ou 787, moins sur 747. Certains avec expérience sur Airbus sont allés directement sur 380 mais quelques-uns ont du être recaser après un certain temps sur 777 car il y avait trop de pilotes sur 380.

Il y a bien un gel de 5 ans pour les DEP sur la flotte assignée, cependant tu peux mettre un "bid" à tout moment pour passer CDB sur A320 quand tu as les heures requises.
Anonyme

Message par Anonyme »

Phalare, il y a un mois, le DOA AF a dit au cours d’une discussion à laquelle j’assistais qu’AF aimerait privilégier les candidats titulaires d’une QT A320 ou B737 car les moyens de formation ne permettent pas d’assurer le nombre de QT nécessaires sinon.
Mais je ne l’ai vu écrit nulle part.
Pas surprenant, c’est assez penible. C’est partout la même rengaine.


Bon en tout cas bonne chance à tous et une bonne année pleine de réussites pour ceux qui vont passer des sélections en 2018 !
Avatar du membre
COUZINET
Chef pilote posteur
Messages : 326
Enregistré le : 25 nov. 2004, 01:00
Âge : 103

Message par COUZINET »

..
Modifié en dernier par COUZINET le 12 avr. 2018, 18:24, modifié 1 fois.
Avatar du membre
TSAT
Chef de secteur posteur
Messages : 896
Enregistré le : 27 sept. 2017, 10:27

Message par TSAT »

Pour 60 pilotes pros maximum on est loin d’une crise de capacité de training pour une compagnie comme Air France, donc la priorité pour les expérimentés machine ne tient pas la route. Le seul intérêt est de pomper du monde de chez easyJet, Vueling, Ryanair et Norwegian pour destabiliser la concurrence mais ça on a du mal à le comprendre dans les bureaux d’Air France et même au SNPL. C’est toujours trop tard qu’on s’en rend compte.
Avatar du membre
Auteur du sujet
Phalare
Captain posteur
Messages : 188
Enregistré le : 26 août 2003, 02:00
Localisation : LFPN

Message par Phalare »

Flo_dr400 a écrit :VinceR, non en effet, le direct entry sur LC est extrêmement peu probable à court-moyen terme.
Phalare, il y a un mois, le DOA AF a dit au cours d’une discussion à laquelle j’assistais qu’AF aimerait privilégier les candidats titulaires d’une QT A320 ou B737 car les moyens de formation ne permettent pas d’assurer le nombre de QT nécessaires sinon.
Mais je ne l’ai vu écrit nulle part.
Arg, merci de l'info quand même ;) ça parait tout de même logique avec toutes les QT à faire aux ex HOP et EPL/Cadets (quoique de nombreux EPL sont déjà titulaires d'une QT 320/737)

On va croiser les doigts en espérant que des profils différents puissent quand même les intéresser!
Avatar du membre
Tofly2leretour
Chef de secteur posteur
Messages : 959
Enregistré le : 17 déc. 2007, 18:57

Re: Filière pro AF 2018

Message par Tofly2leretour »

TSAT a écrit : Soit grosso merdo 60 KD, 60 EPL, 60 HOP, 60 PRO. Autant dire que la soit disante experience B737/A320, AF n’en n’aura franchement rien à cirer. AF est une grosse boite qui ne regarde pas les coûts, ça fonctionne un peu à la François Hollande « ça ne coute pas cher, c’est l’État qui paye ».
Y'aura pas autant de HOP à l'avenir. Pour le reste de ce que tu affirmes: c'est totalement faux. AF a beaucoup changé de ce point de vue...

Maintenant, il y a nécessité de maintenir la diversité du recrutement parce que c'est sain tout simplement. Bref, un candidat pro sans expérience en TPP aura toutes ses chances. Son intégration sera moins rapide c'est tout.
Avatar du membre
Tofly2leretour
Chef de secteur posteur
Messages : 959
Enregistré le : 17 déc. 2007, 18:57

Message par Tofly2leretour »

Cash a écrit :Une hypothèse qui reviens sur le tapis , déjà émise en 2008 et qui n’a pas vu le jour cause crise serait la possibilité pour les pros expérimentés avec expérience significative une intégration en OPL long courrier , beaucoup sinon ne risquent pas de postuler vu le temps entre les actes de carrières , une façon pour AF d’intégrer très rapidement des pilotes opérationnels .
Ça n'arrivera pas. Tout simplement parce qu'il n'y a plus d'amortissement de la première QT à AF et que la plupart des OPL sur 320 sont maintenant très anciens et possèdent largement tous les critères pour accéder au LC. Cette possibilité ancienne avait été signée après de très violents débats tout simplement parce que la compagnie à l'époque n'arrivait pas à former sur 320, et notamment faire passer les ATPL pratiques requis pour le LC. Elle n'a jamais été mise en oeuvre. Il faut arrêter de fantasmer: l'intégration à AF, c'est sur 320 ou détaché sur 737 chez TO (mais avec un contrat AF).

Au passage cette possibilité n'était ouverte que pour le 330, et de toutes façons ça ne changeait pas le positionnement en fin de LCP du pilote à qui cela serait arrivé. Il se serait donc tapé du 330 jusqu'à obtenir la séniorité nécessaire pour obtenir une autre machine LC ou passer CDB, soit au moins 10 ans dans le premier cas ou 16-17 dans le second... Jolie perspective de carrière...
Avatar du membre
Tofly2leretour
Chef de secteur posteur
Messages : 959
Enregistré le : 17 déc. 2007, 18:57

Message par Tofly2leretour »

FL410club a écrit :
Chez AF en plus d'une évolution à l'ancienneté il est également tenu compte d'un rapport masse/vitesse de l'avion piloté. Donc mécaniquement l'OPL LC aura une rémunération supérieure à son collègue sur MC
C'est vrai. Mais hors A380 la masse/vitesse ne joue qu'à la marge (environ 10% sur le PVEI). Ce qui fait l'écart de rémunération ce sont l'activité (il est clair que le 777 en HS tous les mois est plus rémunérateur que le 330/340 à la norme, et aussi le 320), le réseau, et avant tout les heures de nuit (qui sont payées 50% de plus, et bien plus nombreuses sur LC).
FL410club a écrit : Donc en effet, une intégration de nouveaux embauchés directement sur LC ne se ferait pas sans vague et reste à mon humble avis utopique.
C'est clair... Aucune chance que ça arrive à court terme...
Avatar du membre
Tofly2leretour
Chef de secteur posteur
Messages : 959
Enregistré le : 17 déc. 2007, 18:57

Message par Tofly2leretour »

AlphaPapa320 a écrit : Tu es toujours autorisé, par définition un frozen ATPL (avec la QT qui va bien) suffit à poser ses fesses en places droite
L'histoire de 500h sur type voir plus c'est une exigence majoritairement des assurances
Cette exigence AF n'en a rien à battre. Tout juste l'ordre d'intégration sera peut être un peu différent pour couvrir en urgence les besoins de la compagnie en pilotes qualifiés et expérimentés sur 320 ou 737 (d'ailleurs c'est aussi ce qui a changé à AF, un pilote qualifié 737 ira en priorité chez TO, et un qualifié 320 chez AF, en fonction des besoins, pas comme avant où la compagnie ne regardait pas du tout ces critères). Mais ça sera à la marge. Toujours par volonté de varier les profils.

Pour la question posée plus haut: cette pyramide des âges, et un tas d'autres choses, existe et a circulé au sein des pilotes assez récemment. Malgré tout il s'agit de données relativement confidentielles et stratégiques donc je ne me vois pas les diffuser.

Mais quelques infos:
- aujourd'hui il faut en moyenne 14 ans d'AF pour passer CDB chez TO (sur 737), et 16 chez AF (sur 320)
- les pilotes qui accèdent au 330 ont 7-8 ans d'AF, pas loin de 10 pour le 777, mais c'est en diminution très rapide. Avant 2008, il fallait 4 ans pour le 330 et 5 pour le 777. Ça devrait revenir à ces valeurs assez rapidement. Pourquoi? Parce qu'AF s'est remise à former 140 CDB A320 par an, et que ceux ci viennent à 95% du 777... où il y a environ 900 OPL. Il faut donc former leurs remplaçants rapidement, surtout dans une division au taquet où l'activité a déjà énormément de mal à passer avec les effectifs actuels...
- la compagnie voit environ 80 pilotes partir à la retraite cette année, mais cela va monter vers 120-130 dans les années à venir et se maintenir à ce niveau pendant au moins 10 ans
- les objectifs de croissance de la compagnie, pourtant extrêmement prudents, imposent l'embauche de 750 pilotes dans les 3 ans à venir...

Alors certaines "constantes" d'AF ne sont plus vraies, celles qui disaient "OPL LC en 4 ans, CDB MC en 8-10 ans, CDB LC en 18-20 ans". En ce moment c'est "OPL LC en 7-8 ans (mais ça va rabaisser très vite), CDB MC en 16 et CDB LC en 20".

Voilà. Maintenant je pense que quelqu'un qui entre à AF aujourd'hui à 35 ans, aura une très belle carrière d'OPL LC, et finira au moins CDB MC... et pourra peut-être (mais là c'est moins sur) accrocher une QT CDB LC. Pourquoi? Parce que le gros de la pyramide des âges, ce qui va poser un gros problème, ce sont les pilotes qui ont entre 45 et 55 ans aujourd'hui, et qui composent un gros tiers des effectifs.
Répondre
  • Sujets similaires
    Réponses
    Vues
    Dernier message