Posté : 30 mars 2018, 11:24
Je crois que ce sont des 340 pour débuter mais 350 par la suite.
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?? Il me semblait que le 330 et le 340 étaient sur la même QT eu égard à leur grande similarité.mmx999 a écrit :L'A330 et l'A350 sont sur une même qualif d'un point de vue EASA, donc oui on pourrait dans le monde de l'EASA avoir une bi-qualif "330/350" d'un coté et 340 de l'autre.
Ca c'est d'un point de vue EASA, après d'un point de vue opérationnel en compagnie c'est autre chose.
page 3Dubble a écrit :?? Il me semblait que le 330 et le 340 étaient sur la même QT eu égard à leur grande similarité.mmx999 a écrit :L'A330 et l'A350 sont sur une même qualif d'un point de vue EASA, donc oui on pourrait dans le monde de l'EASA avoir une bi-qualif "330/350" d'un coté et 340 de l'autre.
Ca c'est d'un point de vue EASA, après d'un point de vue opérationnel en compagnie c'est autre chose.
Par contre, pour être monté dans un cockpit de 350, ça n'a pas grand chose à voir avec un 330.. Ne serait-ce que le FM avec son trackpad à boule.
T'inquiète, c'est le bordel à la formation, et il y a des chances que je passe l'été en vert finalement. Tant pis, je ferai des sous en attendantHeyguy a écrit :Salut BFR
Tu vas nous manqué cet été chez TOF
Tu as ta date pour le 330?
Bises
LAS
330-340, c’est une bi-QT. 330-350 c’est la même QT avec un module de différences.Dubble a écrit :?? Il me semblait que le 330 et le 340 étaient sur la même QT eu égard à leur grande similarité.mmx999 a écrit :L'A330 et l'A350 sont sur une même qualif d'un point de vue EASA, donc oui on pourrait dans le monde de l'EASA avoir une bi-qualif "330/350" d'un coté et 340 de l'autre.
Ca c'est d'un point de vue EASA, après d'un point de vue opérationnel en compagnie c'est autre chose.
Par contre, pour être monté dans un cockpit de 350, ça n'a pas grand chose à voir avec un 330.. Ne serait-ce que le FM avec son trackpad à boule.
Les conditions se sont en effet bien améliorées aux US, notamment grace a la mise en place de nouveaux règlements. En effet, il faut maintenant 1500 HDV minimum pour intégrer une compagnie ce qui limite le nombre de candidats qualifies et augmente la durée nécessaire pour en créer. D'autre part, la réglementation du temps de repos a également été améliorée et est devenue assez complexe.Le chat blanc a écrit :Depuis le crash de Colgan Air à Buffalo où les pilotes étaient trop mal payés pour se payer une chambre d’hôtel lors de leur commuting et où la fatigue a joué un rôle tragique, les Américains semblent revenir sur les conditions des pilotes dans les compagnies régionales (si y’a des pilotes US dans le coin, leur opinion là-dessus m’intéresse).
Je confirme! PBS (Preferential Bidding System), c'est genial. Ca offre la possibilité de choisir, quand tu voles, combien d'heures, ou tu vas, avec qui, a quelle heure commence la journée, a quelle heure elle termine, la durée de l'escale, et j'en passe. Maintenant la correspondance du planning aux choix depend de la séniorité. Seniority is everything. Le #1 aura exactement ce qu'il a choisi, le dernier aura ce qui reste. Comment ca fonctionne chez AF? Dans quelle mesure as t'on la possibilité d’émettre des vœux sur son planning? Est-ce que la séniorité est aussi importante dans ce domaine?bfr a écrit :- roster variable mais avec des desiderata, je ne veux jamais revenir au planning fixe, où il est impossible de demander des jours off quand on en a besoin (anniversaire, mariage, week end prolongé, etc). En 2 ans chez transavia, le seul dda off qui m'a été refusé est en avril prochain, parce que je pars sur long courrier et que la qualif a été avancée et que ce dda tombe après mon départ chez AF. Ma seule question : à quand un PBS, ça a l'air génial !
Comment as tu fait pour obtenir un visa pour travailler aux States ?Riddle34 a écrit :Les conditions se sont en effet bien améliorées aux US, notamment grace a la mise en place de nouveaux règlements. En effet, il faut maintenant 1500 HDV minimum pour intégrer une compagnie ce qui limite le nombre de candidats qualifies et augmente la durée nécessaire pour en créer. D'autre part, la réglementation du temps de repos a également été améliorée et est devenue assez complexe.Le chat blanc a écrit :Depuis le crash de Colgan Air à Buffalo où les pilotes étaient trop mal payés pour se payer une chambre d’hôtel lors de leur commuting et où la fatigue a joué un rôle tragique, les Américains semblent revenir sur les conditions des pilotes dans les compagnies régionales (si y’a des pilotes US dans le coin, leur opinion là-dessus m’intéresse).
Les companies regionales en sont au point ou elles s'arrachent véritablement les pilotes qualifiés. Les salaires ont triple en moyenne par rapport a 2013 et il existe meme des bonus allant jusqu'a $31,000 juste pour signer le contrat. Personnellement, ca va faire bientôt deux ans que je vole la-bas en compagnie regionale et je n'ai jamais regrette d’être alle outre-Atlantique pour débuter ma carrière. Ceci dit, les conditions et salaires sont toujours bien meilleures aux majors (Delta, American, United...)
Voila pour la parenthèse US.
As-tu une idée des heures annuelles (volées et non créditées) en fonction des secteurs?Le chat blanc a écrit :Salut!
Après six ans sur moyen-courrier, voilà ce que je peux te dire.
On bosse max 18 jours par mois, avec une moyenne autour de 15 jours par mois et un max de six jours d’affilée. Le management nous garantit, en principe, au moins un week-end par mois.
On peut se lever quatre jours d’affilée à 4h du mat, voire avant en escale, pour des journées d’un, deux, trois ou quatre vols. La journée dépasse rarement les onze heures de boulot.
Mon salaire de cadet fraîchement lâché tournait autout de 4000€ nets par mois en 2012. C’était la crise et nous volions peu. Aujourd’hui, avec l’activité et mon ancienneté, j’oscille entre 7500 et 9000€ nets par mois.
On a un système de desideratas nous permettant de demander certains vols, vacances (45 jours par an) ou jours mensuels de repos, en fonction de l’ancienneté et de la satisfaction antérieure, afin que ce ne soient pas toujours les mêmes qui en profitent.
On peut se porter volontaire pour des rotations longues (3 ou 4 jours) ou courtes (1 ou 2 jours), en fonction des contraintes familiales ou de l’éloignement du domicile par exemple. Les découchers sont en général assez courts (mois de 14 ou 15h) et laissent juste le temps de se reposer et de se restaurer. Certains atteignent 36h et sont très demandés.
Le personnel a accès aux GP pour se déplacer sur le réseau, c’est parfois très intéressant par rapport au prix public, parfois pas du tout. C’est le sujet de nombreuses tensions avec la direction.
Une bonne moitié (pifométriquement) des navigants habite en province ou à l’étranger et utilise ce système pour rejoindre Paris avant leurs vols.
En bon Parigot élevé au bon diesel de nos grandes villes et aux fientes de pigeons gris, je n’ai pas de voiture et vais bosser en RER.
Le management direct est, en général, bienveillant et peut accorder quelques aménagements occasionnels de planning en fonction des contraintes plus ou moins fortes de chacun.
L’ambiance sociale est plus morose, notamment dans les rapports avec la DRH et la direction générale, ce qui explique en partie toutes les grèves dont vous êtes témoins.
On se bagarre pour maintenir nos conditions afin qu’elles ne deviennent pas comme celles que m’a décrites un CdB CRJ d’Air Canada Express, que nous avons accueilli récemment au cockpit entre CDG et LED.
Il vole dix-neuf jours tous les mois, en général six tronçons par jour et fait des journées atteignant régulièrement 14h de boulot, souvent augmentées à 17h.
Quand il rentre de certaines rotations fatiguantes, il se décrit comme un zombie et sa boîte, pour éviter un procès en cas d’accident, potentiellement mortel, de bagnole lors de son retour à la maison, lui paie une chambre d’hôtel.
En d’autres termes, son management le consière inapte à conduire mais apte à piloter.
Depuis le crash de Colgan Air à Buffalo où les pilotes étaient trop mal payés pour se payer une chambre d’hôtel lors de leur commuting et où la fatigue a joué un rôle tragique, les Américains semblent revenir sur les conditions des pilotes dans les compagnies régionales (si y’a des pilotes US dans le coin, leur opinion là-dessus m’intéresse). D’après notre collègue canadien, les règles canadiennes n’ayant pas encore provoqué d’accident mortel d’avion de ligne, ils ne prévoient pas d’en changer. En tout cas, lui pense s’expatrier aux US pour la suite de sa carrière. Il est mécontent de ses conditions au Canada.
En espérant avoir pu t’éclairer, bons vols et m*rde à ceux qui préparent leur sélection!
On bénéficie des GP après 6 mois de contrat chez AF.freexstyle a écrit :Salut à tous,
J'ai lu les post sur les conditions salariales d'AF. Je me demandais ce qu'il en était des GP ?
A partir de quand peut-on en profiter ? Sont-ils valables en illimités pour femme, enfant(s) frère(s) et sœur(s) parents ?
Avons des GP en nombre limités afin de pouvoir en faire profiter des amis ou famille ?
Je vous remercie pour vos réponses
J'ai obtenu un bachelor de science la-bas et grace au programme OPT j'ai eu droit a un permis de travail d'un an renouvelable deux ans, soit trois ans au total.TSAT a écrit :Comment as tu fait pour obtenir un visa pour travailler aux States ? Les conditions chez les majors sont bonnes mais si tu n’as pas de diplome universitaire la porte est fermee, confirm?
Apres 6 mois avec ma compagnie américaine je peux acheter des billets ("ZED") standby sur AF et de nombreuses autres compagnies dans le monde grace au site myidtravel.com. Est-ce que les employes AF peuvent faire la meme chose? Ca me paraîtrait logique que vous puissiez voyager standby sur ma compagnie étant donné que je peux le faire sur AF...Flo_dr400 a écrit :On bénéficie des GP après 6 mois de contrat chez AF.
Il faut 5 ans sur place pour demander la citoyenneté, la main sur le coeur en fermant les yeux et en chantant la « I’m proud to be an american » song, alors comment comptes tu faire pour avoir 2 ans de plus ? Ton employeur peut il te donner un visa supplémentaire ? Bien joué pour tout parcours.Riddle34 a écrit :J'ai obtenu un bachelor de science la-bas et grace au programme OPT j'ai eu droit a un permis de travail d'un an renouvelable deux ans, soit trois ans au total.TSAT a écrit :Comment as tu fait pour obtenir un visa pour travailler aux States ? Les conditions chez les majors sont bonnes mais si tu n’as pas de diplome universitaire la porte est fermee, confirm?
https://www.uscis.gov/working-united-st ... l-training
Le diplôme universitaire était bien obligatoire auparavant mais maintenant certaines compagnies majors l'ont fait passe du cote des critères "préférentiels" plutôt que "obligatoires."
Apres 6 mois avec ma compagnie américaine je peux acheter des billets ("ZED") standby sur AF et de nombreuses autres compagnies dans le monde grace au site myidtravel.com. Est-ce que les employes AF peuvent faire la meme chose? Ca me paraîtrait logique que vous puissiez voyager standby sur ma compagnie étant donné que je peux le faire sur AF...Flo_dr400 a écrit :On bénéficie des GP après 6 mois de contrat chez AF.