Conditions travail AF

Devenir Pilote de Ligne en empruntant la "petite porte" en France et/ou en Europe.

Modérateur : Big Brother

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Flo_dr400
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Message par Flo_dr400 »

Oui les employés AF ont accès aux billets ZED.
J'utilise un pseudo différent sur chaque site web. Les Flo_dr400 qu'on on lit ailleurs sont des copies trollesques...

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Le chat blanc
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Message par Le chat blanc »

5 Rings a écrit :As-tu une idée des heures annuelles (volées et non créditées) en fonction des secteurs?
Sur A320 environ 600hdv par an. Un copain ayant passé 3 ans chez EZY à Orly m'a dit en avoir fait autant là-bas que chez AF aujourd'hui, ça m'a un peu surpris, je croyais que leurs rotations étaient mieux optimisées...
Sur B777 certains atteignent la butée de 850hdv par an et sont arrêtés de vol en décembre.
Je ne sais pas pour les autres secteurs.
"Dans le plus beau bureau du monde, on n'est jamais assis que sur son cul."
Montaigne, à ses débuts dans l'aéronautique.

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Lowrider
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Message par Lowrider »

Le chat mon Max annuel a atteint 870hrs en 2015, depuis c’est redescendu à 700hrs.

Quand tout est calculé trop juste, le moindre pépin dérègle toute la machine et la productivité prend une sacrée claque. Il va falloir remettre un peu de jeu dans les rouages mais cela demande un changement d’approche aux niveaux supérieurs.
Expérience Pavlovienne#1:
Pour chaque message d’insulte en MP, TSAT pourra se regarder en face sur l’écran.
Expérience Pavlovienne#2:
Regarder TSAT disparaître et revenir se prendre les mêmes beignes sous M.86
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FL410club
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Message par FL410club »

Ce qu'il faudrait vraiment comparer ce sont les TSV car vous le savez, les "métiers" de l'aérien ne sont pas les mêmes, qu'on soit dans une low cost une major ou l'aviation d'affaires.

Mes derniers 12 mois chez AF (320) : Exactement 610 hdv block et 1165 TSV (Béton, changements d'avions, MEP)

Ma dernière année complète dans l'aviation d'affaires sur Falcon 7X essentiellement long courrier de nuit avec repos mini partout :
290 hdv pour 535h TSV => J'étais beaucoup plus fatigué qu'aujourd'hui.

Tout est relatif.

PS : Pour le calcul de mon TSV j'ai toujours pris en compte 1h30 avant Block OFF prévu (Ce qui correspond souvent au pick up de l'hôtel) et Block ON +30 mins.

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Heyguy
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Message par Heyguy »

Pour moi , chez Transavia j'ai fait 670 heures de vol en 2017 (par contre , ça passe bien , pas de béton et de changement d'avion, en plus vols au départ de province) et on a pas beaucoup bossé (cette année cela devrait être plus)

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Lowrider
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Message par Lowrider »

TSV entre 1500 et 1650.
Expérience Pavlovienne#1:
Pour chaque message d’insulte en MP, TSAT pourra se regarder en face sur l’écran.
Expérience Pavlovienne#2:
Regarder TSAT disparaître et revenir se prendre les mêmes beignes sous M.86
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TSAT
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Message par TSAT »

FL410club a écrit :Ce qu'il faudrait vraiment comparer ce sont les TSV car vous le savez, les "métiers" de l'aérien ne sont pas les mêmes, qu'on soit dans une low cost une major ou l'aviation d'affaires.

Mes derniers 12 mois chez AF (320) : Exactement 610 hdv block et 1165 TSV (Béton, changements d'avions, MEP)

Ma dernière année complète dans l'aviation d'affaires sur Falcon 7X essentiellement long courrier de nuit avec repos mini partout :
290 hdv pour 535h TSV => J'étais beaucoup plus fatigué qu'aujourd'hui.

Tout est relatif.

PS : Pour le calcul de mon TSV j'ai toujours pris en compte 1h30 avant Block OFF prévu (Ce qui correspond souvent au pick up de l'hôtel) et Block ON +30 mins.
Sais-tu combien d’heures block ça vole chez KLM sur MC ? Sûrement plus que les 610 hdv. C’est le rythme chez Air Inter dans les années 70’s ça. Chez BA ou EI sur MC ça vole 850 hdv block2block, ça fait 40% de productivité en plus, c’est juste enorme.

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FL410club
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Message par FL410club »

TSAT

On en revient donc aux bases de ce topic....

Quelles sont les conditions chez AF...

Tu viens de répondre tout seul à la question...

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TSAT
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Message par TSAT »

Oui les conditions sont bonnes car la compagnie n’est pas productive ni competitive, et j’attends la reponse sur les heures annuelles MC chez KLM, juste pour comparer (puisque les syndicats d’AF aiment se comparer aux pilotes de KLM)...

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RG2A
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Message par RG2A »

C'est quoi vos ratio hdv/cy ?

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Flo_dr400
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Message par Flo_dr400 »

Et toi tu fais combien d’heures TSAT ?
J'utilise un pseudo différent sur chaque site web. Les Flo_dr400 qu'on on lit ailleurs sont des copies trollesques...

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TSAT
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Message par TSAT »

moi j’en fais 750/an.

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FL410club
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Message par FL410club »

TSAT :

Je ne sais pas

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TSAT
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Message par TSAT »

FL410club a écrit :TSAT :

Je ne sais pas
C’est donc une excellente question 😇

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Flo_dr400
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Message par Flo_dr400 »

TSAT a écrit :moi j’en fais 750/an.
Chez qui ?
J'utilise un pseudo différent sur chaque site web. Les Flo_dr400 qu'on on lit ailleurs sont des copies trollesques...

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Cash
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Message par Cash »

Les HDV/TSV c’est une chose mais tous les avantages sociaux font qu une vie de pilote chez AF et une low-cost même la mieux n’ont strictement rien à voir !!!!

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TSAT
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Message par TSAT »

Air France–KLM : une productivité à améliorer

Jérôme Caby,05/04/2018, 11:17
Alerté par le déficit de productivité dont souffriraient les entreprises françaises du secteur aérien, au premier rang desquelles Air France-KLM, le ministère des transports français a lancé le 20 mars dernier les Assises du transport aérien.

Après le transport ferroviaire, et alors même que le personnel d'Air France est, pour la troisième fois en un mois, à nouveau appelé faire grève vendredi 30 mars, un vent de réforme semble donc prêt à souffler sur le transport aérien. La relative bonne santé actuelle du secteur, imputable notamment à des circonstances conjoncturelles (coût du carburant faible, croissance économique), permettrait de s'attaquer plus sereinement aux problèmes structurels. La préparation de l'avenir de l'entreprise Air France-KLM serait d'autant plus nécessaire que la concurrence est déjà intense et que les compagnies low cost, après avoir largement pénétré les marchés des vols court et moyen-courriers, s'intéressent maintenant aux longs courriers, territoire jusqu'ici réservé aux compagnies traditionnelles.

Notre objectif est de contribuer à ce débat en évaluant la situation financière d'Air France-KLM tout en la comparant à celle d'autres compagnies aériennes. Pour ce faire, nous avons sélectionné un échantillon d'entreprises d'envergure similaires à Air France. Celui-ci comprend ses principaux concurrents européens : Lufthansa (qui intègre entre autres Swisset Austrian Airlines), IAG (qui inclut notamment British Airways et Iberia), ainsi que la principale compagnie du Golfe, Emirates, et enfin l'une des plus grandes compagnies américaines, American Airlines.

Une exploitation moins performante que ses concurrents

Ces compagnies ont toutes une activité très amplement dominée par le transport de passagers, même si le poids de cette activité est un peu plus faible chez Lufthansa. Air France-KLM s'inscrit dans la norme de son secteur, dégageant une marge opérationnelle tout à fait correcte, mais sensiblement inférieure à celles de ses concurrents (à l'exception de Emirates).


Il apparaît pourtant qu'Air France-KLM a un meilleur coefficient d'occupation que l'ensemble de ses concurrents au prix, semble-t-il, d'une recette unitaire au SKO - siège-km-offert : nombre de sièges disponibles à la vente multiplié par la distance parcourue en km, un indicateur de performance de l'industrie aérienne - plus faible que l'ensemble de ses concurrents.


On notera que l'examen des comptes d'Emirates ne laisse pas apparaître d'avantages indus, ce dont l'accusent souvent ses concurrents.

Des charges de personnel trop élevées

L'examen des principaux postes de charges montre que, si les frais de maintenance de Air France-KLM sont proportionnellement plus élevés que chez les concurrents, ce sont surtout les frais de personnel qui semblent déroger à la norme sectorielle. Les frais de carburant sont quant à eux dans la norme (et très inférieurs à Emirates qui, de façon contre-intuitive, présente la plus mauvaise performance en la matière).


En revanche, les données, même si elles ne sont pas directement comparables ne permettent de constater une distorsion de concurrence qui serait due à des redevances aéroportuaires plus fortes pour Air France-KLM. Des redevances qui seraient d'ailleurs encore plus élevées à Francfort et Londres. Celles-ci sont en revanche moins chères à Dubaï, pour Emirates.

Une comparaison Air France-KLM au détriment d'Air France

Pour tenter de comprendre cette moindre performance par rapport à ses concurrents, on peut comparer les données respectives de Air France et KLM au sein du groupe. Il apparaît que c'est Air France qui en détériore la performance globale.


Une des raisons des charges de personnel plus élevées du groupe semble être un personnel au sol proportionnellement beaucoup plus nombreux chez Air France que chez KLM. Les efforts pour réduire les frais de personnel semblent prioritairement devoir être orientés dans cette direction. D'ailleurs en 2017, le groupe dans son ensemble a réduit ses effectifs de 1050 personnels au sol en ETP (équivalent temps plein) alors que le personnel navigant augmentait de 650 ETP.


Dans cette situation, on peut comprendre que le PDG d'Air France-KLM, Jean‑Marc Jarnaillac réponde, face à la revendication d'une augmentation générale des salaires de 6%

« Nous ne pouvons pas aller plus loin. Je ne veux pas sacrifier l'avenir d'Air France en mettant en péril nos atouts. Nous avons accumulé trop de retard par rapport à nos concurrents. »

La seconde raison souvent invoquée par la compagnie est le différentiel de charges sociales. Comme l'indique le PDG d'Air France

« Lufthansa paie des charges patronales à hauteur de 25 % plafonnées à 100 000 euros de salaires, quand Air France paie 46 % de manière non plafonnée. Au final, l'écart de coûts est de 400 millions d'euros. C'est difficile à rattraper. »

Priorité à la productivité

Même si d'autres secteurs, comme le transport maritime, ont pu bénéficier de mesures d'exonération ou de plafonnement, s'engager dans cette direction pourrait enclencher un engrenage difficile pour le gouvernement. En effet, tous les secteurs engagés dans une concurrence mondialisée auraient alors de bons arguments à faire valoir dans le même sens.

C'est bien prioritairement par une amélioration de la productivité que le groupe Air France-KLM (et en particulier, au sein du groupe, la compagnie Air France) trouvera son salut pour l'avenir, tant du point de vue commercial (recette unitaire au SKO) que de celui d'une meilleure gestion des frais de personnel.

_______

Par Professeur des Universités, IAE Paris, Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne

La version originale de cet article a été publiée sur The Conversation

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5 Rings
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Message par 5 Rings »

Flo_dr400 a écrit :
TSAT a écrit :moi j’en fais 750/an.
Chez qui ?
Il a oublié de te répondre, trop occupé à poster des articles de presse, tant il est incapable de penser par lui même.
Je n'ai rien à voir avec le Fiverings de paroledegaulois.com ou Rcocobis.

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Calatrava
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Message par Calatrava »

FL410club a écrit :Suis rentré à AF il y a bientôt 18 mois.

J'étais CDB et bien entendu je me retrouve en place de droite pour un moment voir, vu mon âge (48 ), jusqu'à la retraite. Un choix conscient et assumé.

Une fois de plus, vu mon âge, vous imaginez bien que j'ai quelque peu roulé ma bosse ailleurs.

Mon revenu net mensuel en 1ere année de copi expérimenté avec ATPL tutoie celui du chat blanc.

En ce qui concerne les conditions de travail je serai bref : Elles sont au top et je n'ai jamais connu quelque chose de pareil ailleurs (j'ai travaillé en Suisse, en UK, à Hong Kong... ).

Forcément il y a quelques irritants et le choix d'être provincial à un coût financier ainsi qu'un impact sur le temps libre.

Hôtel : coût moyen 400 Euros / mois
Provincial : Compter environ 3 jours par mois "perdu" à se déplacer

Donc perso, oui : zeplace2be

Mais chacun voit midi à sa porte...
Si on prends 15 jours ON et donc 15 jours OFF avec l'option rotation longue (car vie provinciale), cela donne disons 3 séries de 4 ON et une série de 3 ON = 3 x 3 découchés + 1 x 2 = 11 découchés compagnies.
Si pour chaque série, tu dois soit monter la veille à l'hôtel, soit rester la nuit du dernier jour ON, tu découches 4 jours de plus à tes frais.
==> 15 nuits hors de la maison, soit la moitié du temps! Si tu montes à 18 ON sur un mois, il ne reste plus grand chose à la maison... tu confirmes?

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Le chat blanc
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Message par Le chat blanc »

Calatrava a écrit :Si tu montes à 18 ON sur un mois
C'était le cas tout été, avec une pointe à 20 jours me concernant.
D'après une discussion que j'ai eue avec un chef moyen-courrier, les cadences devraient ralentir vers décembre/janvier, les recrutements récents commençant à produire leur effet.
"Dans le plus beau bureau du monde, on n'est jamais assis que sur son cul."
Montaigne, à ses débuts dans l'aéronautique.

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