Astonfly maintenant // US dans 2 ans

Devenir Pilote de Ligne en empruntant la "petite porte" en France et/ou en Europe.

Modérateur : Big Brother

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Fingerscrossed
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Astonfly maintenant // US dans 2 ans

Message par Fingerscrossed »

Bonjour à tous,

Je voulais avoir votre avis sur les 2 options qui s’offrent à moi. Je n’arrive pas à prendre ma décision, car il me manque certains éléments.

J’ai 24 ans, je suis franco-américain, je sors d’école de commerce, je suis cadres dans une entreprise française de pneu, 0 hdv et j’ai comme vous tous le rêve de devenir pilote de ligne.
Ma femme est avocate au barreau de Paris et au barreau de Californie depuis peu. Nous avons le souhait d’avoir une expérience de vie aux USA (5/10 ans) avant de revenir en France pour fonder une famille.

J’ai rencontré Astonfly (car Paris), qui m’a vendu pour 90K€ et 18 mois de travail un ATPL intégré EASA et des promesses d’embauches avec des partenaires qu’ils n’ont pas encore annoncés. Dans ce cas, pensez-vous que je puisse ensuite aller aux USA pour quelques années en régionale pour revenir ensuite en France.
Cela implique de faire une conversion vers FAA a priori, quelles en sont les modalités ?
Je penche plutôt vers cette option car Astonfly m’a dit que je ne perdrai pas mes certifs EASA même si je vais aux USA, il sera donc simple pour moi de revenir. Est-ce que c’est vrai ?

L’autre option est d’attendre 2 ans et de partir ensuite en Floride pour me lancer dans une formation complète FAA. Il me semble que c’est plus compliqué de revenir en France car DGAC/EASA donc ATPL et tout repasser... (si je ne me trompe pas). +++ Je repousse encore mon rêve de devenir pilote…

Vous l’avez compris, dilemme pas évident, que feriez-vous à ma place ? Attendre ou Astonfly ou autre ???

En tout cas, merci pour vos réponses.

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Jurow
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Message par Jurow »

La seule chose qui n'est pas convertissable puisque cela n'existe pas aux US c'est l'ATPL théorique.
Tu peux très bien (sous réserve que tu sois titulaire d'un PPL) décrocher l'ATPL théorique en modulaire pour ~2000€.

Ensuite tu peux enchaîner sur la formation CPL + IR + ME aux US ou en France puisqu'il est possible de convertir tout cela en repassant quelques examens.
Cependant ton ATPL théorique n'est valable que pendant une durée limitée si tu n'as pas déjà un CPL/IR.

Extrait de ce site: https://xcaviation.wordpress.com/2016/0 ... theorique/

Quelques précisions et conseil sur la façon d’éviter de perdre son ATPL théorique.

FCL025 (…)c) Validity period
(1) The successful completion of the theoretical knowledge examinations will be valid:(…)
(ii) for the issue of a commercial pilot licence, instrument rating (IR) or en route instrument rating (EIR), for a period of 36 months;
(iii) the periods in (i) and (ii) shall be counted from the day when the pilot successfully completes the theoretical knowledge examination, in accordance with (b)(2).
(2) The completion of the airline transport pilot licence (ATPL) theoretical knowledge examinations will remain valid for the issue of an ATPL for a period of 7 years from the last validity date of:
(i) an IR entered in the licence; or (…)
FCL.035 Crediting of flight time and theoretical knowledge (…)
(1) An applicant having passed the theoretical knowledge examination for an airline transport pilot licence shall be credited with the theoretical knowledge requirements for the light aircraft pilot licence, the private pilot licence, the commercial pilot licence and, except in the case of helicopters, the IR and the EIR in the same category of aircraft.

Voici comment je comprends ce texte
Pour ce qui est de passer un test IR ou un test CPL, votre ATPL théorique n’est valable que 36 mois. Tant que votre IR (ME ou SE) n’est pas échu depuis plus de 7 ans, votre ATPL théorique vous permet de passer votre test ATPL pratique.

Exemple 1: dans les 36 mois de votre succès à l’ATPL théorique, vous passez un IR mais pas un CPL. A l’issue des 36 mois votre ATPL théorique reste valable pour passer un ATPL pratique, mais n’est plus valable pour passer un CPL. Vous aurez donc à passer le CPL théorique si vous voulez passer votre CPL pratique. Arrivé aux minimas pour l’ATPL pratique (1500 heures etc.) vous pourrez vous présenter au test ATPL pratique sans repasser l’ATPL théorique si votre IR est resté valable sans interruption de plus de 7 ans.
Mais le texte n’envisage la fin de validité de l’ATPL théorique qu’après la fin de validité de l’IR.
Exemple 2: dans les 36 mois de votre succès à l’ATPL théorique, vous passez un CPL mais pas un IR. Votre ATPL théorique n’est donc plus valable pour passer un IR. Vous passez donc un IR théorique, puis un IR pratique que vous maintenez valide. Vous arrivez aux minimas de l’ATPL pratique. Votre IR n’ayant jamais échu, à la lettre du FCL025, je pense que votre ATPL théorique est valable pour passer l’ATPL pratique. Je tiens à vous préciser que pour cet exemple 2, vous aurez peut-être du mal à convaincre l’autorité émettrice de votre licence. Il s’agit d’une des très nombreuses imprécisions de rédaction du FCL.

La conduite à tenir est de passer son CPL et son IR dans les 36 mois (un IR-SE suffit) et de ne pas laisser périmer son IR plus de 7 ans. Pour garder son ATPL théorique, on peut soit laisser périmer son IR, attendre jusqu’à la limite du délai de 7 ans et renouveler l’IR à ce moment, soit maintenir son IR en état de validité permanente, soit adopter une solution intermédiaire. Pour déterminer la stratégie à suivre il faut tenir compte des éléments suivants: proroger son IR peut se faire à faible coût, sur un monomoteur de propriétaire ou de votre aéroclub, sans avoir besoin d’ATO, il suffit d’un IRE et d’un avion. Le test vous coutera un peu moins de 2 heures d’avion, et la rémunération de l’examinateur (entre 50 euros et 250 euros, voire davantage, selon l’examinateur et le déplacement qu’il doit faire, voire gratuit si l’examinateur est dans votre club et que vous vous entendez bien).
Dès que l’IR est échu, même d’une journée, il faut mettre une ATO approuvée pour la formation IR dans l’affaire. L’ATO doit vous remettre un certificat pour que vous ayez le droit de vous présenter à un IRE, même si ce certificat dit qu’aucun entraînement n’est nécessaire. Mais vous pouvez parier que l’ATO vous proposera/imposera un ré-entraînement sur une de ses couteuses machines.

Votre stratégie dépendra de votre activité aéronautique, si vous volez beaucoup ou peu, si vous volez régulièrement en IFR, etc.
Modifié en dernier par Jurow le 22 août 2018, 11:09, modifié 1 fois.

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teubreu
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Message par teubreu »

Déjà mets-toi bien dans le crâne qu'Astonfly n'a pas de partenariat, ils vendent juste du rêve. Ce sera à toi de trouver quelque chose tout seul.
Pour travailler aux USA il faudra effectivement convertir tes licences si tu as des licences EASA, puis avoir un minimum d'expérience (ils demandent 1500h là-bas) et avoir le droit d'y travailler (si tu as la nationalité américaine au moins tu n'auras pas ce problème).
Pour la question de revenir en France, ce sera à peine plus simple si tu avais déjà des licences EASA qu'il faut réactiver. Si tu n'en as pas, tu auras sûrement un ATP FAA donc il faudra "juste" repasser un ATPL théorique et un test avec un examinateur, ce qui ne sera pas un problème si tu as quelques années d'expérience outre-Atlantique sur l'avion en question.

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teubreu
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Message par teubreu »

Pour éviter les prises de tête sur les durées de validité évoquées par Jurow, si tu veux voler aux USA au début le plus simple est de ne rien faire niveau EASA pour le moment, te former/travailler là-bas et juste convertir ton ATPL pratique (en passant un ATPL théorique + test simu) à ton retour.
En faisant autrement tu vas courir après les différentes validités et ça te coûtera à coup sûr plus cher.

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Cash
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Re: Astonfly maintenant // US dans 2 ans

Message par Cash »

Fingerscrossed a écrit :Bonjour à tous,

Je voulais avoir votre avis sur les 2 options qui s’offrent à moi. Je n’arrive pas à prendre ma décision, car il me manque certains éléments.

J’ai 24 ans, je suis franco-américain, je sors d’école de commerce, je suis cadres dans une entreprise française de pneu, 0 hdv et j’ai comme vous tous le rêve de devenir pilote de ligne.
Ma femme est avocate au barreau de Paris et au barreau de Californie depuis peu. Nous avons le souhait d’avoir une expérience de vie aux USA (5/10 ans) avant de revenir en France pour fonder une famille.

J’ai rencontré Astonfly (car Paris), qui m’a vendu pour 90K€ et 18 mois de travail un ATPL intégré EASA et des promesses d’embauches avec des partenaires qu’ils n’ont pas encore annoncés. Dans ce cas, pensez-vous que je puisse ensuite aller aux USA pour quelques années en régionale pour revenir ensuite en France.
Cela implique de faire une conversion vers FAA a priori, quelles en sont les modalités ?
Je penche plutôt vers cette option car Astonfly m’a dit que je ne perdrai pas mes certifs EASA même si je vais aux USA, il sera donc simple pour moi de revenir. Est-ce que c’est vrai ?



Un copi avec qui je vole souvent est passé chez Aston Fly ca à l'air de sacrés charlots...

L’autre option est d’attendre 2 ans et de partir ensuite en Floride pour me lancer dans une formation complète FAA. Il me semble que c’est plus compliqué de revenir en France car DGAC/EASA donc ATPL et tout repasser... (si je ne me trompe pas). +++ Je repousse encore mon rêve de devenir pilote…

Vous l’avez compris, dilemme pas évident, que feriez-vous à ma place ? Attendre ou Astonfly ou autre ???

En tout cas, merci pour vos réponses.

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JAimeLesAvions
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Message par JAimeLesAvions »

teubreu a écrit :Déjà mets-toi bien dans le crâne qu'Astonfly n'a pas de partenariat, ils vendent juste du rêve. Ce sera à toi de trouver quelque chose tout seul.
En effet.
(Comme toutes les écoles françaises. Certes Astonflu recrute de temps en temps des copi C510, mais pas seulement parmi leurs élèves)
teubreu a écrit : Pour travailler aux USA il faudra effectivement convertir tes licences si tu as des licences EASA, puis avoir un minimum d'expérience (ils demandent 1500h là-bas) et avoir le droit d'y travailler (si tu as la nationalité américaine au moins tu n'auras pas ce problème).
Pour la question de revenir en France, ce sera à peine plus simple si tu avais déjà des licences EASA qu'il faut réactiver. Si tu n'en as pas, tu auras sûrement un ATP FAA donc il faudra "juste" repasser un ATPL théorique et un test avec un examinateur, ce qui ne sera pas un problème si tu as quelques années d'expérience outre-Atlantique sur l'avion en question.
Il me semble que pour qu'un ATP FAA soit convertible en ATPL complet EASA avec un simple test +examen écrit en candidat libre (donc sans passer par une ATO), il faut avoir les minimas EASA, et donc notamment 500 heures en mutipilote, ce que la DGAC a longtemps interprété comme "sur avion multipilote". Alors une telle exigence multipilote ne me semble pas requise pour l'ATP complet FAA.

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Riddle34
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Message par Riddle34 »

Bonjour Fingerscrossed,

L'avantage des USA si tu souhaites y passer quelques années est que tu auras le temps d'obtenir tes licences et une experience sur jet la-bas car le besoin de pilotes est tres important. Ensuite pour convertir ton ATP FAA en EASA il faudra passer l'ATPL théorique EASA (très different du FAA) et faire un test sur simu.

https://www.bristol.gs/atpla/converting-icao-licences/ voir Multi-Pilot Aircraft Type Rated Pilots (qui serait ton cas)

Pour info, j'ai également 24 ans, je suis copi Embraer 175 chez SkyWest aux USA et je travaille en ce moment sur la conversion de ma licence FAA en EASA, donc je passe l'ATPL théorique. Je ne connais personne ayant converti un ATP FAA en EASA en France donc s'il quelqu'un l'a déjà fait merci de nous éclairer...

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teubreu
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Message par teubreu »

JAimeLesAvions a écrit :Il me semble que pour qu'un ATP FAA soit convertible en ATPL complet EASA avec un simple test +examen écrit en candidat libre (donc sans passer par une ATO), il faut avoir les minimas EASA, et donc notamment 500 heures en mutipilote, ce que la DGAC a longtemps interprété comme "sur avion multipilote". Alors une telle exigence multipilote ne me semble pas requise pour l'ATP complet FAA.
Je ne sais pas si la DGAC fait encore ce genre d'enc*lage de mouches. En tous cas côté FAA on peut même avoir un ATP avec 1500h de SEP.
Mais en l'occurence l'axiome de la question était d'avoir réussi à être en ligne aux USA (sur jet ou FAR 25 en tous cas) et dans ce cas la question ne se pose pas, les 500h seront largement détenues, même avec d'éventuelles exigences baroques de la DGAC.

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JAimeLesAvions
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Message par JAimeLesAvions »

teubreu a écrit :
JAimeLesAvions a écrit :Il me semble que pour qu'un ATP FAA soit convertible en ATPL complet EASA avec un simple test +examen écrit en candidat libre (donc sans passer par une ATO), il faut avoir les minima EASA, et donc notamment 500 heures en mutipilote, ce que la DGAC a longtemps interprété comme "sur avion multipilote". Alors une telle exigence multipilote ne me semble pas requise pour l'ATP complet FAA.
Je ne sais pas si la DGAC fait encore ce genre d'enc*lage de mouches. En tous cas côté FAA on peut même avoir un ATP avec 1500h de SEP.
Mais en l'occurence l'axiome de la question était d'avoir réussi à être en ligne aux USA (sur jet ou FAR 25 en tous cas) et dans ce cas la question ne se pose pas, les 500h seront largement détenues, même avec d'éventuelles exigences baroques de la DGAC.
Faut les minima EASA pour convertir un ATP FAA en ATPL EASA?
Notamment, ATP FAA multimoteur obtenu sans avoir volé en multipilote permet-il la conversion en ATPL EASA?

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teubreu
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Message par teubreu »

Non pas à ma connaissance, il faut les minima EASA.
Mais encore une fois la question de notre ami supposait d'avoir volé en ligne aux USA (sous-entendu sur avion multipilote) donc la question ne se poserait pas comme ça pour lui.

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JAimeLesAvions
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Message par JAimeLesAvions »

teubreu a écrit :Déjà mets-toi bien dans le crâne qu'Astonfly n'a pas de partenariat, ils vendent juste du rêve. Ce sera à toi de trouver quelque chose tout seul.
Il y a quand même un partenariat de fait avec Astonjet, puisque les deux entreprises appartiennent à la même personne. Les meilleurs élèves d'Astonfly on une réelle possibilité de faire copi puis commandant de bord chez Astonjet sur Cessna Mustang. Ils recrutent en permanence, notamment parce que Commandant de bord sur Mustang est un tremplin pour faire évoluer sa carrière, et donc à chaque fois qu'un commandant de bord s'en va, ça fait monter d'un cran un copi, et ça libère une place. ( On peut voir ça autrement et dire que pilote de petit avion c'est trop mal payé pour faire carrière, mais pour débuter je trouve que c'est pas mal comme petit avion, et surtout on peut passer très vite commandant de bord.)

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teubreu
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Message par teubreu »

Je crois surtout que les meilleurs élèves d'Astonfly partent en courant et ne veulent surtout pas avoir affaire avec Charles ! Sinon prévoir de faire un solde de tout compte chaque mois.
Aux dernières nouvelles il y a quelques semaines il demandait de faire instructeur 2 ans chez lui (après s'être payé un FI) avant de pouvoir envisager une place chez Astonjet, et prévoir de se payer la QT.
A peu près tout, même Volotea sur B717, doit être un meilleur plan. De façon générale un turnover aussi élevé n'est jamais bon signe et il est "facile" d'éviter cette étape. Au moins ceux qui y vont sont prévenus !

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JAimeLesAvions
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Message par JAimeLesAvions »

teubreu a écrit :Je crois surtout que les meilleurs élèves d'Astonfly partent en courant et ne veulent surtout pas avoir affaire avec Charles ! Sinon prévoir de faire un solde de tout compte chaque mois.
De façon générale un turnover aussi élevé n'est jamais bon signe et il est "facile" d'éviter cette étape.
On peut toujours discuter sur le niveau du turnover, mais c'est normal que ça tourne puisque personne n'envisage de faire sa carrière sur Mustang.
teubreu a écrit : Aux dernières nouvelles il y a quelques semaines il demandait de faire instructeur 2 ans chez lui (après s'être payé un FI) avant de pouvoir envisager une place chez Astonjet, et prévoir de se payer la QT.
A peu près tout, même Volotea sur B717, doit être un meilleur plan. Au moins ceux qui y vont sont prévenus !
Je note que beaucoup dans les même conditions auraient promis la place sur jet et n'auraient pas hésité à ne pas tenir la promesse, alors que je n'ai jamais vu ce genre de comportement chez lui.
Ca a une cohérence d'avoir été FI avant de faire du Mustang, d'une part parce que je pense que c'est une bonne expérience, mais aussi parce que sur un Mustang on peut passer commandant de bord très vite, dès qu'on a les minima réglementaires. Et on acquière plus vite lesdits minima en tant que FI qu'en tant que copi CS23, puisqu'une heure FI compte deux fois plus qu'une heure de copi CS23. Et accessoirement il n'y a guère de différence entre paye d'un copi Mustang et d'un FI. Mais c'est sûr qu'une qualif FI payé de sa poche déséquilibre l'équation.

Enfin est-ce souhaitable qu'un petit jeune passe directement copi sur CS25 après avoir volé moins de 200h , et quelques heures à peine de vrai commandant de bord pour les intégrés (Et d'ailleurs, en intégré, de nos jours combien d'heures font-ils de vrai commandant de bord, c'est à dire seul à bord? )

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teubreu
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Message par teubreu »

JAimeLesAvions a écrit :Je note que beaucoup dans les même conditions auraient promis la place sur jet et n'auraient pas hésité à ne pas tenir la promesse, alors que je n'ai jamais vu ce genre de comportement chez lui.
Ca ne l'a pas empéché de faire miroiter des places chez EZY à des jeunes un peu naïfs en leur laissant entendre qu'un "partenariat" était sur le point d'être conclu. Du vent, comme d'habitude, donc ne rendons pas le personnage plus transparent qu'il ne l'est réellement.
JAimeLesAvions a écrit : Enfin est-ce souhaitable qu'un petit jeune passe directement copi sur CS25 après avoir volé moins de 200h , et quelques heures à peine de vrai commandant de bord pour les intégrés (Et d'ailleurs, en intégré, de nos jours combien d'heures font-ils de vrai commandant de bord, c'est à dire seul à bord? )
Ca relève presque de la philosophie, mon avis est que l'exploitation sur CS25 est tellement différente de ce qu'on peut acquérir en monopilote en instruction ou autre que, même si c'est intéressant à titre personnel, ça n'est pas du tout ce qu'on demande à un futur copi ni à un futur CdB d'ailleurs. En Europe tout le monde fait comme ça et ça marche plutôt bien.

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JAimeLesAvions
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Message par JAimeLesAvions »

teubreu a écrit : Ca relève presque de la philosophie, mon avis est que l'exploitation sur CS25 est tellement différente de ce qu'on peut acquérir en monopilote en instruction ou autre que, même si c'est intéressant à titre personnel, ça n'est pas du tout ce qu'on demande à un futur copi ni à un futur CdB d'ailleurs. En Europe tout le monde fait comme ça et ça marche plutôt bien.
Ma question était une vraie question. En Europe on fait en effet comme ça, aux US c'est inimaginable. Qui a raison qui a tort, je n'en sais rien.
Et en intégré, combien de vraies heure de solo doit-on faire?

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teubreu
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Message par teubreu »

Je ne pense pas qu'il y ait une vraie réponse, il existe des systèmes différents, avec chacun ses avantages sans doute.
En intégré il doit y avoir une dizaine d'heures de solo réel et en MPL encore moins, mais pour quelqu'un qui ne sera jamais seul à bord ça ne me choque pas dans l'absolu. Notons toutefois que l'écrasante majorité des gens en ligne n'ont aucune expérience IFR seul à bord et ça ne choque personne. Est-ce qu'une expérience VFR seul à bord est indispensable dans ces conditions ? Je ne pense pas, mais je peux comprendre un avis différent.

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