CPL/IR: dans quel ordre?
Modérateur : Big Brother
CPL/IR: dans quel ordre?
Bonjour à tous,
Du point de vue pédagogique, j'aimerai savoir s'il vaut mieux commencer la partie pratique par un cpl-->ir ou plutôt ir-->cpl
Au niveau connaissances par exemple, il me semble que le cpl est davantage en lien avec le ppl. En termes de progression en difficulté aussi, le cpl me semble plus 'abordable' que l' ir.
Il me parait donc logique de commencer par le cpl, mais j' aimerai avoir l' avis de ceux qui sont déjà passés par là!
Merci pour vos conseils et bons vols
Du point de vue pédagogique, j'aimerai savoir s'il vaut mieux commencer la partie pratique par un cpl-->ir ou plutôt ir-->cpl
Au niveau connaissances par exemple, il me semble que le cpl est davantage en lien avec le ppl. En termes de progression en difficulté aussi, le cpl me semble plus 'abordable' que l' ir.
Il me parait donc logique de commencer par le cpl, mais j' aimerai avoir l' avis de ceux qui sont déjà passés par là!
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Re: CPL/IR: dans quel ordre?
Ca me parait en effet logique de commencer par le CPL, ça a été longtemps un usage constant en France. Dans d'autres pays on commence par l'IR. A une époque commencer par l'IR permettait de gagner quelques heures, je ne sais pas si c'est toujours le cas.F-BVFA a écrit :Bonjour à tous,
Du point de vue pédagogique, j'aimerai savoir s'il vaut mieux commencer la partie pratique par un cpl-->ir ou plutôt ir-->cpl
Au niveau connaissances par exemple, il me semble que le cpl est davantage en lien avec le ppl. En termes de progression en difficulté aussi, le cpl me semble plus 'abordable' que l' ir.
Il me parait donc logique de commencer par le cpl, mais j' aimerai avoir l' avis de ceux qui sont déjà passés par là!
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Du point de vue pédagogique, il me semble évident qu'il faut commencer par le module vol sans visibilité.
Il pourrait s'appeler pilotage aux instruments, et celui-ci peut-être intégré en début d'IR ou bien en début de CPL.
Pour moi c'est la fondation de tout ce qu'on va faire ensuite que ce soit en IR ou en CPL.
Il consiste à apprendre à piloter en utilisant des préaffichages, d'assiette, de puissance, d'inclinaison. Ainsi que les liens entre les différents paramètres longitudinaux : vario, assiette, vitesse, puissance.
Ce qui est fait un peu à l'instinct en club est formalisé en école, et ce n'est pas pour rien puisque c'est diablement efficace.
Passé ce module, savoir s'il faudrait commencer par l'IR ou le CPL, perso je ne vois pas de différence.
Certaines écoles font IR d'abord et CPL ensuite : ça permet de faire entrer les élèves avec moins d'heures de double, puisque le CPL est plus restrictif que l'IR en termes de prérequis.
Il pourrait s'appeler pilotage aux instruments, et celui-ci peut-être intégré en début d'IR ou bien en début de CPL.
Pour moi c'est la fondation de tout ce qu'on va faire ensuite que ce soit en IR ou en CPL.
Il consiste à apprendre à piloter en utilisant des préaffichages, d'assiette, de puissance, d'inclinaison. Ainsi que les liens entre les différents paramètres longitudinaux : vario, assiette, vitesse, puissance.
Ce qui est fait un peu à l'instinct en club est formalisé en école, et ce n'est pas pour rien puisque c'est diablement efficace.
Passé ce module, savoir s'il faudrait commencer par l'IR ou le CPL, perso je ne vois pas de différence.
Certaines écoles font IR d'abord et CPL ensuite : ça permet de faire entrer les élèves avec moins d'heures de double, puisque le CPL est plus restrictif que l'IR en termes de prérequis.
Bonjour,
Personnellement pendant ma formation c’était IR puis CPL. De mémoire il y avait un gain à faire ça mais je t’avoue ne plus me souvenir de quoi. Sinon pour la partie pratique, je pense que commencer par un CPL serait plus logique. Déjà comme tu as dit, c’est une suite logique / continuité d’un PPL, avec un niveau plus poussé et la partie professionnelle en plus. Enfin d’après mon ressenti, passé d’un IR à un CPL peut s’avérer un peu « compliqué » pendant les premières heures de ton CPL du fait que tu auras passé un bon paquet d’heures à voler aux instruments, donc la tête baissée dans le cockpit. Tu perds donc l’habitude de regarder dehors si on peut dire. Sauf que le CPL est un examen VFR, d’où l’importance de toujours regarder dehors pour assurer la sécurité. Regarder dehors est très important et les examinateurs sont très pointilleux là dessus; ils vont souvent faire attention si tu es tête baissée ou plutôt le regard dehors pour éviter des traffics, respecter l’éloignement avec les nuages etc.
C’est le seul côté négatif si tu commences par l’IR je pense. Mais honnêtement ce n’est rien d’insurmontable!
Bon courage !
Personnellement pendant ma formation c’était IR puis CPL. De mémoire il y avait un gain à faire ça mais je t’avoue ne plus me souvenir de quoi. Sinon pour la partie pratique, je pense que commencer par un CPL serait plus logique. Déjà comme tu as dit, c’est une suite logique / continuité d’un PPL, avec un niveau plus poussé et la partie professionnelle en plus. Enfin d’après mon ressenti, passé d’un IR à un CPL peut s’avérer un peu « compliqué » pendant les premières heures de ton CPL du fait que tu auras passé un bon paquet d’heures à voler aux instruments, donc la tête baissée dans le cockpit. Tu perds donc l’habitude de regarder dehors si on peut dire. Sauf que le CPL est un examen VFR, d’où l’importance de toujours regarder dehors pour assurer la sécurité. Regarder dehors est très important et les examinateurs sont très pointilleux là dessus; ils vont souvent faire attention si tu es tête baissée ou plutôt le regard dehors pour éviter des traffics, respecter l’éloignement avec les nuages etc.
C’est le seul côté négatif si tu commences par l’IR je pense. Mais honnêtement ce n’est rien d’insurmontable!
Bon courage !
On peut très bien (et même mieux) faire cela avec visibilité, c'est à dire en regardant dehors.Dubble a écrit :Du point de vue pédagogique, il me semble évident qu'il faut commencer par le module vol sans visibilité.
Il pourrait s'appeler pilotage aux instruments, et celui-ci peut-être intégré en début d'IR ou bien en début de CPL.
Pour moi c'est la fondation de tout ce qu'on va faire ensuite que ce soit en IR ou en CPL.
Il consiste à apprendre à piloter en utilisant des préaffichages, d'assiette, de puissance, d'inclinaison. Ainsi que les liens entre les différents paramètres longitudinaux : vario, assiette, vitesse, puissance.
Ce qui est fait un peu à l'instinct en club est formalisé en école, et ce n'est pas pour rien puisque c'est diablement efficace.
Je ne sais pas comment tu as appris, mais dans mon club on utilise les préaff (en Pw, Assiette, (préaff d'inclinaison jamais entendu parlé)) et on l'apprends aux élèves.
@+, Antoine
Mon blog : http://blog.arogues.org
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En phase cpl on prend l'assiette dehors et phase ir on la prend sur l'horizon artificiel, mais c'est moins précis de regarder dehors que sur un g1000.arogues a écrit :On peut très bien (et même mieux) faire cela avec visibilité, c'est à dire en regardant dehors.Dubble a écrit :Du point de vue pédagogique, il me semble évident qu'il faut commencer par le module vol sans visibilité.
Il pourrait s'appeler pilotage aux instruments, et celui-ci peut-être intégré en début d'IR ou bien en début de CPL.
Pour moi c'est la fondation de tout ce qu'on va faire ensuite que ce soit en IR ou en CPL.
Il consiste à apprendre à piloter en utilisant des préaffichages, d'assiette, de puissance, d'inclinaison. Ainsi que les liens entre les différents paramètres longitudinaux : vario, assiette, vitesse, puissance.
Ce qui est fait un peu à l'instinct en club est formalisé en école, et ce n'est pas pour rien puisque c'est diablement efficace.
Je ne sais pas comment tu as appris, mais dans mon club on utilise les préaff (en Pw, Assiette, (préaff d'inclinaison jamais entendu parlé)) et on l'apprends aux élèves.
Le principe ensuite est exactement le même. 100 pieds minute = 5 kt = 1 pouce ( = 0.6° d'assiette à 100kt, le tout sur tb20).
Et on calcule un peu avant une mise en descente si on la veut précise.
Le préaffichage d'inclinaison c'est pour le taux standard en ifr. Tu calcules une inclinaison avec 15% de tas, puis selon la précision du calcul, de l'approximation, de ton calcul de tas, il y a une plus ou moins grande correction à faire, donc on affiche l'inclinaison puis on vérifie sur le coordinateur le taux 1.
Ensuite en bimoteur n-1 t'as 5° pour vmca et perso j'ai essayé de retenir 2-3 valeurs d'inclinaison pour piloter en n-1 sans dérapage. Utile si on veut améliorer un peu la perfo n-1.
Modifié en dernier par Dubble le 09 août 2019, 14:07, modifié 1 fois.
Hum va falloir alors allez voir un ophtalmo pour la myopie Plus sérieusement, je ne suis pas d'accord ! Dehors, quand l’horizon existe, c'est plus précis. Mais ca ne reste que mon avis et je n'ai pas 15 000 h d'instruction. Bien sur si c'est crapoteux et qu'il n'y a pas d'horizon ...Dubble a écrit : En phase cpl on prend l'assiette dehors et phase ir on la prend sur l'horizontale artificiel, mais c'est moins précis de regarder dehors que sur un g1000.
Oui cela est enseigné à partir des premiers vols dans mon club et je pense que nous ne sommes pas les seuls. Ce n'est pas réservé aux écoles pro...Dubble a écrit : Le principe ensuite est exactement le même. 100 pieds minute = 5 kt = 1 pouce ( = 0.6° d'assiette à 100kt, le tout sur tb20).
Et on calcule un peu avant une mise en descente si on la veut précise.
Ce n'est pas du pré-aff, c'est un affichage. 15% de TAS c'est la formule exacte (les 1" / 5 kts c'est de l'approximation). Bien sur si ta TAS est fausse ... Mais avec ton G1000 tu as une TAS parfaite Mais bon si tu le vois comme du préaff, ca ne me dérange pasDubble a écrit : Le préaffichage d'inclinaison c'est pour le taux standard en ifr. Tu calcules une inclinaison avec 15% de tas, puis selon la précision du calcul, de l'approximation, de ton calcul de tas, il y a une plus ou moins grande correction à faire, donc on affiche l'inclinaison puis on vérifie sur le coordinateur le taux 1.
Ensuite en bimoteur n-1 t'as 5° pour vmca et perso j'ai essayé de retenir 2-3 valeurs d'inclinaison pour piloter en n-1 sans dérapage. Utile si on veut améliorer un peu la perfo n-1.
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15% de vp ce n'est pas un calcul parfait, tu peux avoir il me semble jusqu'à deux degrés d'écart.
À partir de 180kt on doit changer d'approximation, prendre 13%.
Et pour calculer 15% de 165kt en plein vol.. c'est pour ça que j'appelle ça un préaffichage.
Quand on demande d'afficher une assiette c'est au degré près. Afficher 7° au décollage, c'est pas évident avec l'horizon naturel.
Déjà selon l'avion et ta taille, tu risques de ne plus voir l'horizon, ça commence bien ! Ensuite selon les conditions météo l'horizon perçu peut descendre (au lieu de voir du bleu, tu vois du blanc mais un ou deux degrés trop bas).
Si t'arrives malgré tout à avoir la précision qu'aurait un g1000 avec un horizon de 10" de diagonale, bravo !
De même, ton club est pas mal d'enseigner l'équivalence puissance vitesse vario, parce que dans les 5-6 clubs où je suis passé aucun ne le faisait. C'est dommage parce que ces principes sont très intéressants pour stabiliser facilement son pilotage.
C'est pourquoi, à mon avis, il est important de commencer par ce module.
À partir de 180kt on doit changer d'approximation, prendre 13%.
Et pour calculer 15% de 165kt en plein vol.. c'est pour ça que j'appelle ça un préaffichage.
Quand on demande d'afficher une assiette c'est au degré près. Afficher 7° au décollage, c'est pas évident avec l'horizon naturel.
Déjà selon l'avion et ta taille, tu risques de ne plus voir l'horizon, ça commence bien ! Ensuite selon les conditions météo l'horizon perçu peut descendre (au lieu de voir du bleu, tu vois du blanc mais un ou deux degrés trop bas).
Si t'arrives malgré tout à avoir la précision qu'aurait un g1000 avec un horizon de 10" de diagonale, bravo !
De même, ton club est pas mal d'enseigner l'équivalence puissance vitesse vario, parce que dans les 5-6 clubs où je suis passé aucun ne le faisait. C'est dommage parce que ces principes sont très intéressants pour stabiliser facilement son pilotage.
C'est pourquoi, à mon avis, il est important de commencer par ce module.
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Dubble a écrit :15% de vp ce n'est pas un calcul parfait, tu peux avoir il me semble jusqu'à deux degrés d'écart.
À partir de 180kt on doit changer d'approximation, prendre 13%.
Et pour calculer 15% de 165kt en plein vol.. c'est pour ça que j'appelle ça un préaffichage.
.
À 140kt, la formule exacte donne 21° d’inclinaison, soit 15% de la vitesse. En prenant
α (en degrés) = 0,15 V (en noeuds), on obtient donc une valeur exacte pour 140kt, et une valeur approchée pour les autres vitesses. C’est cette formule qui figure dans tous les manuels.
Elle est remarquablement précise: l’écart entre le résultat de la formule simplifiée et la réalité est inférieur à ½ degré d’inclinaison jusqu’à 25° d’inclinaison, ce qui correspond à 170kt , et dépasse à peine 1° pour 30° d’inclinaison, ce qui correspond à 210kt.
Extrait de la référence en matière de formule IFR, leur précision, domaine d'utilisation etc:
https://xcaviation.wordpress.com/2018/0 ... pour-lifr/
https://xcaviation.wordpress.com/2018/0 ... ur-lifr-2/
https://xcaviation.wordpress.com/2018/0 ... ur-lifr-3/
https://xcaviation.wordpress.com/2019/0 ... ur-lifr-4/
https://xcaviation.wordpress.com/2019/0 ... -vitesses/
https://xcaviation.wordpress.com/2019/0 ... -de-vol-2/
C'est réservé à un public averti, certaines formules peuvent choquer ... ceux qui n'aiment pas l'algèbre
Mais vous y trouverez des formules jamais vues ailleurs, des démonstrations inédites, et bien d'autres choses encore!
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Dubble a écrit :15% de vp ce n'est pas un calcul parfait, tu peux avoir il me semble jusqu'à deux degrés d'écart.
À partir de 180kt on doit changer d'approximation, prendre 13%.
Et pour calculer 15% de 165kt en plein vol.. c'est pour ça que j'appelle ça un préaffichage.
Dans tous les cas, tu limites ton inclinaison à 25° non ?
J'ai souvent lu 15% de Vp limité à 25° d'inclinaison...
calcul mental :15% de 165 => tu fais 10%+la moitié du résultat. Soit 16+8=24°
oui, 25° max, les procédures sont établies pour cette inclinaison.- Capten - a écrit :Dubble a écrit :15% de vp ce n'est pas un calcul parfait, tu peux avoir il me semble jusqu'à deux degrés d'écart.
À partir de 180kt on doit changer d'approximation, prendre 13%.
Et pour calculer 15% de 165kt en plein vol.. c'est pour ça que j'appelle ça un préaffichage.
Dans tous les cas, tu limites ton inclinaison à 25° non ?
J'ai souvent lu 15% de Vp limité à 25° d'inclinaison...
calcul mental :15% de 165 => tu fais 10%+la moitié du résultat. Soit 16+8=24°
le reste c'est de la masturbation intellectuelle les gars et c'est inutile en ligne ou bien secondaire disons
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Ce qui est important c'est de connaitre les limites des formules. 15% de Vp donne une précision largement suffisante dans son domaine d'utilisation pour des inclinaisons jusqu'à 25°, les procédures étant protégée avec 25° d'inclinaison ( sachant qu'il n'est pas interdit d'incliner plus) jusqu'à une vitesse max indiquée sur les cartes.
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