Aeronet

Papy Gateau a écrit :il faut comprendre ce qu’il y a derrière cette revendication. La volonté de bypasser la voie NORMALE d’ancienneté AF (selection, intégration) pour doubler les petits copains en gardant son ancienneté Hop/Britair/Regio/Airlinair (parfois très importante) et arriver « comme une fleur » CDB 777 du jour au lendemain sans jamais passer par les cases intermédiaires OPL MC etc.

Si c’est ce que tu penses, je comprends très bien ton opposition.

C’est peut-être ce que souhaite une poignée de CDB HOP, mais ce n’est clairement pas ce que souhaite la grosse majorité des pilotes HOP.

Ils veulent juste ne pas attendre 5 ans avant de pouvoir passer la selec interne, pour éviter que le tour n’arrive quand AF ne recrutera plus.

Environ 400 recrutements AF en 2020, seulement 20 places pour les PNT de HOP. Ca fait 5%. On est TRES loin des 35% !

Oui mais les clauses de l’accord ne sont pas sur 1 mais 5 ans ...
Hop s’est engagé à le respecter , c’est sur cela qu’il faut se battre

Baker a écrit :

twinfins a écrit :Les règles du jeu sont claires, il y a deux sélecs différentes et deux contrats différents.

Et une règle du jeu, ça ne peut pas évoluer ?

Il me semble pourtant que la grève chez AF et l'arrivée de Ben Smith ont fait évoluer les règles chee AF. J’imagine que cette évolution là des règles ne t’a pas gêné ? Mais par contre, que les règles évoluent pour améliorer les conditions d’autres pilotes du groupe, sans que ça ne t’enlève rien, là, ça te gêne ?

Si ça m’enlève un bon -700 places sur la LCP sans autre argument que “c’est une filiale d’AF”, là oui je trouve ça fort de café de vouloir désavantager des types qui n’ont rien demandé et qui se retrouve derrière certains qui auront raté ce que eux ont réussi. Difficile à légitimer.

twinfins a écrit : Deux niveaux différents aussi, sinon il n’y aurait pas d’échecs des PN Hop.

Deux niveaux différents ? Voila une affirmation bien imprudente.

On fait un test ? On fait repasser la selec AF à des pilotes d’AF ayant le même âge et la même expérience que ceux de HOP qui l’ont ratée. On regarde les résultats et on en reparle ?

En voilà une autre d’affirmation tout aussi imprudente qu’hasardeuse. Donc les PN HOP se bonifient avec l’âge et les PN AF se détériorent ? Si tu as raté en 2011 et réussi en 2017, ainsi soit-il. Je n’ai pas de problèmes avec ça. En revanche venir me faire dire cékikélémeilleurs alors que je dis juste qu’un échec à la sélec AF c’est ne pas cocher les cases des critères de recrutement AF, merci mais va relire mes posts précédents.

twinfins a écrit : Je vois pas où est le problème profond là dedans.

Il y en a plusieurs. Notamment que les pilotes de HOP, qui sont dans le groupe AF (et depuis très longtemps pour certains), non seulement ne sont pas favorisés par rapport aux pilotes extérieurs au groupe, mais en plus ils ont défavorisés puisqu’on les bloque chez HOP.

Depuis que HOP ne fait plus que des vols AF, il s’agit d’un véritable dumping social puisqu’ils font le même boulot que leurs collègues AF à des salaires et à des conditions nettement moindres.

Soit. Battons nous ensemble pour vos conditions. Qu’est-ce que l’inscription sur la LCP (et autres délires) vient faire la dedans alors ?

twinfins a écrit :Si ça m’enlève un bon -700 places sur la LCP sans autre argument que “c’est une filiale d’AF”, là oui je trouve ça fort de café de vouloir désavantager des types qui n’ont rien demandé et qui se retrouve derrière certains qui auront raté ce que eux ont réussi. Difficile à légitimer. [/b]

Les pilotes de HOP se retrouveraient au cul de la LCP AF, donc je ne vois pas ce que ça t'enlèverait.

On peut aussi parler des pilotes AF qui, aujourd'hui, ont accepté de couvrir des vols HOP en remplacement des grévistes. Ce faisant, ils n'ont pas respecté la consigne de non substitution donnée par le BAF. Et comme la grève chez HOP est aussi (voire surtout) pour augmenter les salaires (qui n'ont pas augmenté comme ceux des PNT AF) et les conditions de travail, ces PNT AF ont donc contribué à empêcher leurs collègues d'améliorer leurs salaires et conditions de travail. Très confraternel...

twinfins a écrit : En voilà une autre d’affirmation tout aussi imprudente qu’hasardeuse. Donc les PN HOP se bonifient avec l’âge et les PN AF se détériorent ?

Ce n'est pas du tout ce que j'ai écrit. Je dis juste qu'un PNT AF qui a réussit la sélec à 20, 25 ou 30 ans, ne la réussirait pas forcément 5, 10 ou 15 ans plus tard.

Donc dire qu'il y a deux niveaux différents, sous prétexte que les pilotes de HOP ne réussissent pas tous la selec, ça me semble une conclusion hasardeuse.

Soit les pilotes de HOP sont assez bon pour transporter des passagers AF, qui ont acheté un billet AF, qui bénéficient du service AF, dans des avions HOP sous callsign AF, soit ils ne le sont pas. S'ils ne le sont pas, il y a un problème qu'il faut régler. S'ils le sont, pourquoi seraient-ils moins bons aux commandes d'un ERJ, d'un CRJ ou d'un EJET qu'aux commandes d'un 737 ou d'un A320 ?

twinfins a écrit :Si tu as raté en 2011 et réussi en 2017

Non.

twinfins a écrit :En revanche venir me faire dire cékikélémeilleurs alors que je dis juste qu’un échec à la sélec AF c’est ne pas cocher les cases des critères de recrutement AF

Je n'ai pas dit "cékikélémeilleurs". Je dis que les pilotes HOP ne sont pas moins bons que ceux d'AF.
Et je suis d'accord avec toi pour dire qu'un échec à la sélec AF c’est ne pas cocher les cases des critères de recrutement AF. Mais ce n'est pas tout à fait ce que tu as dit plus haut.

twinfins a écrit :Soit. Battons nous ensemble pour vos conditions.

C'est un meilleur esprit, en effet, et je t'en remercie !

twinfins a écrit :Qu’est-ce que l’inscription sur la LCP (et autres délires) vient faire la dedans alors ?

Le problème, c'est que les pilotes de HOP, qui sont dans le groupe AF, et qui sont censés pouvoir évoluer dans le groupe en réussissant la selec interne et en passant chez AF, sont bloqués dans leur progression (pour rappel : 20 places chez AF pour les PNT HOP sur environ 400 en 2020...)

L'idée est donc de trouver une solution, acceptable par le BAF, pour régler cette situation. Par exemple, cranter la LCP au moment de la réussite de la sélection, pour ne pas être pénaliser si HOP garde le pilote un an avant de le laisser partir. On peut imaginer une période minimum (par exemple de 12 ou 18 mois) sur MC avant de pouvoir prétendre au LC, afin de ne pas permettre une entrée directe sur LC.

Même si, autant je partage ton avis pour dire qu'entrer chez AF directement comme CDB LC, c'est aussi con qu'utopique, autant je ne vois pas très bien pourquoi on ne pourrait pas entrer directement OPL LC si on a l'ancienneté pour ça. Piloter un CRJ, un EJET, un 320 ou à 737, c'est le même métier.

Baker a écrit : Depuis que HOP ne fait plus que des vols AF, il s’agit d’un véritable dumping social puisqu’ils font le même boulot que leurs collègues AF à des salaires et à des conditions nettement moindres.

Alors celle-là c'est la meilleure
Hop a probablement les pilotes erj/crj (et soyons fous, Ejets aussi) les mieux payés au monde. Va prendre les conditions/salaires des pilotes régionaux ailleurs, je suis sûrs que ceux de Hop font partie des mieux lotis.
S'ils opéraient les mêmes machines qu'AF, alors oui ca serait du dumping social parce qu'ils gagnent moins. Mais comparer les revenus générés (ou les pertes d'ailleurs) par un erj avec ceux d'un airbus me parait assez aléatoire...
Et en plus, je ne crois pas que la flotte court/moyen courrier d'AF va souffrir car Hop reprend des vols, elle est juste affectée à d'autres vols plus rentables pour ce type d'avion. Je ne vois vraiment pas comment on peut parler de dumping social...

flydream a écrit :

Baker a écrit : Depuis que HOP ne fait plus que des vols AF, il s’agit d’un véritable dumping social puisqu’ils font le même boulot que leurs collègues AF à des salaires et à des conditions nettement moindres.

Alors celle-là c'est la meilleure
Hop a probablement les pilotes erj/crj (et soyons fous, Ejets aussi) les mieux payés au monde. Va prendre les conditions/salaires des pilotes régionaux ailleurs, je suis sûrs que ceux de Hop font partie des mieux lotis.

Les CDB, peut-être. Les plus anciens des OPL, peut-être aussi (dans une moindre mesure). Mais les copis qui sont entrés, disons au cours des 5 dernières années (et qui représentent plus du quart des pilotes HOP, et donc environ la moitié de l'effectif PNT), non.

flydream a écrit :S'ils opéraient les mêmes machines qu'AF, alors oui ca serait du dumping social parce qu'ils gagnent moins. Mais comparer les revenus générés (ou les pertes d'ailleurs) par un erj avec ceux d'un airbus me parait assez aléatoire...

Tu peux m'expliquer la différence fondamentale entre un 318 de 120 ou 130 sièges et un E190 ou un CRX de 100 sièges ? Entre un 320 AF qui fait Paris-Toulouse et un EJET HOP qui fait Paris-Toulouse ?

A propos des revenus, ou des pertes, ça ne dépend que d'AF. C'est AF qui décide le montant de l'affrêtement des avions de sa filiale. C'est AF qui décide du prix des billets sur les avions régionaux dont la mission est d'amener des clients LC sur le hub, et pas de gagner de l'argent. Donc les pertes sont un argument un peu facile...

flydream a écrit :Et en plus, je ne crois pas que la flotte court/moyen courrier d'AF va souffrir car Hop reprend des vols, elle est juste affectée à d'autres vols plus rentables pour ce type d'avion. Je ne vois vraiment pas comment on peut parler de dumping social...

Passer de plus de 70 avions (plus de 100 il n'y a pas si longtemps) à 51, tu appelles ça ne pas souffrir, toi ? On n'a pas la même notion des choses, alors...

Baker a écrit :Environ 400 recrutements AF en 2020,

Attends que le coronavirus est fait son chemin...

C'est vrai que les revendications des collègues de hop sont incroyables...

A leur place j'aurais honte.

D'ailleurs les ennuyeux bien-pensants du forum sont bien absents du débat...

Même si, autant je partage ton avis pour dire qu'entrer chez AF directement comme CDB LC, c'est aussi con qu'utopique, autant je ne vois pas très bien pourquoi on ne pourrait pas entrer directement OPL LC si on a l'ancienneté pour ça. Piloter un CRJ, un EJET, un 320 ou à 737, c'est le même métier.

Et pourtant c’est lié car tu sais très bien que si on accepte des OPL LC on accepte de facto des CDB LC.
Je ne reviens pas point par point sur tes arguments mais ce que tu ne comprends pas c’est qu’on ne peut pas se contenter de croire en votre bonne foi quand tu dis « au cul de la LCP ». On n’a aucune garantie.
Les instigateurs de ce mouvement, minoritaires ou pas on s’en fout, veulent ouvrir une brèche. La reprise d’ancienneté quelle qu’elle soit, ouvre la porte à des procès en masse qui aboutiront alors probablement sur un reclassement rétroactif des PN Hop devant les PN AF sur la LCP et ça, on ne laissera jamais faire.

Pour le reste, que vous vous battiez pour vos conditions de travail, rien à redire si ce n’est que les consignes même chez vous 100% des PN ne les suivent pas, pas la peine de nous mettre ça sur le dos.

Une seule façon de rentrer : comme tout le monde, par la porte. Si la direction de Hop ne tient pas ses engagements c’est entre elle et vous !

Et enfin, quand vous avez signé votre contrat Hop c’était un contrat Hop. Pas de surprises. Ceux qui ont passé la selec AF ont signé un contrat AF. Un moment donné faut assumer ses choix et ses actes aussi.

Le modèle de hop! n'est pas du tout rentable, elle sera amener à disparaître, ils le savent. 2 solutions: se faire absorber par maman ou être bradée sur le marché. On comprend facilement que la 1ère solution est de loin la meilleure pour eux, et donc on comprend pourquoi ils feront tout pour y parvenir dès que possible, afin de ne pas laisser place à la 2ème solution.

supernova a écrit :C'est vrai que les revendications des collègues de hop sont incroyables...

Tu les connais, au moins ? Lesquelles te perturbent à ce point ?

supernova a écrit :A leur place j'aurais honte.

Justement, tu n'es pas à leur place. C'est toujours imprudent de commencer une phrase par "A sa place".

DAlphaMike a écrit :Le modèle de hop! n'est pas du tout rentable, elle sera amener à disparaître, ils le savent. 2 solutions: se faire absorber par maman ou être bradée sur le marché. On comprend facilement que la 1ère solution est de loin la meilleure pour eux, et donc on comprend pourquoi ils feront tout pour y parvenir dès que possible, afin de ne pas laisser place à la 2ème solution.

Si ça doit se faire au détriment des +4000 pilotes déjà dans la compagnie, crois moi ce n’est pas gagné !

Papy Gateau a écrit :

DAlphaMike a écrit :Le modèle de hop! n'est pas du tout rentable, elle sera amener à disparaître, ils le savent. 2 solutions: se faire absorber par maman ou être bradée sur le marché. On comprend facilement que la 1ère solution est de loin la meilleure pour eux, et donc on comprend pourquoi ils feront tout pour y parvenir dès que possible, afin de ne pas laisser place à la 2ème solution.

Si ça doit se faire au détriment des +4000 pilotes déjà dans la compagnie, crois moi ce n’est pas gagné !

Mais enfin, POURQUOI veutx-tu que ça se passe au détriment des +4000 pilotes déjà chez AF ? Ce n'est absolument pas ce que veulent les PNT AF. Ils demandent juste à être foutus au cul de la LCP au fur et à mesure de leurs réussites à la selec interne !

J'ai l'impression que beaucoup de PNT AF se font une idée complètement fausse de ce que veulent beaucoup de PNT HOP...

Ok, faisons les Bisounours 5 minutes. Tout le monde et beau et tout le monde est gentil.

Trouve moi UN tract sur lequel il est précisé que l’intégration revendiquée sur la LCP AF (« vous la méritez ! ») se fait au cul de celle ci.

Tu vas me dire « c’est tellement évident que ce n’est marqué nulle part »?!

Pour certains l’évidence est ailleurs.
Et ils sauront la faire valoir devant les juges fais leur confiance !

Fin du mode Bisounours

DAlphaMike a écrit :Le modèle de hop! n'est pas du tout rentable

Le modèle de HOP n'est pas rentable uniquement parce que AF le veut bien. C'est AF qui décide des coûts et des recettes, donc du résultat. Le but de HOP n'est pas d'être rentable, mais de proposer des vols à des tarifs intéressants pour que les clients préfèrent prendre leur vol LC au départ de Paris plutôt que d'Amsterdam, de Londres ou de Francfort.

DAlphaMike a écrit :elle sera amener à disparaître, ils le savent. 2 solutions: se faire absorber par maman ou être bradée sur le marché.

Donc non, elle ne sera pas condamnée à disparaitre. Ou si elle disparait, ce sera en effet parce que, d'une façon ou d'une autre, une fois les plus anciens partis à la retraite, parce qu'il y aura un rapprochement avec AF.

HOP bradée sur le marché, c'est un fantasme totalement irréaliste. Faire une comparaison avec Cityjet n'est pas raison. Cityjet était une compagnie irlandaise, son siège est resté à Dublin même quand elle était une filiale d'AF, et une bonne partie de ses salariés n'étaient pas français.

HOP est une compagnie française, Airlinair, Britair, Regional, Flandre Air, Proteus, Regional Airlines, Air Vendée, Airlec étaient des compagnies françaises, depuis plus de 45 ans pour la plus ancienne. Ce n'est pas du tout la même chanson. Mettre sur le carreau plus de 2 500 salariés en bradant HOP à l'étranger ? C'est un beau fantasme, oui.

Baker a écrit :

flydream a écrit :S'ils opéraient les mêmes machines qu'AF, alors oui ca serait du dumping social parce qu'ils gagnent moins. Mais comparer les revenus générés (ou les pertes d'ailleurs) par un erj avec ceux d'un airbus me parait assez aléatoire...

Tu peux m'expliquer la différence fondamentale entre un 318 de 120 ou 130 sièges et un E190 ou un CRX de 100 sièges ? Entre un 320 AF qui fait Paris-Toulouse et un EJET HOP qui fait Paris-Toulouse ?

A propos des revenus, ou des pertes, ça ne dépend que d'AF. C'est AF qui décide le montant de l'affrêtement des avions de sa filiale. C'est AF qui décide du prix des billets sur les avions régionaux dont la mission est d'amener des clients LC sur le hub, et pas de gagner de l'argent. Donc les pertes sont un argument un peu facile...

flydream a écrit :Et en plus, je ne crois pas que la flotte court/moyen courrier d'AF va souffrir car Hop reprend des vols, elle est juste affectée à d'autres vols plus rentables pour ce type d'avion. Je ne vois vraiment pas comment on peut parler de dumping social...

Passer de plus de 70 avions (plus de 100 il n'y a pas si longtemps) à 51, tu appelles ça ne pas souffrir, toi ? On n'a pas la même notion des choses, alors...

Tu ne peux pas comparer l'exploitation d'un jet régional avec celle d'un moyen courrier.
Oui je te l'accorde, pour un pilote ca fait pas une grande différence, mais si on suit ton raisonnement, un pilote de 787 chez AF devrait toucher le même salaire qu'un pilote de 380. Que ca soit juste ou non, ce n'est pas le cas.
Et quand je parlais du fait que la flotte court/moyen courrier d'AF n'allait pas souffrir du fait que Hop reprenne certains des vols, je parlais de la flotte d'AF, pas de celle de Hop, car c'est bien toi qui disais qu'AF faisait du dumping social avec Hop.

Papy Gateau a écrit :Trouve moi UN tract sur lequel il est précisé que l’intégration revendiquée sur la LCP AF (« vous la méritez ! ») se fait au cul de celle ci.

Ce n'est qu'UNE ancienne revendication parmi beaucoup. Et elle est irréaliste. Donc pourquoi tu te focalises sur celle-là alors que tu sais très bien qu'une fusion des LCP n'arrivera jamais, et qu'on n'en parle d'ailleurs plus !

Il faudrait savoir de quoi on parle, ne pas fantasmer, et lire ce qu’écrit le SNPL HOP. Il a été question d’intégration, il y a quelques temps, mais plus du tout récemment.

Début février, le préavis de grève portait sur les deux grandes revendications suivantes :

1 - L'amélioration substantielle du contrat social des PNT de HOP.
2 - L'amélioration substantielle de la phase pérenne pour les volontaires au départ chez AF.

Pas de mention d’une intégration.

Le tract du SNPL HOP du 27 janvier, parlait :

● du manque de considération malgré tous les efforts consentis.
● des interprétations litigieuses de la CPNT.
● des six jours ON consécutifs.
● des repos hebdomadaires encadrés.
● des séquences 5/3

Pas de mention d’une intégration.

Le tract du SNPL HOP du 29 janvier, parlait :

● de l’attrition chez HOP.
● du manque de perspective des carrières.
● des rémunérations bloquées depuis 2008.
● d’une filière pérenne qui n’en est pas une.
● d’une compagnie sans avenir (5 ans et après ?)

Pas de mention d’une intégration.

Plus récemment, le tract du 23 février rappelle le message alarmiste d'un médecin lors du dernier CHSCT et s'interroge :

- Pourquoi l’APPN a-t-elle dénoncé, à titre conservatoire, le contrat de prévoyance ?
Parce que le régime est déficitaire de 100 %. 1,25 M€ de cotisations pour 2,5 M€ de prestations !!!

- Pourquoi le régime de prévoyance est-il tellement déficitaire ?
Parce que le taux de PNT HOP en IAV et en perte de licence définitive est hors norme (5 fois plus élevé chez HOP que chez AF).

- Pourquoi le taux est-il 5 fois plus élevé chez HOP que chez AF ?

Parce que le fossé social entre HOP et AF est majeur ; sa tendance est au « Grand Canyon » et les alertes passées n’ont pas permis de l’inverser.

Les conditions de travail connues chez HOP (nuits courtes, 5/3, 6 ON consécutifs suivis de seulement 2 RH, les RH encadrés, etc.) ne sont plus dignes d’une compagnie du Groupe AF !

Je ne vois toujours pas de mention d'intégration avec fusion des LCP...

flydream a écrit :Tu ne peux pas comparer l'exploitation d'un jet régional avec celle d'un moyen courrier.

Bah encore une fois, quelle est la différence entre un "jet régional" qui fait Paris-Toulouse et un "moyen courrier" qui fait paris-Toulouse ? Entre un "jet régional" qui fait Paris-Dublin et un "moyen courrier" qui fait Paris-Dublin.

Il faut arrêter de se branler la nouille. 40 tonnes d'un côté, 70 de l'autre, 100 passagers d'un côté, 180 de l'autre, ça change quoi exactement ?

Le long courrier, c'est un autre métier. Mais le CC/MC, que ce soit sur un CRJ, un 320, un EJET ou un 737, c'est la même chose !

flydream a écrit :si on suit ton raisonnement, un pilote de 787 chez AF devrait toucher le même salaire qu'un pilote de 380. Que ca soit juste ou non, ce n'est pas le cas.

Je suis ton raisonnement. Mais dans ce cas, que les pilotes de HOP soient payés au même prorata, ils en seront déjà très contents. C'est loin d'être le cas (pour les OPL en tous cas). Tu trouves normal que certains OPL de HOP, qui ont pour certains la quarantaine, 20 ans de métier et + de 5000 heures de vols, soient payés, certains mois, à peine plus de 3 000 euros net, au sein du groupe AF ? Alors que des OPL AF moitié moins vieux sont payés deux fois plus pour faire le même métier, sur un avion juste un peu plus gros ?

23 janvier 2020

CONTRAT SOCIAL / PHASE PÉRENNE
COM 1 : REVENDICATIONS
“Amélioration substantielle de la phase pérenne pour les volontaires au départ chez AF.”
 Sélections limitées aux entretiens individuels + dossier professionnel technique avec accord du pilote (simu en lever de doute).
 Taux de réussite supérieur ou égal à 80 % de l’ensemble des pilotes de HOP volontaires au départ.
 Sélections AF sur jour ON HOP.
 Garantie de maintien de salaire, de HOP vers AF, jusqu’au rattrapage d’une grille AF
plus favorable.
 Inscription sur la LCP AF dans l’ordre de la LCP HOP, principe liste C.
 Vérification du quota d’embauches réservées aux PNT de HOP par trimestre ou
réintroduction d’une trame type liste C avec établissement d’un calendrier des
départs.
 Maintien de l’ancienneté GP.



31 janvier 2020

STOP !
Les pilotes de HOP sont arrivés au point de rupture
Nous revendiquons notre part du « gâteau MC » :
● Nous voulons des conditions de travail dignes du Groupe AF.
● Nous voulons un traitement social équivalent à celui des pilotes du Groupe AF (les pilotes TO ont été intégrés - pourquoi pas nous ?).
● Nous voulons des augmentations démontrant que le Groupe AF est reconnaissant de tous les efforts consentis par les pilotes de HOP.
● Nous voulons une continuité de carrière à la hauteur de l’engagement que chaque pilote met au service des clients AF.[/b]

Baker a écrit :

flydream a écrit :Tu ne peux pas comparer l'exploitation d'un jet régional avec celle d'un moyen courrier.

Bah encore une fois, quelle est la différence entre un "jet régional" qui fait Paris-Toulouse et un "moyen courrier" qui fait paris-Toulouse ? Entre un "jet régional" qui fait Paris-Dublin et un "moyen courrier" qui fait Paris-Dublin.

Il faut arrêter de se branler la nouille. 40 tonnes d'un côté, 70 de l'autre, 100 passagers d'un côté, 180 de l'autre, ça change quoi exactement ?

Le long courrier, c'est un autre métier. Mais le CC/MC, que ce soit sur un CRJ, un 320, un EJET ou un 737, c'est la même chose !

flydream a écrit :si on suit ton raisonnement, un pilote de 787 chez AF devrait toucher le même salaire qu'un pilote de 380. Que ca soit juste ou non, ce n'est pas le cas.

Je suis ton raisonnement. Mais dans ce cas, que les pilotes de HOP soient payés au même prorata, ils en seront déjà très contents. C'est loin d'être le cas (pour les OPL en tous cas). Tu trouves normal que certains OPL de HOP, qui ont pour certains la quarantaine, 20 ans de métier et + de 5000 heures de vols, soient payés, certains mois, à peine plus de 3 000 euros net, au sein du groupe AF ? Alors que des OPL AF moitié moins vieux sont payés deux fois plus pour faire le même métier, sur un avion juste un peu plus gros ?

La différence entre un 40T et un 70T, entre un 100 pax et un 180 pax, encore une fois même si c'est du pareil au même pour un pilote, ca n'est pas la même chose pour une compagnie au niveau coûts opérationnels et revenus.

Non je ne trouve pas normal qu'un pilote avec 20 ans de métier et des milliers d'heures gagne 3000 euros par mois, mais encore une fois c'est le jeu quand tu postules dans une compagnie où l'ancienneté fait tout. Tu as les conditions au départ, tu les connais quand tu signes le contrat, à toi de les accepter ou non. C'est pour tout le monde pareil. Sinon il fallait appliquer direct chez AF (et réussir les sélections).