AF reparti pour une période de 5-10ans sans recrutements

Devenir Pilote de Ligne en empruntant la "petite porte" en France et/ou en Europe.

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DAlphaMike
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Message par DAlphaMike »

M.86 a écrit :Le snpl fait pression pour retourner au système TPMG d’avant, c’àd de passer CDB Long courrier sans devoir repasser par une expérience CDB Moyen courrier. Ça va bloquer des vieux bougres comme lowrider de pouvoir un jour être OPL A350 mais du coup il pourra espérer passer à gauche sur A320, pardon, Bombarbus A220 en 10 ans au lieux de 15 ans.
Vrai, mais la jurisprudence sécuritaire la dedans est forte, un toronto ou rio bis après un retour en arrière sur cette mesure serait lourd de conséquence, personne prendrait le risque.

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Dubble
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Message par Dubble »

Calatrava a écrit : Pourquoi pas 400k, voire le m€ tant que tu y es. Faut pas exagérer non plus :tss:
En prenant en compte toutes les primes et valorisations on arrive tout juste à 300k bruts.

Si tu prends les instructeurs tu dois arriver à 300k bien plus rapidement :lol:
C'est un cas un peu particulier certes.
Lowrider a écrit :sur A320, AF et easy sont comparables (sauf en tout début de carrière, AF est bien devant à faible expérience).
Ah bon ? Je n'ai jamais vraiment réussi à savoir combien ils gagnaient chez easyjet en début de carrière.
Hors flexicrew bien sûr.

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DAlphaMike
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Message par DAlphaMike »

Quel est ton salaire actuel Dubble?

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benty
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Message par benty »

Dubble a écrit :
Calatrava a écrit : Pourquoi pas 400k, voire le m€ tant que tu y es. Faut pas exagérer non plus :tss:
En prenant en compte toutes les primes et valorisations on arrive tout juste à 300k bruts.

Si tu prends les instructeurs tu dois arriver à 300k bien plus rapidement :lol:
C'est un cas un peu particulier certes.
Lowrider a écrit :sur A320, AF et easy sont comparables (sauf en tout début de carrière, AF est bien devant à faible expérience).
Ah bon ? Je n'ai jamais vraiment réussi à savoir combien ils gagnaient chez easyjet en début de carrière.
Hors flexicrew bien sûr.
Cela va dépendre de là où tu es basé. En moyenne compte 3k net

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Lowrider
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Message par Lowrider »

Dubble a écrit :
Calatrava a écrit : Pourquoi pas 400k, voire le m€ tant que tu y es. Faut pas exagérer non plus :tss:
En prenant en compte toutes les primes et valorisations on arrive tout juste à 300k bruts.

Si tu prends les instructeurs tu dois arriver à 300k bien plus rapidement :lol:
C'est un cas un peu particulier certes.
Lowrider a écrit :sur A320, AF et easy sont comparables (sauf en tout début de carrière, AF est bien devant à faible expérience).
Ah bon ? Je n'ai jamais vraiment réussi à savoir combien ils gagnaient chez easyjet en début de carrière.
Hors flexicrew bien sûr.
Un copi qui rejoignait en contrat Second Officer, donc <1250h, gagnait 3000€ net il y a 2 ans.
Expérience Pavlovienne#1:
Pour chaque message d’insulte en MP, TSAT pourra se regarder en face sur l’écran.
Expérience Pavlovienne#2:
Regarder TSAT disparaître et revenir se prendre les mêmes beignes sous M.86
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Tofly2leretour
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Message par Tofly2leretour »

RevMax a écrit :
Pilot79 a écrit :D'accord avec vous que de nos jours, le tonnage et la vitesse pour moi n'ont rien faire avec une augmentation de salaire au détriment de l'ancienneté.

Après concernant le retrait de la flotte des 380 d'AF, c'est délicat. Mettons nous à la place de pilotes d'A380 avec un salaire j'imagine de 200K€/annuel et passe a 150K€/annuel en 350. Qui accepterait ça (même si il faut participer à l'effort commun), c'est dur à encaisser.

Mais si à l'inverse, je suis CDB A350 et j'ai mon collègue ancien CDB 380 qui vient de passer 350 et qui gagne 50K € de plus que moi à l'année, ca va pas le faire...
Le beurre, l'argent du beurre...

Donc pour la paye, ils font avec poids/vitesse en temps normal, et veulent faire avec l'ancienneté quand ça ne leur convient plus.

On croît vraiment rêver.
Sauf que la part de l’ancienneté dans la paye est largement supérieure à 80, voire 90%. Le 380 était effectivement une anomalie mais elle va vite disparaître. De toutes façons ça n’a jamais été le salaire des pilotes qui plombait les coûts d’exploitation de cet avion.

La masse vitesse ne joue que de façon marginale (suffit de regarder les écarts de primes de vol à ancienneté et fonction équivalente). Ce qui fait les écarts de paye c’est bien l’ancienneté, et l’activité (mais la tout le monde est au mini garanti de ce point de vue).
Ces dernières années, les CDB gagnaient plus sur 777 (en travaillant plus c’est sur).
La masse vitesse est une façon de récupérer automatiquement les gains en productivité apportés par un avion plus gros et plus rapide. C’est vertueux a l’échelle de la population totale de pilotes. Difficile effectivement de voir l’intérêt sinon reste au niveau individuel...

Sinon puisqu’on parle en valeur absolue: combien gagnent en fin de carrière en net d’impôts un CDB LC de KLM, de LH, de BA ou de DL? Et quels sont les montants de leurs retraites par rapport à ce salaire? Et combien coûtent les équipages de KLM à l’heure de vol comparés à ceux d’AF? Vous seriez surpris...
Modifié en dernier par Tofly2leretour le 19 avr. 2020, 19:09, modifié 2 fois.

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Message par Tofly2leretour »

Pilot79 a écrit :Je serai intéressé de savoir la différence CDF AF 25ans d'ancienneté avec une paye CDB avec la même ancienneté sur EZY ou RYR...
Sur MC (320) tu es mieux paye chez Easy et peut être même chez Ryanair...

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Tofly2leretour
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Message par Tofly2leretour »

M.86 a écrit :
DAlphaMike a écrit :
Lowrider a écrit :à machine égale c'est à dire famille A320, ce n'est pas le salaire qui va motiver un Cdb easyjet à rejoindre AF, car une fois revenu à la même fonction, ce n'est pas l'argent qui va représenter une grosse différence.
Qui plus est qu'avec la situation qui se profile, il faudra de nouveau une bonne vingtaine d'année pour se retrouver au même niveau. Donc en effet, aucun intérêt.
Certains dans ce cas partis les 2 dernières années doivent commencer à regretter, avec l'optique probable de ne plus pouvoir revenir à gauche.
Mais bon, qui pouvait imaginer une telle situation?
Le snpl fait pression pour retourner au système TPMG d’avant, c’àd de passer CDB Long courrier sans devoir repasser par une expérience CDB Moyen courrier. Ça va bloquer des vieux bougres comme lowrider de pouvoir un jour être OPL A350 mais du coup il pourra espérer passer à gauche sur A320, pardon, Bombarbus A220 en 10 ans au lieux de 15 ans.
Raté. C’est faux. Non seulement le SNPL n’a fait pression sur rien (c’était une demande la direction, poussée par ceux qui y avaient intérêt et qui ont bien craché sur le SNPL justement), mais de plus c’est reporté sine die...

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Dubble
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Message par Dubble »

Tofly2leretour a écrit : Sinon puisqu’on parle en valeur absolue: combien gagnent en fin de carrière en net d’impôts un CDB LC de KLM, de LH, de BA ou de DL? Et quels sont les montants de leurs retraites par rapport à ce salaire? Et combien coûtent les équipages de KLM à l’heure de vol comparés à ceux d’AF? Vous seriez surpris...
Mais c'est de notoriété publique, enfin, que les pilotes d'AF sont surpayés par rapport à ceux du monde entier :lol:

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JAimeLesAvions
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Message par JAimeLesAvions »

Tofly2leretour a écrit : La masse vitesse est une façon de récupérer automatiquement les gains en productivité apportés par un avion plus gros et plus rapide. C’est vertueux a l’échelle de la population totale de pilotes.
La vertu n'aurait-elle pas préféré que ce gain de productivité soit réparti entre tous les pilotes ?
(C'est juste pour pour mettre un peu d'huile sur le feu, au fond je n'ai pas d'opinion...-)

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JoGold44
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Message par JoGold44 »

Tofly2leretour a écrit :
Pilot79 a écrit :Je serai intéressé de savoir la différence CDF AF 25ans d'ancienneté avec une paye CDB avec la même ancienneté sur EZY ou RYR...
Sur MC (320) tu es mieux paye chez Easy et peut être même chez Ryanair...
Peut-être ... mais rapporté à l'heure de vol ou a la densité des plannings c'est plus la même affaire. Un chauffeur Uber qui dors 4h par jour assis dans sa voiture et passe le reste de son temps à sillonner les rues de la capitale gagne par mois ce que gagne un copi débutant.

Pour autant ... personne n'échangerai. Si ? :)

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Tofly2leretour
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Message par Tofly2leretour »

JAimeLesAvions a écrit :
Tofly2leretour a écrit : La masse vitesse est une façon de récupérer automatiquement les gains en productivité apportés par un avion plus gros et plus rapide. C’est vertueux a l’échelle de la population totale de pilotes.
La vertu n'aurait-elle pas préféré que ce gain de productivité soit réparti entre tous les pilotes ?
(C'est juste pour pour mettre un peu d'huile sur le feu, au fond je n'ai pas d'opinion...-)
Très difficile à faire. En pratique ça l’est un peu car la masse salariale pilote augmentant, il y a des retombées sur un peu tout le monde. De toutes façons ce sujet va bientôt être de l’histoire ancienne avec la disparition des 380

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Tofly2leretour
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Message par Tofly2leretour »

JoGold44 a écrit :
Tofly2leretour a écrit :
Pilot79 a écrit :Je serai intéressé de savoir la différence CDF AF 25ans d'ancienneté avec une paye CDB avec la même ancienneté sur EZY ou RYR...
Sur MC (320) tu es mieux paye chez Easy et peut être même chez Ryanair...
Peut-être ... mais rapporté à l'heure de vol ou a la densité des plannings c'est plus la même affaire. Un chauffeur Uber qui dors 4h par jour assis dans sa voiture et passe le reste de son temps à sillonner les rues de la capitale gagne par mois ce que gagne un copi débutant.

Pour autant ... personne n'échangerai. Si ? :)
Le manque de densité des planning des pilotes d’AF n’est pas de leur responsabilité. Leurs règles leur permettent de voler beaucoup plus et d’être beaucoup plus productifs. Et sinon compte en jours d’engagement, pas sur que l’avantage soit en leur faveur...

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JoGold44
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Message par JoGold44 »

Tofly2leretour a écrit :
JoGold44 a écrit :
Tofly2leretour a écrit : Sur MC (320) tu es mieux paye chez Easy et peut être même chez Ryanair...
Peut-être ... mais rapporté à l'heure de vol ou a la densité des plannings c'est plus la même affaire. Un chauffeur Uber qui dors 4h par jour assis dans sa voiture et passe le reste de son temps à sillonner les rues de la capitale gagne par mois ce que gagne un copi débutant.

Pour autant ... personne n'échangerai. Si ? :)
Le manque de densité des planning des pilotes d’AF n’est pas de leur responsabilité. Leurs règles leur permettent de voler beaucoup plus et d’être beaucoup plus productifs. Et sinon compte en jours d’engagement, pas sur que l’avantage soit en leur faveur...
Leurs règles leur permettent de voler plus et d’être plus productif ? Je crois que l’on fait là un petit contre-sens ... le dimensionnement est fait en fonction des règles (et non l’inverse). Autrement dit il y a le bon nombre de pilotes pour ce jeu de règles et la faible densité planning qui va avec ... ils ont la possibilité de voler plus dans leur planning oui mais le programme de vol n’est pas infini ...

En nombre de jours d’engagement tu créés un biais liés à la longueur des rotations. Compter par contre le nombre de jours de repos a du sens. Et la je pense qu’il n’y a pas photo.

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Lowrider
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Message par Lowrider »

Jogold44,

Quand un réseau est structuré en correspondances et non en point à point, la faculté d’utiliser les avions et équipages de manière optimum en prend un coup.

Demande à n’importe quel équipage AF ce qu’il pense des plages de bétons dans sa journée de travail.

Tu n’entendras jamais un tel commentaire si tu parles à un pilote easyjet.

Donc ce que dit Tofly est juste...les règles d’engagement permettent aux pilotes AF de voler plus, mais jusqu’à preuve du contraire, le réseau et les plannings ne sont pas construits par les pilotes.
Expérience Pavlovienne#1:
Pour chaque message d’insulte en MP, TSAT pourra se regarder en face sur l’écran.
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Message par M.86 »

Lowrider a écrit :Jogold44,

Quand un réseau est structuré en correspondances et non en point à point, la faculté d’utiliser les avions et équipages de manière optimum en prend un coup.

Demande à n’importe quel équipage AF ce qu’il pense des plages de bétons dans sa journée de travail.

Tu n’entendras jamais un tel commentaire si tu parles à un pilote easyjet.

Donc ce que dit Tofly est juste...les règles d’engagement permettent aux pilotes AF de voler plus, mais jusqu’à preuve du contraire, le réseau et les plannings ne sont pas construits par les pilotes.
Le beton svec des copi comme toi ça doit être long.

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Message par JoGold44 »

Lowrider a écrit :Jogold44,

Donc ce que dit Tofly est juste...les règles d’engagement permettent aux pilotes AF de voler plus, mais jusqu’à preuve du contraire, le réseau et les plannings ne sont pas construits par les pilotes.
Je crois que l’on dit la même chose ... les règles leurs permettent (bcp de dispersion) mais dans les faits la compagnie n’en a pas besoin (car le nombre de pilote est tel que l’on peut se permettre ces « trous »).

La synthèse (ou preuve) est simple : ils volent moins que chez Easy ou autre.

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Message par DAlphaMike »

c'est simplement le type d'exploitation qui régit le rythme d'un planning pilote.
Le point à point permet l'optimisation. Maximum d'hdv pour un minimum d'h de duty. L'inverse pour le hub, ou le programme doit coller au LC donc forcément décousu.
En pratique le pilote du point à point enchaine les vols, n'attend pas, ne va pas ou peu à l'hotel et est chez lui dès que son duty vol est fini et peut préparer le barbecue avec ses potes.
Le pilote de hub s'emmerde souvent, attend dans l'avion le nez dans sa tablette, doit trouver des trucs pour tuer le temps, peu facilement arriver en limite de duty en volant très peu, est moins souvent chez lui.

Si les pilotes du MC courrier veulent voler plus alors il faut changer l'exploitation, donc toute la stratégie de la compagnie. C'est pas gagné :lol:

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Message par Lowrider »

JoGold44 a écrit :
Lowrider a écrit :Jogold44,

Donc ce que dit Tofly est juste...les règles d’engagement permettent aux pilotes AF de voler plus, mais jusqu’à preuve du contraire, le réseau et les plannings ne sont pas construits par les pilotes.
Je crois que l’on dit la même chose ... les règles leurs permettent (bcp de dispersion) mais dans les faits la compagnie n’en a pas besoin (car le nombre de pilote est tel que l’on peut se permettre ces « trous »).

La synthèse (ou preuve) est simple : ils volent moins que chez Easy ou autre.
oui voilà, et pas parce qu'ils sont fainéants ou nantis.

Et pour une fois je suis plutôt d'accord avec les grandes lignes du message de DAM...comme quoi, tout arrive.
Expérience Pavlovienne#1:
Pour chaque message d’insulte en MP, TSAT pourra se regarder en face sur l’écran.
Expérience Pavlovienne#2:
Regarder TSAT disparaître et revenir se prendre les mêmes beignes sous M.86
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Message par Tofly2leretour »

JoGold44 a écrit :
Tofly2leretour a écrit :
JoGold44 a écrit : Peut-être ... mais rapporté à l'heure de vol ou a la densité des plannings c'est plus la même affaire. Un chauffeur Uber qui dors 4h par jour assis dans sa voiture et passe le reste de son temps à sillonner les rues de la capitale gagne par mois ce que gagne un copi débutant.

Pour autant ... personne n'échangerai. Si ? :)
Le manque de densité des planning des pilotes d’AF n’est pas de leur responsabilité. Leurs règles leur permettent de voler beaucoup plus et d’être beaucoup plus productifs. Et sinon compte en jours d’engagement, pas sur que l’avantage soit en leur faveur...
Leurs règles leur permettent de voler plus et d’être plus productif ? Je crois que l’on fait là un petit contre-sens ... le dimensionnement est fait en fonction des règles (et non l’inverse). Autrement dit il y a le bon nombre de pilotes pour ce jeu de règles et la faible densité planning qui va avec ... ils ont la possibilité de voler plus dans leur planning oui mais le programme de vol n’est pas infini ...

En nombre de jours d’engagement tu créés un biais liés à la longueur des rotations. Compter par contre le nombre de jours de repos a du sens. Et la je pense qu’il n’y a pas photo.
Ben la tu vois que tu démontres que tu ne sais pas de quoi tu parles quand tu parles d’AF. Et je n’ai aucun collègue qui refuserait de voler suivant les règles et avoir moins de jours d’engagement pour le même salaire...

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