Crise Covid: Se former aujourd'hui ou pas??

[C510]

Elon Musk en 2015 disait que c était pour quelques mois d avoir level 5 sur les voitures autonome ... C était y a 5 ans.
En 2020 il a dit pour la fin d'année et maintenant (y a 2 jours) il a dit pour 2021.
De plus il y a tout les problème réglementaire (si tubas une Tesla en Europe, tu as accès à très peu des fonctions avancé avec l autopilote

Et dans l aviation la réglementation c est long ... pour revenir à Tesla, vu le nombre de vidéo de incident que j ai vu sur Youtube sur la fonction Smart Summon ... C est pas gagné pour le level 5, certifié qui marche et validé par l autorité.
En cas d accident en mode automatique, si les états font comme avec le MAX, plus de systèmes automatiques le temps de l enquête ... Ça va jouer sur la confiance de l utilisateurs ...

Une tolérance supérieure en voiture ????? Archi faux à mes yeux...
Je ne suis pas d'accord avec toi. Exemple simple, en avion on est pas a 1m voire 2m près, en voiture on parle en dizaine de centimètres.
Après c'est difficilement comparable car la densité de bagnoles est beaucoup plus élevée que pour les avions, de loin.

En avion on est a pas a 1 ou 2 mètre près ? Mais c est basé sur quoi ça ?

Tu iras dire aux pilotes de l A320 qui a évité, a vue, au dernier moment, un planeur au niveau 80 et qui se sont touché, que c est pas grave, on est a 1 ou 2 mètre près dans l aérien :
"Le bord d'attaque de l'aile gauche de l'A 320 et l'extrémité supérieure gauche de l'empennage du G 103 se heurtent. Les deux appareils se posent sur leur aérodrome de destination"

Le rapport du BEA
https://www.bea.aero/docspa/1999/f-vg99 ... 990212.htm

Et c est pas un cas isolé ... La précision d'intégration de l environment que ta voiture aura, l avion devrait aussi être capable d avoir la même si pas mieux vue les vitesses et les météo.
Le problème n est pas que y est moins de chance que ça arrive, car environnement moins dense, si ca peut arriver alors le système autonome doit pouvoir y faire face, même si c est extrêmement rare.

Tu sera d'accord avec moi qu il faudra bien que le système autonome puisse voir les autres trafic piloté par des humains ou autres oiseaux et autres ... (Exemple, tu es aligné sur la piste et tu vois une mouette/pigeon/moineau sur la piste ou a côté, ben moi en 737, j y vais pas et je demande le péril aviaire à la tour, j'espère que l avion autonome fera la même)

Aussi question, l année dernière ma boîte à fait des charter sur des terrains VFR sur des îles grecques, on fera comment ? Y a beaucoup de problème à résoudre avant de pouvoir y aller en avion autonome avec la fiabilité d un homme, à la fin, tout ce que l homme a besoin c est de voir et ressentir, si tout les instruments sont en panne (et je dit bien tous), pour peu que les contrôles marché tjr normalement, ben l homme peut arriver à poser l avion.
Bien sur nos imperfections et nos sens font que de nombreux domaines où certaines situations la machine est meilleur.

Donc je pense qu on ira plus sur du monopilote, pour garder l homme comme garde fou du systeme ...

De toute façon comme dit avant, les 737 Max et Airbus vont être vendu pendant 15ans et ils feront 30 ans de carrière ...
Quand le monopilote arrivera, il y aura le problème de formation, si tu prend un mec avec 3000 heure de vols, pas de soucis pour faire du monopilote mais maintenant ceux qui sortiront de école on les formera comment ? Comme avec le train, on mettra quand même un siège instructeur dans l avion monopilote et pendant 1 an, le mec ils volera en supervision ? Donc a 2 ?

[Squish]

ceux qui sortiront de école on les formera comment ? Comme avec le train, on mettra quand même un siège instructeur dans l avion monopilote et pendant 1 an, le mec ils volera en supervision ? Donc a 2 ?

Tout simplement en leur vendant des Line training de 1500h pour à peine 30000euros .
Dun côté c’est tout benef pour la compagnie , de l’autre les jeunes tellement excités, et naïfs penseront que 30000 euros c’est très bon marché pour faire 1500 h de bubus ou 37.
Et hop la petite quenelle.

[zefstream]

En avion on est a pas a 1 ou 2 mètre près ? Mais c est basé sur quoi ça ?

Tu iras dire aux pilotes de l A320 qui a évité, a vue, au dernier moment, un planeur au niveau 80 et qui se sont touché, que c est pas grave, on est a 1 ou 2 mètre près dans l aérien :
"Le bord d'attaque de l'aile gauche de l'A 320 et l'extrémité supérieure gauche de l'empennage du G 103 se heurtent. Les deux appareils se posent sur leur aérodrome de destination"

Le rapport du BEA
https://www.bea.aero/docspa/1999/f-vg99 ... 990212.htm

Et c est pas un cas isolé ... La précision d'intégration de l environment que ta voiture aura, l avion devrait aussi être capable d avoir la même si pas mieux vue les vitesses et les météo.
Le problème n est pas que y est moins de chance que ça arrive, car environnement moins dense, si ca peut arriver alors le système autonome doit pouvoir y faire face, même si c est extrêmement rare.

Je pense que l'on ne pourra pas se retrouver dans des situations comme celle-ci car la machine aura anticipée le truc en détectant ce planeur. (Sinon je ne monte pas dans l'avion, ni dans le planeur d'ailleurs).
Autre solution, on réserve cet espace aérien aux avions autonomes.

Tu sera d'accord avec moi qu il faudra bien que le système autonome puisse voir les autres trafic piloté par des humains ou autres oiseaux et autres ... (Exemple, tu es aligné sur la piste et tu vois une mouette/pigeon/moineau sur la piste ou a côté, ben moi en 737, j y vais pas et je demande le péril aviaire à la tour, j'espère que l avion autonome fera la même)

Pourquoi ne pas développer un système d'éffarouchage installé en bord de piste ? Sur l'avion ? Il parait difficile aujoud'hui de faire détecter un pigeon par camera à 500m devant... (à moins que l'avion ne soit certifié que pour une MTO CAVOK )

Aussi question, l année dernière ma boîte à fait des charter sur des terrains VFR sur des îles grecques, on fera comment ? Y a beaucoup de problème à résoudre avant de pouvoir y aller en avion autonome avec la fiabilité d un homme, à la fin, tout ce que l homme a besoin c est de voir et ressentir, si tout les instruments sont en panne (et je dit bien tous), pour peu que les contrôles marché tjr normalement, ben l homme peut arriver à poser l avion.
Bien sur nos imperfections et nos sens font que de nombreux domaines où certaines situations la machine est meilleur.

La solution est relativement simple: soit l'avion autonome ne sera pas utilisé comme cela, soit le terrain (et donc l'espace aérien) sera réservé aux avions autonomes.

Donc je pense qu on ira plus sur du monopilote, pour garder l homme comme garde fou du systeme ...

De toute façon comme dit avant, les 737 Max et Airbus vont être vendu pendant 15ans et ils feront 30 ans de carrière ...
Quand le monopilote arrivera, il y aura le problème de formation, si tu prend un mec avec 3000 heure de vols, pas de soucis pour faire du monopilote mais maintenant ceux qui sortiront de école on les formera comment ? Comme avec le train, on mettra quand même un siège instructeur dans l avion monopilote et pendant 1 an, le mec ils volera en supervision ? Donc a 2 ?

On fait beaucoup plus de simu et on défini un taux de défaillance acceptable de l'ensemble machine+monopilote.

En bref, il y a encore du beaucoup de boulot, heureusement pour nous mais je suis persuadé que ça viendra. Peut-être un step 1 dans 15 ans...

[supernova]

D'autant plus que le cerveau du pilote est un outil extrêmement efficace.
Si on prend le cas d'une approche à vue, on peut modéliser la trajectoire, gérer la configuration de l'avion en un temps très court, simplement avec nos yeux, nos mains et notre cerveau. Il y a juste la vitesse qu'on ne peut quasiment pas apprécier à vue.

Pour faire faire le même travail à des machines, c'est extrêmement compliqué, il faut envoyer des satellites dans l'espace, fabriquer des équipements qui communiquent avec ces derniers, faire des ordinateurs qui peuvent communiquer entre eux et avec les différents capteurs de l'avion, d'autres ordinateurs qui vérifient que les premiers marchent correctement, etc...

C'est plus simple et moins cher de mettre Robert dans le siège de gauche et Kevin dans celui de droite. Et pour l'instant c'est toujours plus safe, plus fiable et plus performant.

En IMC, c'est une autre affaire, il faut quelques équipements en effet. Mais je ne vois pas l'intérêt de se creuser autant la tête et de dépenser des milliards pour enlever les 2 pilotes.

[C510]

En avion on est a pas a 1 ou 2 mètre près ? Mais c est basé sur quoi ça ?

Tu iras dire aux pilotes de l A320 qui a évité, a vue, au dernier moment, un planeur au niveau 80 et qui se sont touché, que c est pas grave, on est a 1 ou 2 mètre près dans l aérien :
"Le bord d'attaque de l'aile gauche de l'A 320 et l'extrémité supérieure gauche de l'empennage du G 103 se heurtent. Les deux appareils se posent sur leur aérodrome de destination"

Le rapport du BEA
https://www.bea.aero/docspa/1999/f-vg99 ... 990212.htm

Et c est pas un cas isolé ... La précision d'intégration de l environment que ta voiture aura, l avion devrait aussi être capable d avoir la même si pas mieux vue les vitesses et les météo.
Le problème n est pas que y est moins de chance que ça arrive, car environnement moins dense, si ca peut arriver alors le système autonome doit pouvoir y faire face, même si c est extrêmement rare.

Je pense que l'on ne pourra pas se retrouver dans des situations comme celle-ci car la machine aura anticipée le truc en détectant ce planeur. (Sinon je ne monte pas dans l'avion, ni dans le planeur d'ailleurs).
Autre solution, on réserve cet espace aérien aux avions autonomes.

Oui mais justement, si je me rappelle bien, le planeur n avait rien a faire la, c était un espace aérien réserver pour les approches de l aéroport, et malheureusement tu ne peux pas contrôler tout, un mec peut être perdu, mal intentionné, ... Et si maintenant on arrête toute l aviation privé, juste pour laisser que du professionnel, ça sera triste ...

Tu sera d'accord avec moi qu il faudra bien que le système autonome puisse voir les autres trafic piloté par des humains ou autres oiseaux et autres ... (Exemple, tu es aligné sur la piste et tu vois une mouette/pigeon/moineau sur la piste ou a côté, ben moi en 737, j y vais pas et je demande le péril aviaire à la tour, j'espère que l avion autonome fera la même)

Pourquoi ne pas développer un système d'éffarouchage installé en bord de piste ? Sur l'avion ? Il parait difficile aujoud'hui de faire détecter un pigeon par camera à 500m devant... (à moins que l'avion ne soit certifié que pour une MTO CAVOK )

C est le même problème, ça existe sur tout les aéroports, le risque aviaire étant connu pour les avions, mais on ne peux pas contrôler / règlementer les oiseaux et autres animaux, sur les petits terrain, on fait passer la voiture du péril aviaire avant qu on décolle, il lance des sorte de feu de artifices qui font du bruit, je sais qu ils utilisent les faucons ou des épouvantails sur les terrains plus gros ... Mais ça ne marche pas toujours, surtout en période de migration ou tu vois un groupe d oiseaux se pointer sur le terrain ... Pour avoir eu quelques bird strike j essaye de faire au maximum attention ... Pas envie qu un jour d en avoir un dans un moteur ...

Donc à la fin le système automatique devra être aussi performant que le pilote sur ce point la ... Le problème avec les statistiques impossible c est que malheureusement ça arrive desfois ...

Aussi question, l année dernière ma boîte à fait des charter sur des terrains VFR sur des îles grecques, on fera comment ? Y a beaucoup de problème à résoudre avant de pouvoir y aller en avion autonome avec la fiabilité d un homme, à la fin, tout ce que l homme a besoin c est de voir et ressentir, si tout les instruments sont en panne (et je dit bien tous), pour peu que les contrôles marché tjr normalement, ben l homme peut arriver à poser l avion.
Bien sur nos imperfections et nos sens font que de nombreux domaines où certaines situations la machine est meilleur.

La solution est relativement simple: soit l'avion autonome ne sera pas utilisé comme cela, soit le terrain (et donc l'espace aérien) sera réservé aux avions autonomes.

Oui, mais ça limite l intérêt de l avion autonome si il commence à avoir une liste longue comme le bras de limite sur quel terrain il peut aller ... Et pour l'espace aérien réservé, comme dit avant, j'ai vu trop de avion qui ne devrait pas être là et pourtant y était ... Y a tjr des malins ... Et si tu coupe le transpondeur, c est pas les radar secondaire des contrôleurs civil qui veront quelqu chose. Je ne sais pas quel civil ont un radar primaire ou comment les militaires font le lien entre civil ... Si un contrôleur français me lit, ça m interresse de savoir si on détecte aujourd'hui un DR400 qui rendre dans un espace contrôlé sans clairance et qui ne fonce pas sur un grande agglomération ou centrale nucléaire.

Bon tu me dira aussi, si on commence à avoir avion électrique ou hydrogène, y aura forcément des limite sur les terrains qui pourront les recevoir au début.

Donc je pense qu on ira plus sur du monopilote, pour garder l homme comme garde fou du systeme ...

De toute façon comme dit avant, les 737 Max et Airbus vont être vendu pendant 15ans et ils feront 30 ans de carrière ...
Quand le monopilote arrivera, il y aura le problème de formation, si tu prend un mec avec 3000 heure de vols, pas de soucis pour faire du monopilote mais maintenant ceux qui sortiront de école on les formera comment ? Comme avec le train, on mettra quand même un siège instructeur dans l avion monopilote et pendant 1 an, le mec ils volera en supervision ? Donc a 2 ?

On fait beaucoup plus de simu et on défini un taux de défaillance acceptable de l'ensemble machine+monopilote.

En bref, il y a encore du beaucoup de boulot, heureusement pour nous mais je suis persuadé que ça viendra. Peut-être un step 1 dans 15 ans...

Le simu ça reste du simu ... Comme dit précédemment par d autres, le boulot de pilote c est pas que du pilotage. Souvent la où je trouve que je m épuise le plus et que je cours partout (pas tjr bien sûr) c'est au sol. Si avion autonome, il faudra bien crée un nouveau poste ou changer des métier pour faire ce que le pilote actuellement fait.
Tu as des terrains, quand tu viens, tu à l impression que c est la 1ere fois qu ils découvrent un avions, pour les bagages, le fuel, ... Il faut surveiller et regarder partout ... Le pilote après, ils volent avec l avion, donc ça aide à être motivé que le centrage soit bien fait et tout vérifié ... Ceux qui charge les bagages, les mecano, les contrôleurs ... Ben si ils font une conneries, ils auront peut être des problème, mais ils finissent pas en petit bout au sol.

[Weuzz]

Le problème des "robots mobiles" que ce soit une Tesla, une chaise roulante intelligente, un segway automatique ou ce que tu veux sera toujours le même, et je pense que tu as aussi travaillé sur ces sujets par le passé... c'est l'environnement.

La solution est relativement simple: soit l'avion autonome ne sera pas utilisé comme cela, soit le terrain (et donc l'espace aérien) sera réservé aux avions autonomes.

Tout est dit.

La seule barrière que je vois est uniquement environnementale sur le plan technique. Mais aussi financière sur la mise en œuvre.(Infrastructures, développement des technos, ressources humaines pour la gestion etc.)

Concernant la responsabilité, pas tellement. Simplement parce que les phases d’enquêtes existent et ont pour but de déterminer les choses entres facteurs humains et machine lors d’un incident.

Autrement les systèmes autonomes n’auront aucun mal à évoluer dans des environnements qui leurs seraient exclusivement réservés. Tout le problème, c’est de leur demander de partager l’environnement dans lequel ils évoluent avec les humains par définition imprévisibles dans leurs comportements.

La limite des systèmes autonomes c’est d’essayer de prévoir l’imprévisible ou de parer à celui-ci suffisamment rapidement et de manière appropriée.

Les technologies sont déjà là, (perfectibles).

Par exemple il y’a quelques temps des tests grandeur nature ont été concluantes pour la voiture autonome sur le périphérique parisien. Parcours quasi linéaire sur un axe routier dense avec une vitesse réglementaire de 70km/h. Ça se gère plutôt bien par le système autonome.

Par contre lorsqu’il a fallu passer le test du rond point de l’arc de triomphe...autant dire que c’est une autre histoire. La machine se confronte directement à l’improvisation humaine. Ça ne passe pas bien.

Le jour où on sort les conducteurs humains des espaces aériens, routiers et ferroviaires, les systèmes autonomes y marcheront très bien entres eux.

Si certains systèmes autonomes doivent intégrer une possible présence humaine dans leur environnement d’évolution, alors le taux du risque d’incident (hors pannes) ne peut plus être de 0%, mais suffisamment faible pour être tout de même considéré comme assez fiable et acceptable.

[teubreu]

Oui mais justement, si je me rappelle bien, le planeur n avait rien a faire la, c était un espace aérien réserver pour les approches de l aéroport, et malheureusement tu ne peux pas contrôler tout, un mec peut être perdu, mal intentionné, ...

Il ne faut pas "essayer de bien se rappeler", il faut lire le rapport que tu as toi-même donné.

Ou faire l'effort au moins pour le 1er paragraphe : Il se trouve en espace aérien non contrôlé de classe G
Ainsi que la recommandation principale : que dans les délais les plus courts, la DGAC prenne des dispositions pour que l'équipage de tout aéronef de transport public de passagers, en IFR, puisse avoir connaissance de tout aéronef représentant un risque potentiel d'abordage. Cet objectif pourrait passer par les trois axes complémentaires suivants :
1) la mise en place de classes d'espaces adaptées, ou d'espaces aériens spécifiques, assurant la protection des itinéraires IFR publiés ;

A quoi bon poster des choses si on ne les lit pas ?

[fouga]

Ce problème peut se résoudre, soit en utilisant un radar primaire dans l'avion (je crois que les avions de chasse ont ce genre d'équipement), soit en équipant tout le monde d'un transpondeur mode S et en le rendant obligatoire.

D'ailleurs je pense que c'est cette option 2 la plus réaliste, et elle sera mise en oeuvre bien avant l'avènement de l'avion autonome... quand on voit le Flarm et tous les dispositifs d'alerte qu'ils existent pour l'aviation légère, c'est qu'une question de temps pour que ça devienne obligatoire partout... et objectivement, ça ferait pas de mal même sans avion autonome, car des gens qui méconnaissent ou ne respectent pas les règles de l'air, il y en a un petit paquet le weekend en vol, si la technique permet de les "rattraper", c'est pas plus mal.

[Squish]

https://korii.slate.fr/biz/aviation-coc ... conversion

“Du cockpit au camion: les ailes brisées des pilotes de ligne
La crise a mis beaucoup d'aviateurs sur la paille, et certains n'ont d'autre choix que de se reconvertir.“

[FalconInTheSky]

Hello

Merci pour cette discussion pertinente.

Tous ces articles sur les pilotes débauchés et reconvertis sont impressionnants et à prendre en compte pour ceux qui veulent se former aujourd'hui (comme moi). Cependant, je me demande quel est la proportion de pilote qui ne veulent ou ne peuvent pas bouger géographiquement ou repasser sur un poste de pilote autre que pilote de ligne. C'est une simple curiosité et ce chiffre est peut être négligeable.

Par rapport aux avions autonomes, je me permets un petit mot étant actuellement ingénieur logiciel sur les voitures connectés. Aujourd'hui à part suivre des lignes continues ou discontinues, il n'y a pas grand chose. Il est très facile de faire un proto autonome mais en faire une voiture de série c'est une autre histoire (comme cité plus haut, les derniers % sont les plus durs). De plus, les industries automobile et aéronautique dépendent énormément des normes et des procédures qualités qui sont indispensables pour assurer la sécurité. Bien sûr, cela avance doucement que ce soit sur les voitures ou les avions et peut être nos enfants ou petits enfants y gouteront.

[JAimeLesAvions]

Ce problème peut se résoudre, soit en utilisant un radar primaire dans l'avion (je crois que les avions de chasse ont ce genre d'équipement), soit en équipant tout le monde d'un transpondeur mode S et en le rendant obligatoire.

Le voir et éviter pourrait se faire par une caméra et un calculateur qui reconnait les trafic conflictuels. Moins cher qu'un radar.

[Squirrel]

Je me permet juste une petite intervention concernant les avions autonomes :

Regardez le nombres d'avions commandés par les compagnies
Regardez le nombres d'avions d'ocaz sur le marché

A votre avis combien ça couterai de financer le développement d'une nouvelle machine 100% autonome, la tester, la faire valider par les autorités et enfin la vendre?

Regardez les nombreux événements récents qui ont prouvé que les pilotes sont indispensables a bord et doivent avoir les moyens / être formé et savoir reagir lorsque la technologie bug ou n'est pas capable de gérer un incident (Je pense au vol Qantas 72, au 737 Max, USAirways 1549 etc...)

Ensuite que ce passerait-il si demain, Ryanair ou Air France annonçait qu'elle va commander des avions autonomes ? Tous les pilotes vont se mettre en grève et paralyser la compagnie jusqu'à ce que celle-ci annule sa commande...
Donc franchement les Airlines autonomes... ca va arriver mais pas avant une bonne trentaine d'années... (Et imaginez simplement si il se produit un crash (a la manière du 737Max) : ce sera finit, terminé et enterré)

Et franchement regardez les Tesla autonomes le nombres d'accidents qu'il y'a eu / qui ont été évité de justesse parce que le conducteur a repris les commandes au dernier moment... On est loin d'être sur quelque chose de fiable pour le moment....

[Squish]

completement autonomes pas encore mais monopilote, ce n'est pas impossible que cela arrive plus vite qu'on ne le pense.
A la différence du trafic routier, le trafic aérien est TRES predictable. En tant que pilote, on connait tous nos fréquences usuelles, sur les mêmes vols on sait déjà avant de contacter l'atc sur quel point il va nous shortcuter, pareil à l'arrivée... On est presque comme des trains en croisières, rien de compliqué. ça va au plus droit.
La voiture autonomes est plus compliquée, (obstacles imprévisibles, routes pas droites ou en mauvais état, etc)
Y a pas ça en vol...

[Dubble]

completement autonomes pas encore mais monopilote, ce n'est pas impossible que cela arrive plus vite qu'on ne le pense.
A la différence du trafic routier, le trafic aérien est TRES predictable. En tant que pilote, on connait tous nos fréquences usuelles, sur les mêmes vols on sait déjà avant de contacter l'atc sur quel point il va nous shortcuter, pareil à l'arrivée... On est presque comme des trains en croisières, rien de compliqué. ça va au plus droit.
La voiture autonomes est plus compliquée, (obstacles imprévisibles, routes pas droites ou en mauvais état, etc)
Y a pas ça en vol...

Tu sais bien que le pilote est chargé de gérer quelque chose de plutôt simple en vol normal, mais qu'il doit être capable de gérer des merdes en escadrilles, le genre de choses qui arrivent au simu voire pire. Au simu je me souviens par exemple d'une panne hydraulique (des deux plus gros systèmes sur 3) en surcharge, et il était quasi impossible dans ce cas précis de s'en sortir en respectant le cadre prévu par le constructeur pour traiter chaque panne indépendamment.

Un simmer aguerri pourrait piloter seul un 320 sur 90% des vols normaux en ligne, et peut-être qu'un automatisme aussi, mais on attend une fiabilité d'un équipage de pilotes très proche de 100%.
Un vol normal n'est pas représentatif de l'exigence de sécurité qui est celle de l'aviation.

[fouga]

C'est inquiétant ce que tu dis là, un pilote ne devrait pas à avoir à sortir du cadre.
C'est ce qu'on m'a reproché au début de ma MCC, de chercher à comprendre la panne et élaborer la solution plutôt que de suivre le manuel "tel label, telle couleur -> telle procédure", on m'a clairement dit de ne pas être créatif en tant que pilote, sinon autant aller faire peintre ou musicien (véridique).

Le contre exemple c'est bien connu avec Sully, mais ça ne doit pas devenir la norme, si tu dois sortir du cadre pour régler une panne, il y a un problème en amont au niveau de la conception des procédures, et je trouve ça assez inquiétant.

Sinon je plussois pour l'avion autonome, techniquement un ciel autonome sera plus simple à mettre en place qu'un environnement terrestre, c'est même structurellement plus facile étant donné l'état d'avancement des technologies actuelles et la forte réglementation à laquelle est soumise tout pilote même à titre privé.
D'ailleurs ça existe déjà mais ce n'est pas encore répandu avec les drones comme le reaper ou le globalhawk... je serais curieux de voir comment fonctionne leur système d'évitement et de gestion du trafic, mais j'imagine que le boulot du pada n'est pas de surveiller les caméras en continu pendant toute la durée du transit pour éviter que la bête n'aille emplafonner un avion qui passait par là.

[- A400M -]

C'est inquiétant ce que tu dis là, un pilote ne devrait pas à avoir à sortir du cadre.
C'est ce qu'on m'a reproché au début de ma MCC, de chercher à comprendre la panne et élaborer la solution plutôt que de suivre le manuel "tel label, telle couleur -> telle procédure", on m'a clairement dit de ne pas être créatif en tant que pilote, sinon autant aller faire peintre ou musicien (véridique).

Le contre exemple c'est bien connu avec Sully, mais ça ne doit pas devenir la norme, si tu dois sortir du cadre pour régler une panne, il y a un problème en amont au niveau de la conception des procédures, et je trouve ça assez inquiétant.

Sinon je plussois pour l'avion autonome, techniquement un ciel autonome sera plus simple à mettre en place qu'un environnement terrestre, c'est même structurellement plus facile étant donné l'état d'avancement des technologies actuelles et la forte réglementation à laquelle est soumise tout pilote même à titre privé.
D'ailleurs ça existe déjà mais ce n'est pas encore répandu avec les drones comme le reaper ou le globalhawk... je serais curieux de voir comment fonctionne leur système d'évitement et de gestion du trafic, mais j'imagine que le boulot du pada n'est pas de surveiller les caméras en continu pendant toute la durée du transit pour éviter que la bête n'aille emplafonner un avion qui passait par là.

Cela fait parti des questions pièges en interview (c'est du vécu). La bonne réponse à apporter est que les procédures sont a respecter quand tout va bien ou presque, disons 99% du temps. Parfois, il faut faire appel au bon sens et se demander si la procédure à appliquer face à la situation présente permet d'assurer la sécurité, c'est bien la le plus important. Parfois la procédure ne le permet pas pour x raisons.

Bien sur il faut garder à l'esprit que ces cas sont exceptionnels, et comme évoqué ci dessus, une double panne hydraulique n'est pas commune, donc je comprends qu'il ait fallu procéder autrement.

[Dubble]

C'est inquiétant ce que tu dis là, un pilote ne devrait pas à avoir à sortir du cadre.
C'est ce qu'on m'a reproché au début de ma MCC, de chercher à comprendre la panne et élaborer la solution plutôt que de suivre le manuel "tel label, telle couleur -> telle procédure", on m'a clairement dit de ne pas être créatif en tant que pilote, sinon autant aller faire peintre ou musicien (véridique).

Le contre exemple c'est bien connu avec Sully, mais ça ne doit pas devenir la norme, si tu dois sortir du cadre pour régler une panne, il y a un problème en amont au niveau de la conception des procédures, et je trouve ça assez inquiétant.

Sinon je plussois pour l'avion autonome, techniquement un ciel autonome sera plus simple à mettre en place qu'un environnement terrestre, c'est même structurellement plus facile étant donné l'état d'avancement des technologies actuelles et la forte réglementation à laquelle est soumise tout pilote même à titre privé.
D'ailleurs ça existe déjà mais ce n'est pas encore répandu avec les drones comme le reaper ou le globalhawk... je serais curieux de voir comment fonctionne leur système d'évitement et de gestion du trafic, mais j'imagine que le boulot du pada n'est pas de surveiller les caméras en continu pendant toute la durée du transit pour éviter que la bête n'aille emplafonner un avion qui passait par là.

On m'a aussi dit que le pilote est supposé se battre jusqu'au bout. A l'impossible nul n'est tenu, sauf un pilote d'avion de ligne.

Il n'y a pas de problème au niveau de la conception des procédures, c'est juste que quand tu cumules les emmerdes, la procédure n'est plus prévue pour gérer 5 merdes en même temps.
Si tu as du feu/fumées à bord, tu verras que la procédure feu fumée te laisse pas mal de marge. Tu as le choix d'évacuer la fumée, de passer en emer elec, ou bien de poursuivre la recherche normale de l'origine de la fumée. C'est l'appréciation de l'équipage qui prévaut.

Les drones se crashent énormément et ce n'est pas lié à des missiles provenant du sol, mais bien à une fiabilité largement en deça de ce qu'on attendrait même en aviation légère (à confirmer car c'est de mémoire que je dis ça)

[Squish]

Tu sais bien que le pilote est chargé de gérer quelque chose de plutôt simple en vol normal, mais qu'il doit être capable de gérer des merdes en escadrilles, le genre de choses qui arrivent au simu voire pire. Au simu je me souviens par exemple d'une panne hydraulique (des deux plus gros systèmes sur 3) en surcharge, et il était quasi impossible dans ce cas précis de s'en sortir en respectant le cadre prévu par le constructeur pour traiter chaque panne indépendamment.

Oui je suis d'accord. Mais une sécurité proche de 100% avec un seul pilote à bord ne parait pas si insurmontable.
Pour le simu...au bout d'un moment tu te rendras compte que les seules pannes traitées auront été...au simu Question de probabilités ensuite.

Concernant l'exemple de l'Hudson, Sully, n'est pas vraiment sorti du cadre...aucune procédure n'existe vraiment en cas de panne totale des moteurs...sur n'importe quel type. Faut juste se poser. La C/L ne dit pas où... juste la config. Au simu, on l'a vue qu'une fois la panne totale... ce n'est pas au programme d'un OPC, tout dépend du management aussi.

Maintenant, je reste persuadé qu'à un avenir proche, il y a une possibilité d'équiper des avions avec caméras, et un ordinateur capable de calculer en instantanée le vol plané, afficher la pente et meme proposer une surface plane. La prise de décision serait largement simplifiée.
Il serait intéressant d'avoir un avis d'un matheux. Je sais que le célèbre Villani est très optimiste sur l'automatisation des poids lourds, à partir du moment que la tâche soit répétitive.

[Dubble]

Un mathématicien ne connait pas 10% du boulot d'un opérationnel. Une chose est certaine, même si le pilote disparait, il y aura toujours un "chef de bord" pour gérer l'aspect humain à bord.

[Kastor]

Tu sais bien que le pilote est chargé de gérer quelque chose de plutôt simple en vol normal, mais qu'il doit être capable de gérer des merdes en escadrilles, le genre de choses qui arrivent au simu voire pire. Au simu je me souviens par exemple d'une panne hydraulique (des deux plus gros systèmes sur 3) en surcharge, et il était quasi impossible dans ce cas précis de s'en sortir en respectant le cadre prévu par le constructeur pour traiter chaque panne indépendamment.

Un simmer aguerri pourrait piloter seul un 320 sur 90% des vols normaux en ligne, et peut-être qu'un automatisme aussi, mais on attend une fiabilité d'un équipage de pilotes très proche de 100%.
Un vol normal n'est pas représentatif de l'exigence de sécurité qui est celle de l'aviation.

L’objectif à atteindre pour mettre en place l’avion autonome c’est pas une fiabilité de 100%, mais c’est une fiabilité supérieure à l’humain.

Combien d’accidents dus à une erreur humaine? À force de lire les rapports d’enquêtes, je pense qu’il y a plus d’accidents causés par l’homme, que de cas statistiquement improbables comme celui que tu cites dans lequel la créativité est nécessaire pour sauver la machine et ses occupants. Sans compter que l’homme, malgré sa créativité, ne parvient pas toujours à rattraper le coup.

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