Priorité IFR VFR...

[ADPWARRIOR]

De toute façon, le VFR perdu à cause d'un jet, n'a pas à voler solo...
sur un terrain susceptible de recevoir des jets, les élèves pilotes sont normalement briefés par leur instructeur. Sinon le FI n'aura pas fait son boulot.
C'est quand même pas compliqué techniquement pour un solo de prolonger le vent arrière ou faire un 360.

L'approche directe sans MVL est dans certains cas beaucoup plus sécuritaire, c'est une évidence. Toutefois, la piste peut être impraticable, un avion peut-être bloqué dessus, des caravanes peuvent s'être invitées autour de la piste (oui çà existe), ... La reconnaissance allant de pair avec la MVL permet d'éviter une catastrophe. Un problème de radiocommunication est toujours possible. La réglementation impose souvent ce que le bon sens devrait dicter. Percer sur un terrain sans ATS doit toujours appeler à la plus grande vigilance. Ne pas se se conformer à la réglementation peut gravement nuire à une carrière ! Il ne faut y déroger que lorsque manifestement l'approche directe présente moins de risques. Un juge fera appliquer la réglementation, sans s'attarder sur le cout horaire de l'heure de vol.

[JAimeLesAvions]

Ne pas se se conformer à la réglementation peut gravement nuire à une carrière ! Il ne faut y déroger que lorsque manifestement l'approche directe présente moins de risques. Un juge fera appliquer la réglementation, sans s'attarder sur le cout horaire de l'heure de vol.

Je suis bien d'accord que le coût ne doit pas jouer.
Et aussi, tu as raison de le rappeler: même dans un cas où il est évident que la MVL était plus dangereuse, le juge donnera tort à celui qui n'a pas respecté la règlementation. On ne peut pas l'en blâmer, l'argument imparable étant qu'on peut toujours aller se poser ailleurs ou mieux encore ne pas décoller.
En ce qui me concerne, je fais la MVL, sauf dans les cas particuliers ou réellement l'approche directe est très nettement préférable pour la sécurité.
Il m'arrive donc régulièrement de prendre une solution que j'estime plus dangereuse uniquement pour des questions réglementaires.
Il y a aussi quelque chose dont on ne mesure pas toujours les effets, c'est l'exemple donné.

[Dubble]

Cela dit, la réglementation inclut aussi une phrase qui permet au cdb de déroger à la réglementation si les circonstances l'exigent, cela pourrait-il être utilisé dans ce cas ?

[teubreu]

Cela dit, la réglementation inclut aussi une phrase qui permet au cdb de déroger à la réglementation si les circonstances l'exigent, cela pourrait-il être utilisé dans ce cas ?

Il y déroge si c'est "indispensable à la sécurité du vol" (arrêté 1991), pas simplement s'il existe une meilleure option à son sens.
Et dans ce cas en rend compte à la DSAC dans les 48h pour en justifier.
En EASA c'est pareil : if "absolutely necessary in the interests of safety"

[Dubble]

Cela dit, la réglementation inclut aussi une phrase qui permet au cdb de déroger à la réglementation si les circonstances l'exigent, cela pourrait-il être utilisé dans ce cas ?

Il y déroge si c'est "indispensable à la sécurité du vol" (arrêté 1991), pas simplement s'il existe une meilleure option à son sens.
Et dans ce cas en rend compte à la DSAC dans les 48h pour en justifier.
En EASA c'est pareil : if "absolutely necessary in the interests of safety"

En l'occurrence, il peut considérer indispensable à la sécurité de ne pas effectuer une verticale, puis une vent arrière avec le risque de doubler tous les trafics VFR, non ?

[teubreu]

A moins d'avoir le feu à bord il n'est pas indispensable à la sécurité du vol de se poser sur ce terrain. Si on juge que c'est trop risqué de le faire on peut dégager, en tous cas c'est ma lecture.

Ensuite 2 cas si on le fait :
1) on invoque cette disposition si on a une sensibilité différente de la mienne et on fait donc un rapport pour expliquer à la DSAC que leurs règles sont dangereuses et qu'on avait aucun autre choix que de les enfreindre
2) on ne fait pas de rapport donc on a clairement violé doublement la loi

[Dubble]

Dans le cas d'un jet privé ou même un avion de ligne qui passe sur un terrain contrôlé ou même non contrôlé, etes vous d'accord pour dire qu'il y a une règle non écrite qui a tendance à faire passer en priorité l'avion qui consomme le plus de carburant à l'heure ?
Etant entendu qu'on parle d'une différence vraiment flagrante, type da42 vs A320.

[teubreu]

Bien sûr, et le type de vol.
Typiquement toutes choses égales par ailleurs à Montpellier un commercial passera devant un avion école, à qui ça fait de toutes façons un entraînement d'attendre.

[FlyingKangaroo]

Cette règle s'apparente un peu au "savoir vivre". Sur les terrains contrôlés, elle est quasiment tout le temps appliquée par l'ATC mais sur les terrains non contrôlés, cet usage est souvent moins d'actualité.

[ADPWARRIOR]

Dans le cas d'un jet privé ou même un avion de ligne qui passe sur un terrain contrôlé ou même non contrôlé, etes vous d'accord pour dire qu'il y a une règle non écrite qui a tendance à faire passer en priorité l'avion qui consomme le plus de carburant à l'heure ?
Etant entendu qu'on parle d'une différence vraiment flagrante, type da42 vs A320.

Non pas d'accord. Si on commence par suivre des règles non écrites, çà va vite être un drôle de bazar. L'A320 en opérations commerciales ne viendra pas sur un terrain sans organisme ATS, services de lutte incendie, agent au sol, donc la question ne se pose que pour des convoyages ou vols privés, avec moins de pression commerciale. Les règles de savoir vivre existe, mais elles ne font pas loi. Tu pourras toujours les invoquer devant un juge, mais tu te doutes du regard qu'il aura sur toi.

[Dubble]

On ne parle pas de juge... On parle de courtoisie.
Évidemment la courtoisie n'a pas valeur de loi.

Et la situation arrive bien plus fréquemment que tu ne le penses.
Une fois, un atr a voulu me passer devant sur une procédure IFR. Une autre fois, le contrôleur m'a demandé de remettre les gaz pour laisser décoller un 737.
Un aéronef d'affaires IFR qui se pose sur un terrain non contrôlé fréquenté par des VFR c'est courant aussi

[piloute]

Il y a plein d'arguments contre la MVL obligatoire:
En tour de piste en jet on va de toute façon beaucoup plus vite que les C150 et DR400 de l'aéroclub. On risque de les gêner avec la turbulence de sillage si on les double.
On ne voit pas grand chose. Par exemple on est obligé de chronométrer pour passer en base car on n'a pas de visibilité vers l'arrière (on peut éventuellement demander à un passager "prévenez moi quand vous pensez qu'on peut passer en base"? ).
Les virages à 1000ft de hauteur impressionnent les passagers qui se demandent à quoi on joue.
Mais surtout
On est obligé de faire une longue vent arrière pour avoir une finale assez longue pour stabiliser ( et un jet ne ralenti pas facilement, même en configuration atterrissage, Il faut la bonne vitesse au seuil au kt près sinon on le voit dans la distance d'atterrissage, et sur une petit terrain il n'y a rien de trop,) Donc de toutes façons on coupera la route du DR400 en base s'il ne nous a pas vu ni entendu, qu'on fasse une longue finale ou un tour de piste.

Ca me rappelle un jour sur un tout petit terrain VFR auto info sans procédure publiée donc avec intégration en vent arrière, je me disais ils n'ont probablement jamais vu un jet de leur vie ici ça va être l'événement de l'année, on en parlera dans le journal local, et au parking, enfin là ou on pouvait s'arrêter sans trop gêner, il y en avait un autre du même modèle...

tu fais du SR71 ou du mirage IV ca a l'air pointu ton avion niveau visibilité et vitesses d'approche ?

[piloute]

Dans le cas d'un jet privé ou même un avion de ligne qui passe sur un terrain contrôlé ou même non contrôlé, etes vous d'accord pour dire qu'il y a une règle non écrite qui a tendance à faire passer en priorité l'avion qui consomme le plus de carburant à l'heure ?
Etant entendu qu'on parle d'une différence vraiment flagrante, type da42 vs A320.

ca depend de la bonne volonté des controleurs et de leurs charge de travail...

[JAimeLesAvions]

tu fais du SR71 ou du mirage IV ca a l'air pointu ton avion niveau visibilité et vitesses d'approche ?

Tu connais un Jet où tu peux voir la piste en fin de vent arrière?
Si tu veux faire la distance du manuel, il faut que tu sois au seuil à la vitesse du manuel, c'est valable pour tous les avions. En exploitation privée aucune marge n'est obligatoire. Donc si ton manuel dit 900 m sans vent et que la piste fait 950 m, même si la manche a air te montre un peu de composante de face, tu préfères être au kt près au seuil.
Pour stabiliser proprement il faut faire une finale assez longue. Si on connait bien sa machine on peut en effet faire court, mais c'est déjà assez compliqué comme ça.

[piloute]

Tu connais un Jet où tu peux voir la piste en fin de vent arrière?

bah oui tous, enfin en se penchant et en tournant la tete quand meme !

Mais surtout
On est obligé de faire une longue vent arrière pour avoir une finale assez longue pour stabiliser ( et un jet ne ralenti pas facilement, même en configuration atterrissage,

pareil je ne vois pas quel jet d'affaire aurait autant de mal a ralentir et serait si dur a stabiliser, tu as aiguisé ma curiosité

[JAimeLesAvions]

Tu connais un Jet où tu peux voir la piste en fin de vent arrière?

bah oui tous, enfin en se penchant et en tournant la tete quand meme !

Tu as piloté tous les jets! Ouah! Trop fort! Moi je n'en pilote qu'un et je vois pas la piste en fin de vent arrière, mais je vais peut-etre trop loin, justement parce que je veux bien stabiliser ma finale. Et dans un circuit à droite, alors là je ne vois pas comment je pourrais faire.

pareil je ne vois pas quel jet d'affaire aurait autant de mal a ralentir et serait si dur a stabiliser, tu as aiguisé ma curiosité

S'il s'agit juste de dire que tu pilotes mieux que moi, alors je suis d'accord, mais pour dire qu'un jet est aussi facile à stabiliser qu'un avion à piston je ne suis pas d'accord.