Cadet AirFrance 2018

Devenir Pilote de Ligne via la filières des Cadets d'Air France

Modérateur : BiZ

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Tofly2leretour
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Re: Informations pratiques du quotidien du métier du pilote de ligne

Message par Tofly2leretour »

Nekpe a écrit : 2) Je n’ai pas réussi à trouver d’information claire (ici ou sur internet) sur les rotations nb de jour de travail / nb de jour de repos en fonction de la compagnie (Air France / Transavia). Il ressort qu’il semble que ce soit différent, sans pouvoir trouver d’exemple concrets. Quelles rotations en fonction du type de courrier (Court/Moyen/Long). De même pour les nombres de jours consécutifs où l’on découche (à part pour les courts courriers où j’ai cru comprendre que l’on pouvait dormir chez soi tous les soirs) ?
Quelqu’un aurait-il ce type d’infos (un ordre de grandeur, pas forcément au jour près) ?
Chez TO pratiquement aucun découcher. Pas d'infos sur le nombre de jours d'engagement mais c'est une compagnie où on travaille énormément l'été, donc ça doit se rapprocher des 18 jours, et pas beaucoup l'hiver. Chez AF, 12 jours de repos mensuels sur MC, donc un bloc de 5 jours. Le reste du temps les rotations font de 1 à 4 jours, et tu peux travailler 6 jours de suite maximum.

Sur LC le rythme est différent suivant la division. Sur 330/340, beaucoup de jours d'engagement mais un maximum de rotations courte (3 jours max) avec 48 heures de repos à chaque fois. Sur 777, des rotations plus longues (4 à 6 jours), avec de gros décalages horaires et de gros temps de vol, mais beaucoup moins de jours d'engagement (compte 14-15 par mois si pas de congés). Un bloc de 6 jours de repos par mois sur LC.
42 jours de congés par an (mais qui peuvent abattre les repos quand tu en poses trop).
Nekpe a écrit : 3) Le sujet du remboursement de la formation a été abordé, il semblerait que l’on s’oriente vers un prélèvement de 500 € à 1000€ sur les salaires des 4 premières années + un engagement de 5 à 7 ans (selon les sources). J’ai trouvé sur internet les salaires suivants : en 2013, 5267 € bruts mensuel en tant qu’officier pilote sur un A320 et 9473 € bruts mensuel sur un A340/A330.
Ces chiffres sont-ils toujours d’actualité ? Au bout de combien de temps passe-t-on de l’A320 à l’A340/A330 ?
Ça ne doit pas être loin de ça effectivement. De toutes façons les pilotes n'ont pas vu leurs grilles ni barèmes bouger depuis 2011...
Pour l'accès au premier avion LC, ça a longtemps été 4 ans. On était monté à 8-9 ans ces dernières années mais ça va fortement rediminuer très rapidement étant donné les besoins en effectifs des divisions LC qui sont "à l'os"...

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Topo
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Re: Informations pratiques du quotidien du métier du pilote de ligne

Message par Topo »

Quelques corrections ou précisions :
MetallSly a écrit :
2/ AF n'a pas le droit de te faire dormir hors de ta base plus de 12 jours au total dans le mois. Les LC sont toujours basé à Paris (pour les MC il me semble que quelques bases on ouverts ces dernières années, NCE, MRS, TLS, BOD et LYS). Donc c'est valable pour ta base, après si tu habites à Toulouse par exemple et que tu es basé à Paris (obligatoire les première année OPL) tu dois te débrouiller et prévoir de dormir sur Paris si tu reprends le lendemain tôt en finissant tard le soir, donc tu dormiras pas chez toi effectivement, mais pour AF oui.
Les bases MC AF sont CDG, ORY, TLS, MRS et NCE.
MetallSly a écrit :
Pour un LC, entre chaque rotation c'est 48h minimum chez toi. et Pour un MC c'est 3 (ou 4) jours de travail d'affilé maximum.

Pour les rotations de mémoire encore, en MC c'était en gros du Base - Paris, Paris - Berlin, Berlin - Paris, Paris - Base. ou alors Base - Paris, Paris - Tel Aviv (la plus longue destination MC sur AF y'a 10 ans, ça a peut être changer), dodo Tel Aviv puis Tel Aviv - Paris, Paris - Base.

Et en LC, c'était environ 4 rotation par mois et il faut compter maximum 72h sur place (de plus en plus rare). la moyenne c'est 48 et certaines sont à 24.
En MC, on peut travailler jusque 6 jours d’affilée mais avec rotation de 4 jours max. Donc tu peux faire 4/2, 2/4, 3/3 etc...
Sur LC, énormément de vols se font en 3ON, donc généralement 24h sur place. Les vols lointains sont généralement en 4ON et quelques vols en 5ON voire plus.
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Tofly2leretour
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Message par Tofly2leretour »

Calatrava a écrit : Oui tout à fait, Tofly, chacun voit midi à sa porte.
Je voulais juste réagir sur le fait que dès qu'on parle d'AF, c'est toujours (et moi le premier...) IL FAUT FONCER car c'est une super boite à tous les niveaux... Si j'y étais entré il y a 10 ans, je l'aurais pensé (et je le pensais à ce moment), c'est vrai.

Aujourd'hui, les sélections ré-ouvrent et (voir le poste que j'ai créé), j'ai beaucoup de mal personellement à me convaincre que ce qui me convient n'est pas de tenter de travailler pour AF, que ce soit au niveau familiale, rythme de vie et au final, même salaire (en projettant les revenus du ménages actuels, pertes de revenu à moyen terme et pertes d'argent au vu de la déconstruction de notre situation actuelle).
De plus, après une certaine expérience dans le monde pro, on peut accéder à des postes décisionnaires (pour ne pas dire à responsabilités... nuance). Faire 10-15 ans sur un poste non-décisionnaire chez AF après ce genre de poste ailleurs, ce n'est pas forcément une évidence de satisfaction.
Sans compter le fait d'être parti de chez soi la moitié du mois... c'est moins trippant à 35 ans qu'à 20 ans.

Enfin soit, il faut penser à tout cela autour de sa propre situation, malgré que l'attrait d'AF reste en apparence très séduisant!! Rentrer chez AF, ce n'est pas comme gagner au loto... ce n'est pas qu'une facilité en plus. Cela reste un métier avec tous les impacts que l'on connait tous.
Dans ce cas une seule question à te poser: accepterais tu à 40 ans de te dire "c'est con j'aurais du essayer quand même"...

Parce que le poste de décisionnaire dans un autre domaine je connais, c'est ramener en permanence son travail avec soi à la maison, avoir l'esprit pris 365 jours/an. Le métier de pilote de ligne, OPL comme CDB, s'il a de gros impacts sur le mode de vie perso, a ceci de confortable que ton temps libre est 100% à toi (si tu bosses correctement).

Et penser qu'un OPL n'est pas du tout décisionnaire, c'est mal connaitre la fonction à AF. La seule différence par rapport au CDB est la délégation de la direction générale pour ce dernier, qui implique de plus une responsabilité légale sur tout ce qui est lié à la mission.

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Topo
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Re: Informations pratiques du quotidien du métier du pilote de ligne

Message par Topo »

Nekpe a écrit :
2) Je n’ai pas réussi à trouver d’information claire (ici ou sur internet) sur les rotations nb de jour de travail / nb de jour de repos en fonction de la compagnie (Air France / Transavia). Il ressort qu’il semble que ce soit différent, sans pouvoir trouver d’exemple concrets. Quelles rotations en fonction du type de courrier (Court/Moyen/Long). De même pour les nombres de jours consécutifs où l’on découche (à part pour les courts courriers où j’ai cru comprendre que l’on pouvait dormir chez soi tous les soirs) ?
Quelqu’un aurait-il ce type d’infos (un ordre de grandeur, pas forcément au jour près) ?

3) Le sujet du remboursement de la formation a été abordé, il semblerait que l’on s’oriente vers un prélèvement de 500 € à 1000€ sur les salaires des 4 premières années + un engagement de 5 à 7 ans (selon les sources). J’ai trouvé sur internet les salaires suivants : en 2013, 5267 € bruts mensuel en tant qu’officier pilote sur un A320 et 9473 € bruts mensuel sur un A340/A330.
Ces chiffres sont-ils toujours d’actualité ? Au bout de combien de temps passe-t-on de l’A320 à l’A340/A330 ?
2) Sur Transavia, il n'y a quasiment aucun découcher donc tu peux être tous les soirs à la maison (sous réserve d'être parisien).
A AF, même en court-courrier tu peux avoir des découchers. Ensuite, tu peux être volontaire rotations courtes ou longues, ce qui impacte forcément le nombre de nuits hors maison. Cela peut donc aller de quasiment 0 découcher à environ 10/12 nuits par mois en escale.

3) Je confirme, le remboursement, ou abattement diront certains, se fait sur 5 années, et cela correspond à l'engagement de rester dans la compagnie.
Si tu es intéressé, je peux t'envoyer en MP ma moyenne de rému nette (on s'en fout du brut :D) depuis mes débuts.
Il n'y a pas de réponse précise à ta question du passage sur LC. Il y a une dizaine d'années, tu passais sur LC en à peine 3 ans. Les gens de ma génération ont attendu minimum 7/8 ans avant de pouvoir partir sur 330/340 (avion le moins "cher"), et il m'a fallu presque 10 ans pour partir sur Boeing. Donc tout dépend de la période. C'est comme les embauches, c'est cyclique. Et ça va un peu de pair, quand on embauche, ça bouge au sein de la compagnie et on change plus vite de machine. A l'inverse, c'est statu quo.
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captain_747
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Message par captain_747 »

Tofly2leretour a écrit :Dans ce cas une seule question à te poser: accepterais tu à 40 ans de te dire "c'est con j'aurais du essayer quand même"...

Parce que le poste de décisionnaire dans un autre domaine je connais, c'est ramener en permanence son travail avec soi à la maison, avoir l'esprit pris 365 jours/an. Le métier de pilote de ligne, OPL comme CDB, s'il a de gros impacts sur le mode de vie perso, a ceci de confortable que ton temps libre est 100% à toi (si tu bosses correctement).
Je vous lis avec passion! Car je suis aussi en pleine réflexion. Et au plus je lis vos échanges à ce sujet, au plus je me pose cette question: "et si à 40 ans, je regrettais d'avoir sacrifié mon confort actuel pour ce métier?" Cela me fait peur!

Dans mon cas, je suis belge, je gagne bien ma vie, ma femme aussi et je travaille comme ingénieur dans l'opérationel. Je ne ramène pas de travail chez moi non plus et j'ai aussi peu de jours d'engagement qu'un pilote. Dans la salle de contrôle, c'est moi qui décide. C'est moi le responsable des opérations (un peu le CDB).
Allez chez air france c'est quitter mon pays et embarquer mes enfants, faire quitter le boulot de ma femme, s'éloigner de la famille et des amis. Vendre ma maison, "manger" une partie de mes économies pour vivre pendant la formation, perdre des repères de vies, ... Est-ce que ma femme va retrouver un boulot correct? Vais-je trouver une aussi belle maison que la mienne actuelle? Est-ce que cet équilibre familial actuel va tenir ce changement de vie énorme, ...?

Je me voyais faire ce métier quoiqu'il arrive il y a 8-10 ans, à présent, je vois les choses différemment. On peut tous voler en privé et continuer à se former dans ce milieu, se documenter, rencontrer des gens, .... La seule façon de vivre sa passion ne se fait pas au commande d'un avion d'air france.

La vie, c'est d'abord vivre, pas travailler! Grand dilemme....
Je reprends le mots de calamachin, la formation gratuite d'air france, ca peut en effet facilement être comme de la poudre aux yeux pour les 30+ installés dans une vie et qui doivent virer à 180°. Gros risque selon moi.

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Dubble
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Message par Dubble »

On parle de rejoindre AF, les meilleurs T&C du marché.
Si vous hésitez puis refusez de postuler chez AF, vous risquez d'hésiter encore plus et de refuser de postuler encore plus rapidement pour d'autres compagnies aériennes.
Raisonnement logique simple mais qui vous dit que dans ce cas vous ne serez jamais pilote de ligne.


Concernant l'évolution du salaire au sol, j'aime parler de ce sujet parce que c'est une seule grandeur simple, qu'on peut analyser de manière cartésienne car tout le monde s'accorde à dire que si le salaire chez B est meilleur que le salaire chez A, alors c'est un point positif au crédit de B.
Je rappelle qu'un ingénieur en aéronautique standard finit sa carrière aux alentours de 4000 à 6000€/mois.
C'est à dire moins que le salaire d'un F/O AF (peut-être pas dès le début ET en décomptant la formation)

Un pilote de ligne dans une grande compagnie finit typiquement entre 10 et 18k€
Si vous arrivez à faire mieux au sol, vous avez toutes mes félicitations.

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Sandwich
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Message par Sandwich »

Captain—747

Peut- être que le mieux serait de passer la présélection, en cas de succès d’aller au psy 1 voire même psy 2 Et après de réfléchir.

En gros laisse la sélection Air France decider pour toi?

Après, j’en conviens tout à fait, je n’ai que l’avis d’un « jeune » (25 ans quoique marié) qui n’a pas d’enfant et pas de maison à crédit.

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Auteur du sujet
Tony G.
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Message par Tony G. »

"Vous pourrez déposer votre candidature depuis ce site du 30 janvier 2018 au 04 mars 2018"
(d'après le site d'af, onglet Conditions pour ceux qui n'auraient pas remarqué :) )
Cycle prépa ATPL 2015 : 6 ème
EPLs 2017 : 24 ème
PCB AirFrance 2017&2018
EPLs 2018 : Admis 9 éme
Cadet AirFrance 2018 : Admis promo 1 ENAC

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clenet
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Message par clenet »

Marié 25 ans 2 enfants, en poste "cadre" et ma femme aussi dans de bonnes entreprises.
Je fonce a 1000% dans cette sélection, concient que ça impliquera sûrement plusieurs déménagements, vente de la maison, grignotage des économies.
Le résultat serait le même si le job était au smic jusqu'à la retraite, la formation non rémunérée (même payante 150k)

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mmx999
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Message par mmx999 »

Je confirme ce que dis Topo et Tofly, 8/9 ans pour le 330/340 et 9/10 pour le 787 ou 777 à l'heure actuelle mais ça va se réduire vu les besoins sur LC et les embauches.
Pour les bases MC AF, en plus de CDG/ORY/NCE/MRS/TLS vous avez oublié les "happy few" basés à PTP pour les 2 A320 basés là-bas, détachement de 2ans possible :D

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Nekpe
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Re: Informations pratiques du quotidien du métier du pilote de ligne

Message par Nekpe »

Topo a écrit :Les gens de ma génération ont attendu minimum 7/8 ans avant de pouvoir partir sur 330/340 (avion le moins "cher"), et il m'a fallu presque 10 ans pour partir sur Boeing.
mmx999 a écrit :Je confirme ce que dis Topo et Tofly, 8/9 ans pour le 330/340 et 9/10 pour le 787 ou 777 à l'heure actuelle.
Quand vous dîtes : 8 ans pour le 330/340 et 10 ans pour le Boeing, vous avez bien volé sur un Boeing 10 ans après votre entrée dans la compagnie ?

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Dubble
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Re: Informations pratiques du quotidien du métier du pilote de ligne

Message par Dubble »

Nekpe a écrit : Quand vous dîtes : 8 ans pour le 330/340 et 10 ans pour le Boeing, vous avez bien volé sur un Boeing 10 ans après votre entrée dans la compagnie ?
Oui c'est bien ça.

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captain_747
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Message par captain_747 »

Dubble a écrit :On parle de rejoindre AF, les meilleurs T&C du marché.
Si vous hésitez puis refusez de postuler chez AF, vous risquez d'hésiter encore plus et de refuser de postuler encore plus rapidement pour d'autres compagnies aériennes.
Raisonnement logique simple mais qui vous dit que dans ce cas vous ne serez jamais pilote de ligne.


Concernant l'évolution du salaire au sol, j'aime parler de ce sujet parce que c'est une seule grandeur simple, qu'on peut analyser de manière cartésienne car tout le monde s'accorde à dire que si le salaire chez B est meilleur que le salaire chez A, alors c'est un point positif au crédit de B.
Je rappelle qu'un ingénieur en aéronautique standard finit sa carrière aux alentours de 4000 à 6000€/mois.
C'est à dire moins que le salaire d'un F/O AF (peut-être pas dès le début ET en décomptant la formation)

Un pilote de ligne dans une grande compagnie finit typiquement entre 10 et 18k€
Si vous arrivez à faire mieux au sol, vous avez toutes mes félicitations.
Désolé mais ceci est un discours d’une personne qui n’y connait rien au marché de l’emploi! D’une part, il n’y a pas que Airbus comme grille salaire ingénieur, et d’autre part tu ne peux pas comparer un ingénieur « standard » comme tu dis avec un pilote d’une bonne compagnie qui aura évoluer vers cdb ou plus (car pour avoir tes fameux 18k€, il ne faut pas être « juste » cdb...). Une carrière d’ingénieur est aussi évolutive... et tu ne finis que rarement « simple » ingénieur! La seule différence est que tes promotions n’arrivent pas toute seule avec l’ancieneté mais tu dois aller les chercher (changer de boites, ...).
Je remarque quand même une tendance des salaires de pilotes à un alignement à la baisse. Le cas d’AF et autres grande compagnies deviennent isolés et donc à voir à la prochaine crise comment cela se passera... ce n’est que cyclique et de pire en pire. Voila aussi mon inquiétude.

En conclusion, les t&c af sont en effet encore bonnes pour l’instant mais cela reste un choix difficile de vie de faire un 180.
Postuler sans être convaincu de vouloir réussir = un échec assuré je pense

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Tofly2leretour
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Re: Informations pratiques du quotidien du métier du pilote de ligne

Message par Tofly2leretour »

Nekpe a écrit : Quand vous dîtes : 8 ans pour le 330/340 et 10 ans pour le Boeing, vous avez bien volé sur un Boeing 10 ans après votre entrée dans la compagnie ?
5 ans seulement dans mon cas... Mais c'était avant la crise. Maintenant je pense que rapidement ça va redescendre des 10 ans actuels...

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Dubble
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Message par Dubble »

captain_747 a écrit : Désolé mais ceci est un discours d’une personne qui n’y connait rien au marché de l’emploi! D’une part, il n’y a pas que Airbus comme grille salaire ingénieur, et d’autre part tu ne peux pas comparer un ingénieur « standard » comme tu dis avec un pilote d’une bonne compagnie qui aura évoluer vers cdb ou plus (car pour avoir tes fameux 18k€, il ne faut pas être « juste » cdb...). Une carrière d’ingénieur est aussi évolutive... et tu ne finis que rarement « simple » ingénieur! La seule différence est que tes promotions n’arrivent pas toute seule avec l’ancieneté mais tu dois aller les chercher (changer de boites, ...).
Je remarque quand même une tendance des salaires de pilotes à un alignement à la baisse. Le cas d’AF et autres grande compagnies deviennent isolés et donc à voir à la prochaine crise comment cela se passera... ce n’est que cyclique et de pire en pire. Voila aussi mon inquiétude.

En conclusion, les t&c af sont en effet encore bonnes pour l’instant mais cela reste un choix difficile de vie de faire un 180.
Postuler sans être convaincu de vouloir réussir = un échec assuré je pense
Je ne me base pas sur airbus mais sur la moyenne des salaires de mon école (assez réputée).
Dans l'industrie en tout cas, la moyenne des salaires en fin de carrière est aux alentours de 5000 à 5500€.
Ceux qui font de la finance, du conseil en stratégie, de la direction générale, tapent effectivement des moyennes plus élevées allant de 10 à 16k€ (tout est net ici)
Au prix d'horaires qui eux aussi mettent en jeu la qualité de vie perso.. mais là n'est pas le principal, le principal c'est ce qu'on fait de ses journées.

Ensuite, tu dis que les ingénieurs peuvent ne pas finir simple ingénieurs, certes, mais mon raisonnement prend déjà en compte les évolutions normales des ingénieurs.
Tu peux être manager d'un département avec quelques dizaines de personnes sous toi et en rester à 6000€.. Alors que les pilotes chez AF vont à 90% passer CdB un jour, et cdb 320, de mémoire c'est 10k.

Cela dit il est clair qu'il n'est pas pertinent de ne comparer que le salaire !
Déjà, quand on arrive à ces niveaux là, on se trouve dans la tranche à 41 voire bientôt 45%, c'est à dire que toute différence de salaire est en réalité à diviser par deux. Ensuite, parce que partir quatre fois à l'ile maurice plutôt que trois, ça ne doit pas changer grand chose au bonheur (comme le prouvent les études, la satisfaction des gens en fonction de leurs revenus plafonne à un certain moment).
Et surtout, parce que la vie n'aura rien à voir entre un job au sol et en l'air.

Au final nous sommes bien d'accord que postuler sans être convaincu de vouloir réussir mènera à l'échec.

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xcluzif
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Message par xcluzif »

Dubble a écrit : postuler sans être convaincu de vouloir réussir mènera à l'échec.
Je dirai même plus : postuler sans être convaincu de pouvoir réussir mènera à l'échec.
VV///

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Topo
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Re: Informations pratiques du quotidien du métier du pilote de ligne

Message par Topo »

Dubble a écrit :
Nekpe a écrit : Quand vous dîtes : 8 ans pour le 330/340 et 10 ans pour le Boeing, vous avez bien volé sur un Boeing 10 ans après votre entrée dans la compagnie ?
Oui c'est bien ça.
Oui, en ce qui me concerne, presque 10 ans d'A320 avant de passer sur Boeing LC. Mais comme je l'ai dit plus haut, et aussi mmx999, ça va s'accélérer dans les prochaines années compte tenu de la conjoncture.
Junior

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Supertapha
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Message par Supertapha »

QUESTION DE STRATEGIE :

Pensez vous que les mauvaises réponses seront pénalisantes lors des épreuves de pré-sélections ?
Je sais que c'était le cas "à l'époque" mais je n'arrive pas à trouver de source fiable concernant les épreuves à venir.

En d'autres termes : si j'ai un doute vaut mieux passer la question ou tenter une réponse au hasard ?

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Sandwich
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Message par Sandwich »

Je serai très étonné qu’il n’y ait pas de point négatif.

La question est plutôt: à partir de quel moment cocher? Quand on est 100% sûre de la réponse, 80% sûre d’être correct, ou dés qu’on a une intuition à 50% sûre ?

Moi je vise 100% pour cocher sauf si je vois à mi-épreuve que je saute trop de questions.

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BiZ
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Message par BiZ »

Juste 2 précisions (allez, 3):
1/ 11 jours de repos par mois sur MC depuis transform. Et en ce moment, on est au taquet. C'est fatiguant, MC ou LC.
2/ Il y a beaucoup de découchers chez TO: NTE, LYS essentiellement, avec des 2 3 4 5 ON. Faudrait que Flo passe dans le coin pour réactualiser ça parce que je n'y suis plus depuis un moment.
3/ Rien n'empêche de rester en Belgique. Il y a même des pilotes qui font l'A/R en voiture sur CDG. Sinon il y a le Thalys. Bref, il y a plein de solutions pour ne pas déménager sur Paris. MAIS: ça implique souvent des nuits d'hôtel et de ne pas voir sa famille pendant 4/5/6 jours.

Concernant les discussions sur les salaires, c'est sans commune mesure avec ce que peut gagner un ingénieur, hors cas particuliers déjà évoqués, que ce soit en terme de salaire initial ou de fin, et de progression. Ce ne sont pas les mêmes vies. Quelqu'un qui n'aime pas assez les avions ou la ligne et qui était ingénieur peut s'ennuyer au bout d'un moment parce que dans ce métier on ne crée rien, intellectuellement il y a plus stimulant. Cela dit, c'est magique et unique, et on peut exercer son esprit créatif dans des activités annexes une fois reposé et seul à la maison. Peu d'autres métiers le permettent.
Je ne participe ni à Rcocobis, ni à PPrune, ni ne commente la presse aéronautique numérique, méfiez vous des contrefaçons...

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