PPL l' échec de la formation française

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Jacques Lévêque
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Re: PPL l' échec de la formation française

Message par Jacques Lévêque »

Kaillou a écrit : 13 juil. 2020, 11:40
Jacques Lévêque a écrit : 13 juil. 2020, 07:40 Nous sommes en 2020 et la formation à la navigation du PPL se fait toujours suivant le dogme cap/montre de la navigation à l'estime inchangée depuis 1930 et même bien avant puisque que c'est l'application aéronautique de la navigation maritime du 15e siècle.
Faux, leçon 34 du guide ENAC, la radionavigation (utilisation VOR et ADF) et leçon 37, utilisation du GPS (basique et avancée). Tous les clubs ne suivent pas ce guide mais je pense que la plupart le font, donc dire que le VOR et le GPS n'est pas enseigné est faux.
On enseigne au PPL les différents outils à la disposition d'un pilote VFR pour effectuer une navigation. Je ne crois pas qu'a un seul moment on dise à un élève "tu dois utiliser le cap et la montre et rien d'autre".
Jacques Lévêque a écrit:

Merci pour le Troll dès qu' on exprime une opinion différente des biens pensants on est un troll.

Si la formation théorique du PPL aborde bien effectivement la radio navigation VOR GPS elle n'est pas mise en pratique ensuite.

Comment serait reçu un candidat à l' épreuve pratique qui prétendrait faire toute sa nav au GPS ?

Je ne dis pas qu'il ne faut pas apprendre la nav à l'estime, mais comme moyen de secours d'une nav GPS et non l'inverse comme aujourd' hui sans changement depuis 100 ans.

Les tablettes standards sont en fait mal adaptées pour deux raisons à la navigation aérienne:
1- Leur écran n'est pas réflectif et devient invisible au soleil,
2- Leur antenne GPS ne "voit" pas tous les satellites en particulier dans un avion métallique.

Voir ci-dessous les écrans transflectifs:
https://fr.wikipedia.org/wiki/Transflectif

Il est préférable d'utiliser un véritable GPS aviation avec antenne déportée

Quant aux pilotes qui craignent de naviguer, ils sont souvent réticents à traverser une TMA signe qu'ils ne se sentent pas à l'aise et n'ont pas confiance dans leur navigation, et s'ils n'ont pas confiance c'est qu'ils ne sont pas suffisamment formés.

Un autre interlocuteur a chiffré à 95% les navigateurs au GPS, pourquoi autant d'abandon de la nav à l'estime si elle était vraiment et confortablement opérationnelle.

Et ce n'est pas nouveau, dans les années 1970 avant le GPS beaucoup naviguaient au radio compas qui lui avait l'avantage de fonctionner à basse altitude contrairement au VOR, ils passaient ainsi d'un ndb à l'autre qui équipaient la majorité des terrains départementaux.

Les moins doués se contentaient d'aligner l'aiguille avec l'axe de l'avion réalisant ainsi immanquablement la courbe du chien, ce que l'on voit encore avec les GPS utilisés par Goto successifs.

Mais rassurez vous la nav au radio compas n'était pas non plus enseignée autrement qu' à l'examen théorique.

50 ans plus tard rien a changé.
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zéphirin
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Re: PPL l' échec de la formation française

Message par zéphirin »

Jacques Lévêque a écrit : 13 juil. 2020, 19:24 50 ans plus tard rien a changé...
Mais dans un monde hypothétique sans GPS, on retrouverait une même population de pilote voyageur. Ce n'est pas l'outil utilisé qui fait que l'on voyage. Les gens qui voyagent se sont adaptés à la technologie. C'est le fait de ne pas voyager qui a plutôt tendance à détourner les pilotes des nouvelles possibilités offertes.
Je pense qu'il y a 50 ans, se posaient les même problématiques et, pour beaucoup de pilotes, on observait : baisse progressive des voyages, ... puis des vols locaux, ... pour finalement arrêter de voler (à la grande satisfaction de Madame).
La formation actuelle ou l'utilisation du GPS n'ont rien à voir avec ça.

Concernant la courbe du chien : je suis d'accord que la visée d'un point unique au loin amène l'avion à tracer sur le sol une route dite "courbe du chien" due à l'effet du vent. Je ne comprends pas comment on peut faire ça avec un GPS qui permet de s'affranchir du vent avec la route sol affichée directement ?
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Re: PPL l' échec de la formation française

Message par bleedair »

zéphirin a écrit : 13 juil. 2020, 21:07 Je ne comprends pas comment on peut faire ça avec un GPS qui permet de s'affranchir du vent avec la route sol affichée directement ?
si comme il a dit en "goto" successifs. A chaque tu update la fonction "goto", ça te donnera une nouvelle route.
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Jacques Lévêque
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Re: PPL l' échec de la formation française

Message par Jacques Lévêque »

Et ce qui témoigne de l'absence d'une formation correct à l'usage du GPS

Pour expliciter, si le pilote se laisse dériver au lieu de suivre la route et rappuie de nouveau sur goto il créé une succession de nouvelles routes qui lui fait parcourir la courbe du chien jusqu' à la balise.

Même chose s'il recentre successivement l'aiguille du VOR au lieu de rejoindre la route.

Et avec un radio compas s'il n'affiche pas la dérive au vent sur le cadran de l'instrument, c'est plus difficile dans ce cas car le radio compas indique simplement un gisement et il faut tatonner, si le gisement diminue c'est que l'on a trop corrigé.
Modifié en dernier par Jacques Lévêque le 13 juil. 2020, 23:05, modifié 1 fois.
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fouga
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Re: PPL l' échec de la formation française

Message par fouga »

Eviter la courbe du chien que ce soit en radionav ou au GPS est extrêmement facile.

Pour un suivi de Vor par exemple lors de l'IFR on m'avait appris le "hockey stick" en gros on placeait le bug de façon à ce que ça ai la forme d'une crosse de hockey au dessus de la barre de déviation et on suivait ce cap et le tour était joué...

Avec un GPS c'est encore moins excusable, avec un magenta diamond sur un Garmin où la route affichée par le GPS, il suffit de faire coincider la route volée avec le cap prévu pour le prochain waypoint et c'est impossible de se planter, c'est pour ça que j'ai pour habitude de voler une route plus qu'un cap, et le GPS à la possibilité de nous permettre de nous affranchir du vent, ce qui est un grand plus...

Si certains font encore la courbe du chien avec ça, c'est qu'ils n'ont rien compris...
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Jacques Lévêque
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Re: PPL l' échec de la formation française

Message par Jacques Lévêque »

fouga a écrit : 13 juil. 2020, 22:58 Si certains font encore la courbe du chien avec ça, c'est qu'ils n'ont rien compris...
Nous sommes bien d'accord, et qu'on ne leur a pas appris correctement, d' ou mon titre "Echec de la formation"
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LC41
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Re: PPL l' échec de la formation française

Message par LC41 »

Un équipement du genre GNS430 est requis en IFR (B-RNAV oblige), mais en VFR il n'est pas beaucoup plus utile qu'un récepteur VOR au delà du fait qu'il y a beaucoup plus de points ATS qu'il n'y a jamais eu de stations sol VOR. On est limité à utiliser des points ATS (à 5 lettres), des aides à la radionavigation ou des aérodromes (4 lettres) pour rentrer la route, ou, si l'on est suffisamment masochiste, des lat/long, et tous les points doivent être saisis à la main à moins d'avoir du Garmin FlightStream qui permet de transférer le plan de vol d'un équipement portable en BlueTooth ou WiFi. Et pour trouver un FlightStream dans un avion club, il faut se lever de bonne heure. L'écran est trop petit pour être utile à la navigation, et même sur un GNS530 le graphisme n'est pas très bon, quoi que l'on distingue mieux les limites des zones réglementées. Si l'on s'éloigne de la route prévue, on ne sait plus où on est. Par rapport à un VOR, en plus d'obtenir l'azimuth, on obtient aussi directement la distance à un point, ce qui permet plus facilement de se positionner sur une carte 1:500.000, et on peut utiliser beaucoup plus de points que les quelques pauvres VOR qui nous restent en France.

Un MFD du genre G1000 ou Avidyne EX5000 est déjà bien mieux pour la navigation VFR, tout du moins pour ce qui est d'éviter de rentrer dans des espaces réglementés qui y sont bien affichés à condition d'avoir sélectionné le bon niveau de DCLTR (declutter).

Il est illusoire de penser qu'un PPL qui fait 15 heures de vol par an va investir dans un Garmin Area 660, neuf ou d'occasion, alors qu'il trouve déjà que payer 10 € en frais aéroportuaires est excessif, tout autant que 100 € d'abonnement annuel à une application de navigation, ou 400 € pour une tablette Android, alors que contrairement à un Area 660, une tablette Android peut aussi servir à bien d'autres choses, y-compris regarder des films sur Netflix avec sa femme. Pour un Area 660, il faut en plus un abonnement pour obtenir les mises à jour, sinon on perd une grosse partie des avantages recherchés, notamment la mise à jour des zones réglementées.

Il y a un moyen très utile d'exploiter un GPS installé, du genre GNS430 en VFR: il indique la vitesse sol et la route que l'on peut comparer à ce qui est prévu dans le log de nav. On peut donc ajuster son cap pour afficher la route prévue sur le GPS, car le vent est rarement exactement ce qui a servi au calcul de nav, et on peut ajuster ses estimées en fonction de la vitesse sol et se faire une idée plus précise du vent. Et cela ne nécessite même pas d'entrer un plan de vol dans le boitier.

Fonctionnellement, une application de navigation sur tablette est bien supérieure en termes d'ergonomie, préparation de nav et suivi de nav, qu'un GNSx30, G1000 ou autre. Ca revient à avoir une carte de navigation aéronautique au 1:500.000 sur laquelle la position est indiquée en temps réel. On retient le même paradigme que sur une carte 1:500.000: On trace sa route, on crée un log de nav où l'on relève la route de chaque segment, les distances, on calcule les caps en fonction du vent prévu, la vitesse sol et les estimées. On imprime son log de NAV. On a une carte papier. Si la tablette tombe en panne (surchauffe, très commun), on revient au log de nav et la carte, mais on a une idée plus précise du vent, et on peut donc mieux appréhender les caps à prendre.

Mais, sérieusement, une application sur une tablette ne peut être un moyen primaire de navigation. La fiabilité tout du moins du matériel, n'est pas satisfaisante, et il a tendance à se mettre en sécurité au pire moment.

Parmi les pilotes privés, je pense qu'il en existe quatre catégories, données en ordre croissant de rareté:
  • Les habitués. Ceux qui ne sortent jamais des sentiers battus et font toujours les mêmes trajets. Ils ne voient pas l'utilité d'investir de l'argent dans de l'équipement ou un abonnement logiciel, et préfèrent le dépenser pour voler plus. On n'a pas besoin de GPS en tour de piste ou pour aller de Pontoise manger un morceau à l'Otrechoze à Rouen, et retour, en passant faire un toucher à Etrepagny, mais ils grognent contre la taxe d'atterrissage de 10 € à Rouen et se rappellent du bon vieux temps où c'était gratuit.
  • Les puristes. Pour eux il n'est pas question déroger au cap et la montre même s'ils doivent admettre qu'il est bien pratique d'utiliser le VOR pour levée de doute sur sa position, ou flanquement. Jamais on ne les prendra à utiliser une application de navigation; bien trop facile.
  • Les voyageurs. Pour eux l'application cartographique sur tablette permet de planifier leurs navs lorsqu'ils sont en déplacament, quitte à générer le log de nav en PDF et le faire imprimer par la réception de l'hôtel. Le fait de toujours savoir où ils sont leur permet de détourner un peu leur attention vers d'autres tâches, ou tout simplement savourer le paysage, même s'ils font un point toutes les 20 minutes. Rapporté à leur nombre d'heures de vol annuel, la tablette et l'abonnement représentent une infime partie de leur budget annuel. Ils sont conscient des lacunes de leur tablette et ont un plan B en cas de panne impromptue.
  • Les mordus. Eux achètent toute la panoplie; la tablette, les applications de navigation (IFR + VFR), le régulateur O2D2 pour l'oxygène et la bouteille portable qui va avec, le récepteur de météo Iridium... Ils volent au moins 50 heures par an, et tous ces gadgets leur apporte un confort dont ils ne peuvent plus se passer.
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Squish
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Re: PPL l' échec de la formation française

Message par Squish »

le probleme est que tu generalises trop...ton titre comme tu dis, ce n'est pas "echec de la formation ' , mais formation francaise...
or la formation depend de l'instructeur principalement. Je ne pense pas que les jeunes FI se focalisent que sur le cap et la montre.
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Dubble
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Re: PPL l' échec de la formation française

Message par Dubble »

LC41 a écrit : 13 juil. 2020, 23:32
Un équipement du genre GNS430 est requis en IFR (B-RNAV oblige), mais en VFR il n'est pas beaucoup plus utile qu'un récepteur VOR
au delà du fait qu'il y a beaucoup plus de points ATS qu'il n'y a jamais eu de stations sol VOR. On est limité à utiliser des points ATS (à 5 lettres), des aides à la radionavigation ou des aérodromes (4 lettres) pour rentrer la route, ou, si l'on est suffisamment masochiste, des lat/long, et tous les points doivent être saisis à la main à moins d'avoir du Garmin FlightStream qui permet de transférer le plan de vol d'un équipement portable en BlueTooth ou WiFi. Et pour trouver un FlightStream dans un avion club, il faut se lever de bonne heure. L'écran est trop petit pour être utile à la navigation, et même sur un GNS530 le graphisme n'est pas très bon, quoi que l'on distingue mieux les limites des zones réglementées. Si l'on s'éloigne de la route prévue, on ne sait plus où on est. Par rapport à un VOR, en plus d'obtenir l'azimuth, on obtient aussi directement la distance à un point, ce qui permet plus facilement de se positionner sur une carte 1:500.000, et on peut utiliser beaucoup plus de points que les quelques pauvres VOR qui nous restent en France.
Excuse moi mais c'est complètement faux...
Un gns430 te permet d'éviter les zones, tu as une moving map, et il t'avertit même de ton entrée imminente en espace contrôlé (si ma mémoire est bonne)

Si on s'écarte de la route prévue on sait toujours où on est grâce à la moving map et le bearing/distance par rapport à tout ce qu'on veut (aérodromes, balises, points ifr...)

En face de ça, le vor ou ADF est très imprécis, ne couvre pas tout le territoire, surtout à basse altitude, ne donne pas de cap direct vers une destination...
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Re: PPL l' échec de la formation française

Message par Jacques Lévêque »

Squish a écrit : 14 juil. 2020, 00:07 le probleme est que tu generalises trop...ton titre comme tu dis, ce n'est pas "echec de la formation ' , mais formation francaise...
or la formation depend de l'instructeur principalement. Je ne pense pas que les jeunes FI se focalisent que sur le cap et la montre.
Si a l'issue de la formation à la navigation seulement un petit pourcentage des PPL l'applique c'est bien un échec, il s'agit bien de la formation française, aux USA l'usage du VOR débute avec les navigations.

Le PPL est une qualification OACI, elle devrait être unifiée et enseignée de façon identique partout, or en France un club de montagne, de plaine ou basé sur un aérodrome international n'offre pas la même formation.
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Re: PPL l' échec de la formation française

Message par Jacques Lévêque »

LC41 a écrit : 13 juil. 2020, 23:32 Il est illusoire de penser qu'un PPL qui fait 15 heures de vol par an va investir dans un Garmin Area 660, neuf ou d'occasion,
A 15h de vol il est de toute façon trop juste pour naviguer dans de bonnes conditions, mais s'il vole un peu plus on trouve des GPS aviation d' occasion très performants dans la génération précédente 296/496, écran couleur réflectif visible au soleil et toutes les fonctions nécessaire au vol.
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Re: PPL l' échec de la formation française

Message par LC41 »

Dubble a écrit : 14 juil. 2020, 00:41 Excuse moi mais c'est complètement faux...
Un gns430 te permet d'éviter les zones, tu as une moving map, et il t'avertit même de ton entrée imminente en espace contrôlé (si ma mémoire est bonne)
Oui je sais. J'ai la fâcheuse habitude de parler sans savoir. Il faudrait que tu viennes à Pontoise m'apprendre à m'en servir, alors. Il n'est jamais trop tard pour apprendre. J'en ai deux dans l'avion. On en prend un chacun.
Dubble a écrit : 14 juil. 2020, 00:41 Si on s'écarte de la route prévue on sait toujours où on est grâce à la moving map
Si l'on veut bien appeler ça une "moving map". Si tu t'en contentes, tant mieux pour toi.
Image
Pour moi c'est un timbre poste de 4 cm sur 4 cm avec une résolution d'époque, mais le GTN650 n'est pas tellement mieux. Quant à l'alerte, oui si l'on veut. Une alerte qui ne te dit rien sur l'étendue verticale de l'espace, entre autres. Tu vois des limites d'espace apparaître sur l'écran, mais tu ne peux pas être certain de ce à quoi ça correspond

Lorsque tu compares ça avec la cartographie de Skydemon, par exemple, ça fait plus que pauvre.
Dubble a écrit : 14 juil. 2020, 00:41 et le bearing/distance par rapport à tout ce qu'on veut (aérodromes, balises, points ifr...)
Oui, si tu te donnes la peine de lire, ça je l'ai mentionné plus haut. Mais il faut utiliser la fonction NRST (nearest), ou faire des GOTO vers des points spécifiques.
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Message par arogues »

Bien d'accord avec LC41 : un GNS430 c'est un outil IFR. A part la direct et l'utilisation comme l'a dit LC41, aucune utilité en VFR.
Impossible de facilement rajouter les points VFR.
C'est comme le G1000, très très peu utile en VFR.
Par contre prends un GPS695, 660, ... la oui ! On peut faire des choses en VFR avec.
@+, Antoine
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Re: PPL l' échec de la formation française

Message par LC41 »

fouga a écrit : 13 juil. 2020, 09:45 C'est très bien la technologie mais ça ne fait pas tout, si tu fais un jour de l'IFR tu auras le même genre de débat sur "pourquoi on utilise pas le PA en monopilote alors qu'on est déjà continuellement chargé" à un moment ou un autre, je l'ai dit au FE le jour du test, et il m'a dit: "si vous voulez faire ça vous avez qu'à aller aux USA ou c'est permis, par contre le jour où ça tombe en panne en IMC intensif ça m'étonnerait pas qu'on ai un mort de plus à déplorer, et un PA ça tombe en panne plus souvent qu'on croit, je l'ai vécu et pas qu'une fois".
J'ai moi-même passé l'IR sur un C172S flambant neuf (à l'époque) équipé d'un KAP140. Une grosse partie du test consiste à faire du "partial panel" (sans horizon, avec bille/aiguille), donc autant dire que ça se fait en pilotage manuel. En revanche un examinateur peut demander au candidat de démontrer qu'il maîtrise tout l'équipement installé dans l'avion. Donc, si l'avion est équipé d'un AP, il faut l'utiliser à un moment du vol, et en connaître les limitations.

Je ne me rappelle plus trop de mon examen IR européen, mais lors de mes prorogations, j'utilise l'AP pendant la partie croisière. L'examinateur t'indique quand il souhaite que tu débranche l'AP.
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Re: PPL l' échec de la formation française

Message par LC41 »

Dubble a écrit : 10 juil. 2020, 15:09 Si c'est légal, c'est que par définition c'est socialement acceptable.
Il est légal de ne pas dire "bonjour". En revanche, ça n'est pas socialement acceptable.

C'est bien la preuve que quelque chose de légal n'est pas nécessairement socialement acceptable.

Si collectivement on s'ébahit devant les "exploits" de ceux qui ont frôlé la mort à 500' et 1,5 km de visibilité, on encourage les auteurs à recommencer, et on incite à l'émulation. Tôt ou tard ces gens là se tueront. Si on est sois-même admiratif, c'est qu'on est aussi trompe-la-mort qu'eux et on court le risque de mourir prématurément, sinon c'est qu'on n'ose rien dire, dans quel cas c'est de la non-assistance à personne en danger.
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Re: PPL l' échec de la formation française

Message par Jacques Lévêque »

LC41 a écrit : 14 juil. 2020, 09:59
Si collectivement on s'ébahit devant les "exploits" de ceux qui ont frôlé la mort à 500' et 1,5 km de visibilité, on encourage les auteurs à recommencer, et on incite à l'émulation. Tôt ou tard ces gens là se tueront. Si on est sois-même admiratif, c'est qu'on est aussi trompe-la-mort qu'eux et on court le risque de mourir prématurément, sinon c'est qu'on n'ose rien dire, dans quel cas c'est de la non-assistance à personne en danger.
Effectivement mais quel rapport avec le GPS, avant son apparition plein sont morts dans ces circonstances et depuis le taux de mortalité n'a pas augmenté, plutôt une légère diminution.

Le problème n'est pas dans l'instrumentation, mais dans l'insuffisance de formation.
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Re: PPL l' échec de la formation française

Message par Dubble »

LC41 a écrit : 14 juil. 2020, 09:59 Il est légal de ne pas dire "bonjour". En revanche, ça n'est pas socialement acceptable.

C'est bien la preuve que quelque chose de légal n'est pas nécessairement socialement acceptable.

Si collectivement on s'ébahit devant les "exploits" de ceux qui ont frôlé la mort à 500' et 1,5 km de visibilité, on encourage les auteurs à recommencer, et on incite à l'émulation. Tôt ou tard ces gens là se tueront. Si on est sois-même admiratif, c'est qu'on est aussi trompe-la-mort qu'eux et on court le risque de mourir prématurément, sinon c'est qu'on n'ose rien dire, dans quel cas c'est de la non-assistance à personne en danger.
Avec le même raisonnement, tu peux empêcher tes proches de rouler à 130km/h sur autoroute.
Si 130 est autorisé, c'est parce qu'on a estimé que c'était socialement acceptable en termes de risque.
Tu peux aussi vouloir interdire les clubs de tir parce qu'ils permettent à leurs membres de posséder des armes, pourtant s'il y a un cadre légal qui autorise la possession d'armes à feu c'est qu'on a estimé que ce cadre légal était satisfaisant en termes de risque.

Dire bonjour ou pas, ça n'a rien à voir, il n'y a aucune notion de risque dans cette situation.

Sur le sujet dont on traite, c'est vrai que la réglementation peut paraitre assez laxiste.
Mais le seul problème, c'est quand le pilote dépasse son niveau de compétence. Si le niveau de compétence du pilote en question lui permet de faire du VFR spécial, pas de problème. Et il peut aussi dépasser son niveau de compétence bien avant les 500'/1500m.
La réglementation parait donc laxiste parce que 500'/1500m c'est un seuil probablement trop bas par rapport à la moyenne des pilotes privés.
LC41 a écrit : 14 juil. 2020, 08:01 Oui je sais. J'ai la fâcheuse habitude de parler sans savoir. Il faudrait que tu viennes à Pontoise m'apprendre à m'en servir, alors. Il n'est jamais trop tard pour apprendre. J'en ai deux dans l'avion. On en prend un chacun.

Si l'on veut bien appeler ça une "moving map". Si tu t'en contentes, tant mieux pour toi.

Pour moi c'est un timbre poste de 4 cm sur 4 cm avec une résolution d'époque, mais le GTN650 n'est pas tellement mieux. Quant à l'alerte, oui si l'on veut. Une alerte qui ne te dit rien sur l'étendue verticale de l'espace, entre autres. Tu vois des limites d'espace apparaître sur l'écran, mais tu ne peux pas être certain de ce à quoi ça correspond

Lorsque tu compares ça avec la cartographie de Skydemon, par exemple, ça fait plus que pauvre.

Oui, si tu te donnes la peine de lire, ça je l'ai mentionné plus haut. Mais il faut utiliser la fonction NRST (nearest), ou faire des GOTO vers des points spécifiques.
Cette moving map est un excellent complément à une carte 500 000e, tu peux identifier les zones à éviter sur ta carte, et observer ta position par rapport aux limites de ces zones sur ta moving map, en utilisant un niveau de zoom et des paramètres d'affichage adaptés.
Tu as dit
"Un équipement du genre GNS430.. en VFR n'est pas beaucoup plus utile qu'un récepteur VOR", ce qui est faux, étant donné que le GNS 430 peut t'apporter toutes les informations données par un récepteur VOR, avec plus de fiabilité et de disponibilité (basse altitude) et bien d'autres informations en plus.

Après, on a peut-être pas la même manière d'utiliser un GPS.
Quand je navigue au GPS, j'ai quand même un log de nav (au moins dans ma tête) qui passe par des points de report purement visuels.
Le GPS sert à conserver une conscience de la situation (route, position approximative sur la carte) qui me garantit presque à coup sûr de trouver mes points, et me permet d'éviter des zones là où il n'y a pas de point de repère permettant de le faire facilement à vue.
Et si je trouve pas mes points de virage, là il sera temps d'utiliser les fonctions nearest/bearing/goto pour retrouver une position, mais cela ne m'est jamais arrivé, je ne me suis jamais perdu en utilisant un GPS.

" Si l'on s'éloigne de la route prévue, on ne sait plus où on est." Ce n'est pas vrai, parce qu'on dispose d'une moving map, et de radial distance par rapport à tous les points qu'on veut. Si on s'éloigne de la route prévue, on peut tout simplement revenir vers cette route avec la moving map, et estimer l'écart avec les informations à l'écran. Bearing distance par rapport au point suivant.

J'ai bien conscience de ne rien t'apprendre sur le fonctionnement du GPS, alors je me demande d'où vient le désaccord.
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Re: PPL l' échec de la formation française

Message par oly »

Dubble a écrit : 14 juil. 2020, 13:49
J'ai bien conscience de ne rien t'apprendre sur le fonctionnement du GPS, alors je me demande d'où vient le désaccord.
Peut être dans sa manière de s'exprimer,

LC41 a écrit : 14 juil. 2020, 08:01
Oui je sais. J'ai la fâcheuse habitude de parler sans savoir. Il faudrait que tu viennes à Pontoise m'apprendre à m'en servir, alors. Il n'est jamais trop tard pour apprendre. J'en ai deux dans l'avion. On en prend un chacun.

Oui, si tu te donnes la peine de lire, ça je l'ai mentionné plus haut. Mais il faut utiliser la fonction NRST (nearest), ou faire des GOTO vers des points spécifiques.


M'enfin post très intéressant, on apprend des choses sur le fonctionnement du 430
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Re: PPL l' échec de la formation française

Message par Jacques Lévêque »

Le 430 est un combiné radio/vor/GPS à l'ergonomie détestable avec un minuscule écran difficilement exploitable, le tout pour un prix excessif, sans parler de celui des mises à jour.

Et en plus les premières versions doivent être upgradées pour avoir la fonction waas.

Seul avantage sa certification IFR, mais à fuir comme équipement VFR on peut faire beaucoup mieux et moins cher.

Pour le on top VFR, il est bien préférable d'avoir un vieux GPS certifié fixe sur l'avion et un GPS portable moderne sur le volant, les biens pensants vont répondre qu'ils ne constituent pas un "instrument de navigation primaire" mais on s'en fou et qu'est ce que ça change ?

Après si la valeur de l' homme se mesure au nombre de 430 sur le TBM 850.... et si en plus il a une Rolex
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Re: PPL l' échec de la formation française

Message par LC41 »

Dubble a écrit : 14 juil. 2020, 13:49 Avec le même raisonnement, tu peux empêcher tes proches de rouler à 130km/h sur autoroute.
Si 130 est autorisé, c'est parce qu'on a estimé que c'était socialement acceptable en termes de risque.
Tu peux aussi vouloir interdire les clubs de tir parce qu'ils permettent à leurs membres de posséder des armes, pourtant s'il y a un cadre légal qui autorise la possession d'armes à feu c'est qu'on a estimé que ce cadre légal était satisfaisant en termes de risque.

Dire bonjour ou pas, ça n'a rien à voir, il n'y a aucune notion de risque dans cette situation.

Sur le sujet dont on traite, c'est vrai que la réglementation peut paraitre assez laxiste.
Mais le seul problème, c'est quand le pilote dépasse son niveau de compétence. Si le niveau de compétence du pilote en question lui permet de faire du VFR spécial, pas de problème. Et il peut aussi dépasser son niveau de compétence bien avant les 500'/1500m.
La réglementation parait donc laxiste parce que 500'/1500m c'est un seuil probablement trop bas par rapport à la moyenne des pilotes privés.
Le problème en France est plutôt qu'il n'est pas socialement inacceptable de ne pas respecter les limitations de vitesse...

Tu as prétendu que ce qui est légal est toujours socialement acceptable. Je t'ai donné un exemple du contraire. Je suis certain que l'on peut trouver des exemples de manières de mettre en danger sa vie, ou celle d'autrui, qui sont légales. En ce moment par exemple, il est apparemment légal d'aller en discothèque, mais cela revient à mettre en péril toute la société.

Juste après le déconfinement en Juin j'ai voyagé un peu en France alors que les restaurants rouvraient tout juste, et les comportements que j'ai observé m'avaient déjà inquiété.
Dubble a écrit : 14 juil. 2020, 13:49 J'ai bien conscience de ne rien t'apprendre sur le fonctionnement du GPS, alors je me demande d'où vient le désaccord.
Je pense qu'il n'y a pas de désaccord sur la méthode, mais un différent de perception ou de poids sur la convivialité de l'outil, et donc de son utilité par rapport à un GPS conçu pour le VFR, ou une application sur tablette. Lorsque la situation se dégrade et la charge de travail augmente, qu'il faut piloter, éviter les obstacles, les averses et en même temps faire des relevés d'azimuth et distance sur la carte au 500.000ème, on va vite toucher aux limites de l'exercice. Et en plus, dans ces conditions, le relevé de position sur la carte sera d'une précision relative, malgré la précision du GPS, ou alors on va passer beaucoup de temps le nez sur sa carte à relever la position au détriment d'autres tâches. En comparaison, une application tablette ou un équipement spécialisé comme les GPS660 sont bien plus simples d'utilisation; on y voit directement sa position sur une carte qui ressemble fort à la carte IGN. Faut-il encore pouvoir, ou avoir la volonté, de se les payer.
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