Check list perso départ

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handil
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Check list perso départ

Message par handil »

Bonjour à tous,

Je souhaite juste partager une nouvelle "procédure" que je mets en place depuis peu avant un départ en avion. En fait l'idée vient qu'à force de voler sur des machines différentes et dans des aéroclubs différent je me rend compte que les do-lists des AC ne sont pas forcément du même niveau et que l'approche n'est pas toujours la même, et cela entraine (en tout cas chez moi) parfois des oublis ou des approximation. Bref j'aime les chsoes standard et ça me plait pas.

Afin de parer à cela (et au delà se suivre consiceusement la do-List imposé par l'AC) je fais systématiquement au point d'attente (quel que soit l'avion) un check suivant 5 listes mémorisés.

BARTEC
  • Batterie
    Alternateur
    Radio
    Transpondeur
    Eclairage
    Contacteur

MCC
  • Moteur (tout vert)
    Commandes (full & free)
    Compensateur (position T/O)
VIP
  • Volets (Configuration T/O)
    Intake (essence ouverte, réchauffe OFF, mixture RICHE)
    Pompe (ON)
QDH
  • QNH (réglé)
    Directionnel (recalé)
    Horizon (centré et opérationnel)
Et enfin la dernière avant le départ

CSV
  • Ceintures(réglé)
    Siège (réglés et verouillés)
    Verrière (verouillée)
Je voulais les partager et avoir votre retour : Est-ce une bonne idée de procéder ainsi? L'idée pour moi c'est de m'entrainer à développer un scan efficace de la machine avant le départ de manière à ce que quel que soit l'avion "simple" (type HR200, DR400, PA28, APM [...]) je sois normalement sur qu'en ayant checké ces point je soit safe. J'ai testé ces liste mémorisés sur les 15 derniers vols et cela à l'air de plutôt bien fonctionner.

Tout commentaire / suggestions sera la bienvenue!

Handil
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Fsx123
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Re: Check list perso départ

Message par Fsx123 »

Tu peux également utiliser l'acronyme ACHEVER, ce sont surtout les pilotes Ulm qui s'en servent.

En remorquage planeur, entre 2 départs, on a le CEV:

Commande, compensateur, contact (1+2), carbu (froid)
Essence (sélecteur, autonomie, pompe électrique)
Volets, verrière

C'est vrai que sur nos petits avions, où il n'y a que quelques boutons, un bon scanning avec une check simplifié et on a fait le tour des vérifications essentielles.

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JulietteLimace
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Re: Check list perso départ

Message par JulietteLimace »

Tu parles de mémorisation, mais pourquoi ne pas retranscrire tout ça sur un papier que tu pourrais avoir en permanence sur ta planche de vol ?

Ton aéroclub n'a pas de checklists papier ? Mais bon chacun est différent, tu y arrives peut-être mieux comme ça... Perso je ne ferai jamais tout ça de tête, un bout de papier me rassure beaucoup plus et et une fois l'avion aligné je fais un dernier dernier check de tête pour ce qui est vital (volets, trim, pompe, réchauffe), puis au décollage le classique "puissance affichée, pas d'alarme, badin actif, rotation".

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LC41
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Re: Check list perso départ

Message par LC41 »

handil a écrit : 14 janv. 2021, 14:18 Je souhaite juste partager une nouvelle "procédure" que je mets en place depuis peu avant un départ en avion. En fait l'idée vient qu'à force de voler sur des machines différentes et dans des aéroclubs différent je me rend compte que les do-lists des AC ne sont pas forcément du même niveau et que l'approche n'est pas toujours la même, et cela entraine (en tout cas chez moi) parfois des oublis ou des approximation. Bref j'aime les chsoes standard et ça me plait pas.
La C/L avant décollage est justement la seule que je ne fais pas de mémoire car c'est où la conséquence d'un oubli peut être dangereux.

Et après alignement c'est lights (landing light, strobes), camera (transponder), action (propeller, mixture, flaps) avant de mettre la puissance.

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handil
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Re: Check list perso départ

Message par handil »

J'ai mal précisé ma pensée :

Je fais dans tous les cas toutes les CL papiers de l'avion (celle de l'AC) dans l'ordre et de manière complète. Seulement à force d'avoir des CL faite différemment entre chaque AC, je m'aperçois que je les débite pas de manière forcément très "consciente" : J'enchaîne ce qu'il y a d'écrit et parfois ça devient facile de sauter un élément ou de se planter. Et avec un enchainement des actions pour un même DR400 qui diffère entre mes 2 AC par exemple je me suis fais déjà piéger deux fois cet été à avoir oublié la pompe au point d'attente (une des CL coupe la pompe après le démarrage jusqu'au point fixe pour la remettre ensuite, l'autre le laisse tout le long). Et c'est seulement en faisant ma "V.I.P" avant décollage (action vitales : Volets, Intake, Pompe) que j'ai pu rattraper le coup et décoller en sécurité (la V.I.P je la fais depuis le début de ma formation).

D'où mon idée d'aller plus loin dans ce genre de check "conscient" et personnalisé et d'étendre la VIP (action vitale) à d'autres actions certes moins "vitales" mais qui peuvent fortement contribuer à la sécurité (BARTEC --> Electricité (Batterie, Alternateur, Radio, Transpondeur, Eclairage, Contacteur), MCC --> Moteur, Commande & Compensateur, CSV --> Ceinture, Siege et Verrière etc [...]).

Dans la pratique je fais la BARTEC, MCC, CSV et QDH une seule fois, juste avant le départ. En revanche la VIP à chaque retour point d'attente ou chaque re configuration (en intégration en début de VA par exemple, en finale, après une remise de gaz [...]).

Effectivement j'ai bien ces CL papier avec moi sur ma planche de bord. Mais à force de les faire de la même à chaque vol, et les "noms" des listes étant fait pour être mémorisée par moyen mnémotechnique de tête j'ai tendance à la faire de mémoire.

Pour l'acronyme ACHEVER, je l'avais vu effectivement. Mais je le trouve fastidieux (en tout cas impossible de m'en rappeler correctement) et je ne lui trouve pas de logique précise.
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Re: Check list perso départ

Message par handil »

Autre exemple : CSV pour Ceinture Siège Verrière.

Toutes les CL de DR400 ne reboucle pas forcément le point "Siège réglé et verrouillé". Or, cette action est primordiale sur cette machine. Siège passager non verrouillé au moment de la rotation et ça peut (potentiellement) être le drame si ce dernier s'accroche à la première pièce à disposition devant lui (en général le manche).
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JulietteLimace
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Re: Check list perso départ

Message par JulietteLimace »

Ah oui je comprends, ça m'arrive aussi avec deux DR400 différents et pour des checks que tu finis par faire sans vraiment regarder le papier :
    • Régime 2000
    • Magneto à gauche, baisse de régime
    • Magneto à droite, baisse de régime
    • Réchauffe carbu, baisse de régime
    • Essai ralenti
    Sauf que dans l'un des deux il faut aussi vérifier la dépression avant le ralenti, et dans le feu de l'action on ne lit pas tout...

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    Re: Check list perso départ

    Message par arogues »

    et surtout qu'on vérifie que le régime ne baisse pas plus que X trs/min et que la différence entre les deux valeurs basse soit pas supérieur à une certaine valeur.
    Sur DR400 bien regarder aussi qu'il n'y a rien par terre aux sieges avant ... Quelques morts déjà à cause de cela et je connais personnellement 2 cas ou on peut dire que la chance était la ce jour la ...
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    Re: Check list perso départ

    Message par handil »

    +1 Arogue... Et récemment j'ai ai fait l'expérience : Une GoPRo laissée par mes soins dans l'avion par erreur qui a glissé sous le "boudin" de la sortie du manche au niveau du planché. La GoPro a été chopé au "commandes full & free" par le pilote d'après. ça aurait pu être un drame. Comme dit mon FI : Les conneries une fois que c'est fait, c'est fait mais ça doit servir à s'immuniser contre ces conneries.
    Celle-ci je la ferai plus...
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    Re: Check list perso départ

    Message par Dubble »

    LC41 a écrit : 14 janv. 2021, 16:08
    handil a écrit : 14 janv. 2021, 14:18 Je souhaite juste partager une nouvelle "procédure" que je mets en place depuis peu avant un départ en avion. En fait l'idée vient qu'à force de voler sur des machines différentes et dans des aéroclubs différent je me rend compte que les do-lists des AC ne sont pas forcément du même niveau et que l'approche n'est pas toujours la même, et cela entraine (en tout cas chez moi) parfois des oublis ou des approximation. Bref j'aime les chsoes standard et ça me plait pas.
    La C/L avant décollage est justement la seule que je ne fais pas de mémoire car c'est où la conséquence d'un oubli peut être dangereux.

    Et après alignement c'est lights (landing light, strobes), camera (transponder), action (propeller, mixture, flaps) avant de mettre la puissance.
    Je me souviens d'une discussion où on se demandait quelles actions étaient réellement vitales pour un décollage sur avion léger.
    En fait, pas tant que ça. Les commandes déjà, mais un blocage commande n'est pas lié à un oubli d'une procédure, c'est déjà suffisamment rare en soi.
    Idem pour le moteur, il est vital mais a peu de chances de tomber en panne.

    La réchauffe et la verrière, éventuellement, sont deux oublis qui peuvent être fréquents et assez dangereux.

    Sinon, dans la même veine j'ai pu remarquer que le mode d'opération d'un avion léger suivait souvent la même trame.
    Avant démarrage : ADORE
    Anticol, doors, oil temp, radio off, extérieur vérifié
    Après démarrage : ELIPES
    Electrical (alternateur, charge,..) lights (lumières intérieures, feux de nav, ..) instruments (premier recalage gyro, bugs, horizon...) pilote automatique (test du pa, du compensateur électrique, ou au minimum du compensateur), engine (changement de réservoir, paramètres moteur, pompe...) safety (je mets dans cette case volets trim)
    Roulage : BTBGF
    Block time, taxi light, brake check, gyro check, flight control check.
    Avant décollage : EXIES
    Extérieur (regarder vers la tour, pour une clairance IFR, ou une pré approbation de la trajectoire de départ en VFR, ce qui fait regarder derrière et donc les ceintures arrières, puis en revenant la verrière, les ceintures et sièges avant), instruments (pinule, etc..), engine (choix définitif du réservoir, plein riche, ..) safety (toujours volets trim)
    Alignement : TTF ALL
    Transpondeur, top, fuel, et all pour tous les boutons du TB20, donc pompe, phares, réchauffe pitot..
    Après décollage : train, volets, altimètre, puissance de montée
    Croisière : la petite musique HEA, pétrole, TOD, météo, minimas, briefing (plutôt pour de l'IFR)
    Approche : AA
    Altimètres, anti ice (réchauffe pitot au moins)
    Finale : pas d'acronyme particulier
    Après dégagement 1/2 TSA
    Un bouton sur deux sur le TB20, peut être remplacé par "systèmes" sur un avion autre y compris plus complexe, puis transpondeur, safety (volets trim toujours) et altimètre (remettre les bugs) ou APU sur un avion plus gros.

    Bizarrement, cette technique fonctionne très bien sur les avions que j'ai pu voir, y compris sur la do list du SR20 qui me paraissait très alambiquée.
    Sur 320 j'ai la même technique, avec des acronymes différents et spécifiques mais certains sont étonnament proches, notamment roulage, et après dégagement.

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    Re: Check list perso départ

    Message par LC41 »

    Dubble a écrit : 14 janv. 2021, 18:54 Je me souviens d'une discussion où on se demandait quelles actions étaient réellement vitales pour un décollage sur avion léger.
    En fait, pas tant que ça.
    Je pense que c'est exact. Pas tant que ça.

    Mais il y en a quelques uns qui peuvent te faire des frayeurs. Sur certains avions, décoller sans volets te fait tout bizarre et peut mal se terminer si la piste est courte. Sur certains avions, oublier de verrouiller une porte peut causer l'arrachement, ce qui peut tourner au drame si la porte heurte une gouverne au passage.

    Même en ayant une C/L écrite, tu peux te faire distraire et oublier des points lorsque quelque chose d'inattendu se produit. Il est donc bon de reprendre quelques points vitaux après alignement. En ce qui me concerne c'est volets, pas, mélange, et en vérifiant la position des volets, je vérifie aussi que les aérofreins sont bien rentrés.

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    JAimeLesAvions
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    Re: Check list perso départ

    Message par JAimeLesAvions »

    Les do lists à rallonge des aeroclub sont bien pour les débutants, car elles entrainent à faire toutes les actions dans le même ordre à chaque fois.
    Mais quand on a l'habitude on risque de sauter des items car comme on les connait plus ou moins par coeur on risque de rater des trucs.

    Il y a un système que je trouve intelligent: une do liste à rallonge, et une check list très courte. Chacun choisi la méthode qu'il veut. La do list à rallonge pour les débutants, les autres exécutent les actions de mémoire, et ne lisent que la check list qui ne comporte que les points vitaux.

    Il y a aussi la difficulté due au compromis nécessaire sur une do list: soit on présente les actions dans un ordre naturel correspondant à la position des boutons dans l'avion, mais on a un ordre qui dépend de l'avion, soit on présente les actions toujours dans le même ordre pour chaque avion de l'aéroclub, avec une exécution moins naturelle.
    I don't think it's quite fair to condemn a whole program because of a single slip-up

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    parparin
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    Re: Check list perso départ

    Message par parparin »

    arogues a écrit : 14 janv. 2021, 17:24 Sur DR400 bien regarder aussi qu'il n'y a rien par terre aux sieges avant ...
    Quiberon 3 morts pour un appareil photo bloquer sous le manche, décollage au premier virage :bleble:


    Sinon pour les checklist généralistes de DR400 comment faite vous pour différencier ceux qui freine aux palonniers et ceux qui freine à la main....
    parce que là, le changement machine, je peux vous témoigner que quelques uns ce sont fait piéger !!

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    Re: Check list perso départ

    Message par arogues »

    Après sans vouloir faire un froid, se faire sa propre checklist c'est prendre ses propres responsabilités ...
    Normalement, l'opérateur (l'aéroclub) fait sa checklist en accord avec :
    - le manuel de vol,
    - sa flotte,
    - ses volontés pédagogique,
    et c'est lui qui est responsable s'il manque un item, si c'est mal fait, ...
    Et oui je sais, c'est pas toujours bien fait (peut-être même rarement). Dans ce cas, il faut remonter l'info, de nos jours les moyens existent (Rex par ex).
    Grace a des Rex dans mon club on a modifié la C/L. Si j'entends parlé d'un pilote qui se fait sa propre C/L, je vais chercher à comprendre pourquoi.

    Qui verrait en compagnie aérienne un pilote qui vient avec sa propre check list ...
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    Re: Check list perso départ

    Message par handil »

    le sujet n'est pas de by passer la CL de l'aéroclub (je le redis : Je fais systématiquement toutes les do-list de l'AC), mais de rajouter un check perso, que l'on connait bien, qui est structuré d'une manière logique pour soit et qui permet de refaire les actions vitales avant le départ de manière parfaitement consciente.

    Les CL AC peuvent être très bien faite mais force est de constater qu'à voler sur même machine (ou différente d'ailleurs) au sein de plusieurs AC ayant des CL structurée de manière complètement différente ça pousse à faire une connerie je trouve.
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    Re: Check list perso départ

    Message par LC41 »

    arogues a écrit : 15 janv. 2021, 17:28 Après sans vouloir faire un froid, se faire sa propre checklist c'est prendre ses propres responsabilités ...
    Normalement, l'opérateur (l'aéroclub) fait sa checklist en accord avec :
    - le manuel de vol,
    - sa flotte,
    - ses volontés pédagogique,
    et c'est lui qui est responsable s'il manque un item, si c'est mal fait, ...
    Es-tu si sûr que les clubs ont la responsabilité de fournir une C/L aux pilotes et que les membres ont l'obligation de les suivre? Pour les raisons mentionnées par JLA plus haut, je n'ai jamais utilisé les C/L de club. Sur DA42 et DA40 j'utilise les C/L fournies par Diamond. Sur Cessna et Piper j'ai utilisé les miennes tenant sur une feuille A5, organisées de la même manière pour tous les modèles, faites à partir des C/L constructeur. Si c'était à refaire aujourd'hui, je simplifierais encore.

    Un club n'est pas une compagnie aérienne.

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    Re: Check list perso départ

    Message par JAimeLesAvions »

    LC41 a écrit : 15 janv. 2021, 23:10
    arogues a écrit : 15 janv. 2021, 17:28 Après sans vouloir faire un froid, se faire sa propre checklist c'est prendre ses propres responsabilités ...
    Normalement, l'opérateur (l'aéroclub) fait sa checklist en accord avec :
    - le manuel de vol,
    - sa flotte,
    - ses volontés pédagogique,
    et c'est lui qui est responsable s'il manque un item, si c'est mal fait, ...
    Es-tu si sûr que les clubs ont la responsabilité de fournir une C/L aux pilotes et que les membres ont l'obligation de les suivre? Pour les raisons mentionnées par JLA plus haut, je n'ai jamais utilisé les C/L de club. Sur DA42 et DA40 j'utilise les C/L fournies par Diamond. Sur Cessna et Piper j'ai utilisé les miennes tenant sur une feuille A5, organisées de la même manière pour tous les modèles, faites à partir des C/L constructeur. Si c'était à refaire aujourd'hui, je simplifierais encore.

    Un club n'est pas une compagnie aérienne.
    A ma connaissance,En aviation générale (part NCO), la seule obligation réglementaire est d'avoir à bord le manuel de vol qui contient les CL constructeur. On doit en revanche faire ce que le constructeur dit dans son manuel, et de nos jour avec les caméras partout, c'est facile de voir post accident les ratés.
    On doit aussi suivre les instruction de l'exploitant, celle du club. C'est une obligation contractuelle mais à ma connaissance ce n'est pas une obligation réglementaire.
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    IbraBell
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    Re: Check list perso départ

    Message par IbraBell »

    Check-list il faut utiliser celle du POH, pour un avion SEP y’a pas grand chose à part le CEV de FSX123 (plus train d’atterrissage :P ) mais c’est très important de faire POH C/L a la lettre au point fixe et avant le décollage, sans parler des actions vitales le plus important ça permet de se mettre en “mode avion” :thumb:


    Pour le rest c'est généralement possible de faire en mémoire, acronyms, papier, tablet....just un peu de logic et assez de vols te suffira pour ne pas tomber du ciel ou casser un truc (mais il faut un C/L refresh à la lettre quand on vole pas souvent ou transition sur un nouveau type)

    Si tu voles en aeroclub tu utilises leur check-list et basta, quand tu as assez voler dedans tu envois un e-mail à tout le monde pour la changer :lol:

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    Re: Check list perso départ

    Message par arogues »

    Non en effet un club n'a pas obligation de donner une checklist.
    Par contre si y'en a une et que le pilote en a utilisé une autre de son invention et qu'il se plante et que le rapport trouve que c'est une (ou la) raison ...

    En ATO, si le manex dit d'utiliser la C/L proposé par l'ATO la je pense que cela devient obligatoire. Et certains clubs sont ATO...

    Je vole sur Fournier RF6B, DR400, Cessna 172 Roquet, Cessna T182T, Cap 10 et TB20 majoritairement et si je devais utiliser le manuel de vol pour avoir la C/L je serai bien embêter, c'est très gros ! Et en moins de temps qu'il n'en faut pour le dire, ces manuels seraient inutilisables.
    Après on peut en faire une pour reprendre mot à mot (lettre à lettre) le constructeur, mais en club ca amène a une hétérogénéité des opérations que je trouve dépréciable pour la sécurité des vols. Du coup, en tant qu'opérateur on "propose" une checklist aux pilotes.
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    Re: Check list perso départ

    Message par Dubble »

    arogues a écrit : 16 janv. 2021, 17:13 Non en effet un club n'a pas obligation de donner une checklist.
    Par contre si y'en a une et que le pilote en a utilisé une autre de son invention et qu'il se plante et que le rapport trouve que c'est une (ou la) raison ...

    En ATO, si le manex dit d'utiliser la C/L proposé par l'ATO la je pense que cela devient obligatoire. Et certains clubs sont ATO...

    Je vole sur Fournier RF6B, DR400, Cessna 172 Roquet, Cessna T182T, Cap 10 et TB20 majoritairement et si je devais utiliser le manuel de vol pour avoir la C/L je serai bien embêter, c'est très gros ! Et en moins de temps qu'il n'en faut pour le dire, ces manuels seraient inutilisables.
    Après on peut en faire une pour reprendre mot à mot (lettre à lettre) le constructeur, mais en club ca amène a une hétérogénéité des opérations que je trouve dépréciable pour la sécurité des vols. Du coup, en tant qu'opérateur on "propose" une checklist aux pilotes.
    Je te retourne l'argument : qui imaginerait une compagnie qui ferait sa propre documentation sans regard du constructeur ?
    Aujourd'hui, la stratégie qu'ont adopté les plus grandes compagnies consiste à suivre les recommandations du constructeur, et en cas de besoin identifié justifié de modification, proposer la modification au constructeur qui l'étudie puis l'autorise voire la généralise à toute la flotte.

    Un aéroclub n'est qu'une assemblée de pilotes qui individuellement ne sont pas plus qualifiés qu'un autre pilote pour établir sa propre check list.

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