Vitesses d'approches à 1.5VSO sur manuel de vol

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DUXBELLORUM
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Re: Vitesses d'approches à 1.5VSO sur manuel de vol

Message par DUXBELLORUM »

-Tomcat- a écrit : 11 mai 2021, 22:40
teubreu a écrit : 11 mai 2021, 14:56 PS : sinon il existe d'autres méthodes en cas de panne moteur qui marchent très bien, malheureusement en France un candidat qui ne ferait pas cette méthode risque de se faire taper sur les doigts par certains examinateurs. C'est dommage mais du coup on est un peu obligé de passer par là et donc d'évoluer à 1,45Vs
L'occasion de rappeler que l'encadrement n'est pas au programme du PPL. Un examinateur ne peut pas reprocher à un candidat de ne pas maîtriser cette technique, tant qu'il est capable de réaliser une approche moteur réduit en amenant l'avion au bon endroit. Mais bon, certains examinateurs ont un peu de mal à remettre en question les vieilles habitudes...
L'encadrement est un éducatif à l'atterrissage sans moteur... (
Les 1.45 VS avant de réduire ça permet de conserver une marge de manœuvre notamment en cas de manœuvre d'évitement , après réduction vous êtes censé évoluer à votre vitesse de finesse max. L'encadrement est un éducatif basé sur la technique des angles de planés qui ne fonctionne que si votre instructeur vous les a fait visualiser sur l'avion piloté. Ca prend 10 minutes.
En tant que FE je ne suis pas à cheval sur la réalisation de l'encadrement en revanche si je vois que l'élève n'a pas de méthode..il va en refaire un + une panne en campagne et dans la grande majorité des cas il revient me voir après réentrainement, le pifomètre n'étant pas assez fiable.
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Re: Vitesses d'approches à 1.5VSO sur manuel de vol

Message par - A400M - »

DUXBELLORUM a écrit : 12 mai 2021, 09:41
-Tomcat- a écrit : 11 mai 2021, 22:40
teubreu a écrit : 11 mai 2021, 14:56 PS : sinon il existe d'autres méthodes en cas de panne moteur qui marchent très bien, malheureusement en France un candidat qui ne ferait pas cette méthode risque de se faire taper sur les doigts par certains examinateurs. C'est dommage mais du coup on est un peu obligé de passer par là et donc d'évoluer à 1,45Vs
L'occasion de rappeler que l'encadrement n'est pas au programme du PPL. Un examinateur ne peut pas reprocher à un candidat de ne pas maîtriser cette technique, tant qu'il est capable de réaliser une approche moteur réduit en amenant l'avion au bon endroit. Mais bon, certains examinateurs ont un peu de mal à remettre en question les vieilles habitudes...
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Les 1.45 VS avant de réduire ça permet de conserver une marge de manœuvre notamment en cas de manœuvre d'évitement , après réduction vous êtes censé évoluer à votre vitesse de finesse max. L'encadrement est un éducatif basé sur la technique des angles de planés qui ne fonctionne que si votre instructeur vous les a fait visualiser sur l'avion piloté. Ca prend 10 minutes.
En tant que FE je ne suis pas à cheval sur la réalisation de l'encadrement en revanche si je vois que l'élève n'a pas de méthode..il va en refaire un + une panne en campagne et dans la grande majorité des cas il revient me voir après réentrainement, le pifomètre n'étant pas assez fiable.
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Le 1,45Vs permet surtout de s'incliner à 30° pour perdre le moins de temps possible en virage et pouvoir visualiser davantage la position des AP
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Re: Vitesses d'approches à 1.5VSO sur manuel de vol

Message par -Tomcat- »

DUXBELLORUM a écrit : 12 mai 2021, 09:41 L'encadrement est un éducatif à l'atterrissage sans moteur...
Comme plein d'autres techniques tout aussi acceptables.
En tant que FE je ne suis pas à cheval sur la réalisation de l'encadrement en revanche si je vois que l'élève n'a pas de méthode..il va en refaire un + une panne en campagne et dans la grande majorité des cas il revient me voir après réentrainement, le pifomètre n'étant pas assez fiable.
Formé dans les années 80, c'était PTL, PTU et PTE et tout réduit dans l'axe ..de temps en temps des tours de piste normaux.
Franchement en test je préfère un pilote qui ne maîtrise pas parfaitement la méthode d'encadrement mais qui a du feeling, qui visualise sa trajectoire et la corrige correctement avec les moyens à sa disposition (trajectoire, volets, glissade, aérofreins, variation de la vitesse) plutôt qu'un mec qui applique une méthode bêtement et qui sera paumé dès qu'il volera sur un autre type d'avion, avec des repères différents, une finesse différente, etc.
Mais du point de vue formel, seul le résultat compte, il pose au bon endroit en sécurité ou pas.
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Re: Vitesses d'approches à 1.5VSO sur manuel de vol

Message par IbraBell »

Ca consiste en quoi l'encadrement?
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Re: Vitesses d'approches à 1.5VSO sur manuel de vol

Message par Cls »

J’ai un peu de mal à comprendre : les angles de plané (1AP/2AP) dépendent de la finesse, donc de la vitesse.

En général, ils sont déterminés (en école) à la vitesse finesse max. Utiliser les valeurs déterminées pour ces angles à une vitesse différente n’a plus vraiment de sens.

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Message par DUXBELLORUM »

-Tomcat- a écrit : 12 mai 2021, 10:26
DUXBELLORUM a écrit : 12 mai 2021, 09:41 L'encadrement est un éducatif à l'atterrissage sans moteur...
Comme plein d'autres techniques tout aussi acceptables.
En tant que FE je ne suis pas à cheval sur la réalisation de l'encadrement en revanche si je vois que l'élève n'a pas de méthode..il va en refaire un + une panne en campagne et dans la grande majorité des cas il revient me voir après réentrainement, le pifomètre n'étant pas assez fiable.
Formé dans les années 80, c'était PTL, PTU et PTE et tout réduit dans l'axe ..de temps en temps des tours de piste normaux.
Franchement en test je préfère un pilote qui ne maîtrise pas parfaitement la méthode d'encadrement mais qui a du feeling, qui visualise sa trajectoire et la corrige correctement avec les moyens à sa disposition (trajectoire, volets, glissade, aérofreins, variation de la vitesse) plutôt qu'un mec qui applique une méthode bêtement et qui sera paumé dès qu'il volera sur un autre type d'avion, avec des repères différents, une finesse différente, etc.
Mais du point de vue formel, seul le résultat compte, il pose au bon endroit en sécurité ou pas.
Il ne s'agit pas d'appliquer "bêtement" une méthode. Comme je l'ai écrit plus haut, il s'agit d'un "éducatif" qui permet d'avoir une méthode de travail basé sur quelque chose de concret, la visualisation de l'aboutissement de la trajectoire de plané de l'avion. Bien évidement l'utilisation des volets, des AF ou même de virages permettant de perdre de la hauteur (PTS) doivent être aussi enseignés pour pouvoir ajuster la trajectoire. En ce qui concerne la glissade je suis plus réservé pour le pilote d'aéroclub moyen... elle est surtout utile voire même indispensable (Pitts, Stampe, Extra...) sur des avions sans volets et, à mon sens, réservée à des pilotes qui ont acquis un certain niveau de pilotage...un départ en cadence inverse à 500 ft sol étant souvent fatale.
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Re: Vitesses d'approches à 1.5VSO sur manuel de vol

Message par teubreu »

Cls a écrit : 13 mai 2021, 10:38En général, ils sont déterminés (en école) à la vitesse finesse max.
Non.
Par exemple le guide instructeur ENAC demande de faire ce repérage en configuration approche (qui n'est donc même pas la config donnant la meilleure finesse). On le fera à la vitesse d'évolution puisque ensuite tout l'exercice est basé sur des virages à 30° d'inclinaison, afin d'être ailes à plat le plus longtemps possible pour bien visualiser 1/2AP sur l'aile.
Avec un terrain propice sous l'avion il n'y a aucun intérêt à planer loin, ce qu'on veut c'est faire des virages avec une marge par rapport au décrochage suffisante. Il n'est donc jamais question de finesse max dans cet exercice.
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Re: Vitesses d'approches à 1.5VSO sur manuel de vol

Message par handil »

Teubreu, je te rejoins sur la méthode des puristes (d'ailleurs le Zilio préconise bien de visualiser cet angle de plané avec un braquage de volets légers et à la vitesse d'approche).

Cependant, la plupart des FI demandent de faire cet exercice à finesse max pour les branches d'éloignements depuis la verticale et de convergence à 30° en vent arrière (en tout cas c'est comme ça que cela m'a été montré lors de mon arrivée en France/ puis demandé et ceci à répétition pour des vols de lâcher et récemment prorog, et dans 3 structures différentes). C'est une réalité. Qu'ils aient tort ou raison, je suis pas sûr qu'il y ait une réponse définitive.

l'encadrement c'est une méthode bien de chez nous, académique, très procédurière qui franchement (et là je rejoins tomcat) peut s'avérer plus piégeuse qu'autre chose sur une machine qu'un ne connait pas et / ou un terrain avec des conditions particulières.

Pour ma part je pense qu'il reste utile de connaitre ses angles de planés max en lisse, et à Vfmax (cf. mon commentaire plus haut dans le post, notamment en cas de panne en campagne réelle: C'est bien dans cette situation qu'une planée à Vfmax peut sauter des os en allant se poser dans un espace approprié).

Concernant l'exercice d'encadrement à proprement parlé, rien n'empêche d'évoluer trimé à Vfmax en éloignement et en vent arrières et de mettre 10kt de plus en évolution. Cela laisse le soin de converger proprement sans avoir un taux de chute trop fort et de garder de l'eau sous la quille pendant tout l'encadrement, quitte à sortir toutes la taule dès la base si ça devient nécessaire.
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Re: Vitesses d'approches à 1.5VSO sur manuel de vol

Message par teubreu »

handil a écrit : 13 mai 2021, 19:12d'ailleurs le Zilio préconise bien de visualiser cet angle de plané avec un braquage de volets légers et à la vitesse d'approche
Evidemment. Qui n'est ni la vitesse de finale ni celle de finesse max.
handil a écrit : 13 mai 2021, 19:12Concernant l'exercice d'encadrement à proprement parlé, rien n'empêche d'évoluer trimé à Vfmax en éloignement et en vent arrières et de mettre 10kt de plus en évolution. Cela laisse le soin de converger proprement sans avoir un taux de chute trop fort et de garder de l'eau sous la quille pendant tout l'encadrement, quitte à sortir toutes la taule dès la base si ça devient nécessaire.
Dans l'absolu je suis d'accord, cependant il faut avoir en tête que si on est en lisse au départ et qu'on fait des variations de +/- 10kt au moment de faire un virage ça surcharge le pilotage et ça change les angles de plané à chaque changement vitesse / config. Si on se met dès le départ en vitesse d'évolution en config approche, tout ça est constant jusqu'au début de la finale où on adaptera les choses. C'est beaucoup plus simple.

En fait ce qui assez surprenant avec beaucoup d'instructeurs et ceux que tu as eus manifestement, c'est qu'on fait un mix entre "rigueur" et "pragmatisme" qui ne correspond plus à rien :
- soit on veut se poser à tel endroit, point, et dans ce cas je ne vois même pas pourquoi on parle d'encadrement. On fait la méthode qu'on veut.
- soit on veut quelque chose d' "académique" en imposant l'encadrement et alors on applique une méthode bête et méchante mais sans faire n'importe quoi. Par exemple il est absolument anormal d'être à la vitesse de finesse max en virage (30° en encadrement) car il n'y a pas d'intérêt à le faire et surtout on a alors pas la vitesse minimale pour ledit virage. Si le but est de faire un éducatif et qu'on rogne sur les marges qu'on est censé enseigner, où est la cohérence ?
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Re: Vitesses d'approches à 1.5VSO sur manuel de vol

Message par handil »

teubreu a écrit : 13 mai 2021, 19:46 Dans l'absolu je suis d'accord, cependant il faut avoir en tête que si on est en lisse au départ et qu'on fait des variations de +/- 10kt au moment de faire un virage ça surcharge le pilotage
Surcharge… ça reste quand même un exercice à la portée de tous.
et ça change les angles de plané à chaque changement vitesse / config. Si on se met dès le départ en vitesse d'évolution en config approche, tout ça est constant jusqu'au début de la finale où on adaptera les choses. C'est beaucoup plus simple.
Je ne suis pas sûr de comprendre. Dans tous les cas les angles de planées vont changer à chaque mise en virage, l'inclinaison bouffant de la finesse (et il y en aura au moins 1 de virage!), et ceci même si on se met en vitesse d'évolution en config approche dès le départ. Ou je loupe un truc?
En fait ce qui assez surprenant avec beaucoup d'instructeurs et ceux que tu as eus manifestement, c'est qu'on fait un mix entre "rigueur" et "pragmatisme" qui ne correspond plus à rien :
- soit on veut se poser à tel endroit, point, et dans ce cas je ne vois même pas pourquoi on parle d'encadrement. On fait la méthode qu'on veut.
- soit on veut quelque chose d' "académique" en imposant l'encadrement et alors on applique une méthode bête et méchante mais sans faire n'importe quoi. Par exemple il est absolument anormal d'être à la vitesse de finesse max en virage (30° en encadrement) car il n'y a pas d'intérêt à le faire et surtout on a alors pas la vitesse minimale pour ledit virage. Si le but est de faire un éducatif et qu'on rogne sur les marges qu'on est censé enseigner, où est la cohérence ?
Tu prêches un convaincu sur ce point là.
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Re: Vitesses d'approches à 1.5VSO sur manuel de vol

Message par teubreu »

handil a écrit : 13 mai 2021, 20:17
teubreu a écrit : 13 mai 2021, 19:46et ça change les angles de plané à chaque changement vitesse / config. Si on se met dès le départ en vitesse d'évolution en config approche, tout ça est constant jusqu'au début de la finale où on adaptera les choses. C'est beaucoup plus simple.
Je ne suis pas sûr de comprendre. Dans tous les cas les angles de planées vont changer à chaque mise en virage, l'inclinaison bouffant de la finesse (et il y en aura au moins 1 de virage!), et ceci même si on se met en vitesse d'évolution en config approche dès le départ. Ou je loupe un truc?
De toutes façons en virage tu ne peux pas visualiser 1/2AP à cause de l'inclinaison qui fausse les repères sur l'aile. Donc qu'on ait pas la même finesse n'est pas la raison principale qui empêche de visualiser à ce moment là.
C'est pour ça que dans la méthode on vire à 30° d'inclinaison et on ne fait pas un virage continu : pour être à plat le plus possible, car là on peut visualiser. Dès la verticale et jusqu'en finale si tu gardes la même vitesse (d'évolution) et la même config (approche), les repères 1/2 AP à visualiser sont les mêmes, et d'ailleurs les seuls qui sont à connaître.
Si on doit s'amuser à connaître un couple 1/2AP pour plusieurs vitesses dans chaque config on est pas sorti de l'auberge. Cette méthode est suffisamment "compliquée" et manifestement mal comprise comme ça.
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Re: Vitesses d'approches à 1.5VSO sur manuel de vol

Message par handil »

OK je comprend ton point
Merci
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Message par -Tomcat- »

teubreu a écrit : 13 mai 2021, 14:45 Avec un terrain propice sous l'avion il n'y a aucun intérêt à planer loin, ce qu'on veut c'est faire des virages avec une marge par rapport au décrochage suffisante. Il n'est donc jamais question de finesse max dans cet exercice.
Quel rapport entre la marge par rapport au décrochage, et l'inclinaison en virage en descente moteur réduit ? Il n'y en a pas.
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Message par Dubble »

handil a écrit : 13 mai 2021, 19:12 Teubreu, je te rejoins sur la méthode des puristes (d'ailleurs le Zilio préconise bien de visualiser cet angle de plané avec un braquage de volets légers et à la vitesse d'approche).

Cependant, la plupart des FI demandent de faire cet exercice à finesse max pour les branches d'éloignements depuis la verticale et de convergence à 30° en vent arrière (en tout cas c'est comme ça que cela m'a été montré lors de mon arrivée en France/ puis demandé et ceci à répétition pour des vols de lâcher et récemment prorog, et dans 3 structures différentes). C'est une réalité. Qu'ils aient tort ou raison, je suis pas sûr qu'il y ait une réponse définitive.

l'encadrement c'est une méthode bien de chez nous, académique, très procédurière qui franchement (et là je rejoins tomcat) peut s'avérer plus piégeuse qu'autre chose sur une machine qu'un ne connait pas et / ou un terrain avec des conditions particulières.

Pour ma part je pense qu'il reste utile de connaitre ses angles de planés max en lisse, et à Vfmax (cf. mon commentaire plus haut dans le post, notamment en cas de panne en campagne réelle: C'est bien dans cette situation qu'une planée à Vfmax peut sauter des os en allant se poser dans un espace approprié).

Concernant l'exercice d'encadrement à proprement parlé, rien n'empêche d'évoluer trimé à Vfmax en éloignement et en vent arrières et de mettre 10kt de plus en évolution. Cela laisse le soin de converger proprement sans avoir un taux de chute trop fort et de garder de l'eau sous la quille pendant tout l'encadrement, quitte à sortir toutes la taule dès la base si ça devient nécessaire.
Je pense qu'il faut voir l'exercice d'encadrement non pas comme un exercice de style, ce qu'il peut paraitre au début, mais comme une méthode qui s'affinera avec l'expérience et permettra de réussir un poser en campagne le jour où, en l'adaptant.
En en ayant fait des dizaines, on arrive à visualiser le taux de descente, l'angle, à sentir le vent sur une machine qu'on connait, et évidemment il faut être capable d'ajuster avec du S ou un léger dérapage.
Digression sur le dérapage, vu qu'il se fait quand on est haut, et qu'on va d'abord résorber l'énergie en plongeant, un dérapage doit logiquement se faire à la VFE et pas un kt en dessous. Donc cela ne pose normalement aucun problème sur un avion dimensionné correctement.
Ensuite si on est toujours trop haut, une technique que j'appliquerais (mais pas à l'entrainement, seulement en cas d'urgence) si j'étais trop long, ce serait de rentrer les volets pour poser l'avion court.

La méthode est une base de travail qui permet d'aborder le sujet sereinement, de réussir les premiers encadrements sans trop de difficulté.
Connaitre ensuite les repères propres à chaque avion n'est pas nécessaire. Il faut surtout prendre conscience de la finesse réelle de l'avion, et être capable de faire une branche convergente cohérente. Pas forcément de 30° d'ailleurs, moi je les fais souvent à 45° (pas volontairement) ce qui montre que je m'éloigne un peu trop avant de revenir.
-Tomcat- a écrit : 14 mai 2021, 08:36 Quel rapport entre la marge par rapport au décrochage, et l'inclinaison en virage en descente moteur réduit ? Il n'y en a pas.
Je crois qu'il y en a un gros au contraire.
Sur pas mal d'avions la vitesse de finesse max est très proche de la vitesse d'évolution. Faire un virage augmente en théorie la vitesse de finesse max mais ce genre d'effets est négligeable.
Mais la vitesse de finesse max peut aussi être légèrement sous la vitesse d'évolution. L'exemple le plus flagrant que j'ai c'est le TB20 avec son train sorti qui diminue énormément sa vitesse de finesse maxi.
Incliner à 60° à la vitesse de finesse maxi dans ce cas serait très dangereux par rapport à la marge au décrochage.

Mais on ne parle peut-être pas de la même chose ? Effectivement si tu vires en descente en te laissant descendre avec une technique de type 8 paresseux il n'y a pas de soucis...
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Re: Vitesses d'approches à 1.5VSO sur manuel de vol

Message par teubreu »

-Tomcat- a écrit : 14 mai 2021, 08:36Quel rapport entre la marge par rapport au décrochage, et l'inclinaison en virage en descente moteur réduit ? Il n'y en a pas.
C'est une blague ? Mets-toi moteur réduit en descente à 1,2*Vs à 60° d'inclinaison et on va voir ce qui se passe.
En palier Vs augmente de sqrt(1/cos(phi)), en descente d'un peu moins puisqu'il faut corriger de la pente subie. Je laisse Dubble nous sortir une formule :lol:
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Re: Vitesses d'approches à 1.5VSO sur manuel de vol

Message par -Tomcat- »

teubreu a écrit : 14 mai 2021, 09:50
-Tomcat- a écrit : 14 mai 2021, 08:36Quel rapport entre la marge par rapport au décrochage, et l'inclinaison en virage en descente moteur réduit ? Il n'y en a pas.
C'est une blague ? Mets-toi moteur réduit en descente à 1,2*Vs à 60° d'inclinaison et on va voir ce qui se passe.
En palier Vs augmente de sqrt(1/cos(phi)), en descente d'un peu moins puisqu'il faut corriger de la pente subie. Je laisse Dubble nous sortir une formule :lol:
Quand tu veux. Ta formule s'applique, comme tu le mentionnes justement, EN PALIER. En encadrement tu es par définition en descente à vitesse constante et si tu n'appliques pas d'augmentation du facteur de charge, en gros si tu laisses "glisser" l'avion sur le côté, la vitesse de décrochage n'augmente pas d'un noeud, c'est le vario qui va servir de variable d'ajustement. Si il n'y a pas d'augmentation du facteur de charge, il n'y a pas d'augmentation de la vitesse de décrochage, je te mets l'avion sur la tranche à 1,2Vs1 si tu veux. J'ai un incidencemètre et un Gmètre sur l'avion avec lequel je fais le plus souvent des encadrements, je te promets qu'à aucun moment la marge par rapport au décrochage ne diminue en virage si on pilote ça proprement.
Mais on ne parle peut-être pas de la même chose ? Effectivement si tu vires en descente en te laissant descendre avec une technique de type 8 paresseux il n'y a pas de soucis...
Demande-toi ce que c'est qu'une "technique de 8 paresseux" et tu réponds par toi-même à la question.
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Re: Vitesses d'approches à 1.5VSO sur manuel de vol

Message par teubreu »

-Tomcat- a écrit : 14 mai 2021, 11:10En encadrement tu es par définition en descente à vitesse constante et si tu n'appliques pas d'augmentation du facteur de charge, en gros si tu laisses "glisser" l'avion sur le côté, la vitesse de décrochage n'augmente pas d'un noeud, c'est le vario qui va servir de variable d'ajustement. Si il n'y a pas d'augmentation du facteur de charge, il n'y a pas d'augmentation de la vitesse de décrochage, je te mets l'avion sur la tranche à 1,2Vs1 si tu veux.
Tu arrives presque à me convaincre.
Cependant quand je spirale en planeur à 60° je suis moteur réduit, et je ressens du facteur de charge, alors que je me "laisse glisser" comme tu dis en descendant par rapport à la masse d'air à vitesse donnée. Donc il y a un truc que je ne comprends pas.
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Re: Vitesses d'approches à 1.5VSO sur manuel de vol

Message par handil »

-Tomcat- a écrit : 14 mai 2021, 11:10
teubreu a écrit : 14 mai 2021, 09:50
-Tomcat- a écrit : 14 mai 2021, 08:36Quel rapport entre la marge par rapport au décrochage, et l'inclinaison en virage en descente moteur réduit ? Il n'y en a pas.
C'est une blague ? Mets-toi moteur réduit en descente à 1,2*Vs à 60° d'inclinaison et on va voir ce qui se passe.
En palier Vs augmente de sqrt(1/cos(phi)), en descente d'un peu moins puisqu'il faut corriger de la pente subie. Je laisse Dubble nous sortir une formule :lol:
Quand tu veux. Ta formule s'applique, comme tu le mentionnes justement, EN PALIER. En encadrement tu es par définition en descente à vitesse constante et si tu n'appliques pas d'augmentation du facteur de charge, en gros si tu laisses "glisser" l'avion sur le côté, la vitesse de décrochage n'augmente pas d'un noeud, c'est le vario qui va servir de variable d'ajustement. Si il n'y a pas d'augmentation du facteur de charge, il n'y a pas d'augmentation de la vitesse de décrochage, je te mets l'avion sur la tranche à 1,2Vs1 si tu veux. J'ai un incidencemètre et un Gmètre sur l'avion avec lequel je fais le plus souvent des encadrements, je te promets qu'à aucun moment la marge par rapport au décrochage ne diminue en virage si on pilote ça proprement.
Mais on ne parle peut-être pas de la même chose ? Effectivement si tu vires en descente en te laissant descendre avec une technique de type 8 paresseux il n'y a pas de soucis...
Demande-toi ce que c'est qu'une "technique de 8 paresseux" et tu réponds par toi-même à la question.
Tomcat, pas complètement certain d'avoir suivi ton raisonnement mais: Si tu veux faire "glisser" ton avion, tu prends bien de l'inclinaison?

Partant de ce principe, je vois deux options:
1) Tu souhaites maintenir un vario constant, Alors tu devras augmenter ta portance totale pour rattraper ta Fz projetée. Ton facteur de charge augmente (1/cos(phi)), et ta VS augmente en conséquence (racine(n)).
2) tu ne maintiens pas tes paramètres, tu laisse ton Z projeté dégringoler en inclinant, sans le rattraper (donc tu ne créé pas de facteur de charges), mais alors ton vario va s'enfoncer. Dans ce cas là ta VS ne change pas d'un yota, ton incidence non plus d'ailleur. --> C'est bien de cela dont tu parles?
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Re: Vitesses d'approches à 1.5VSO sur manuel de vol

Message par -Tomcat- »

teubreu a écrit : 14 mai 2021, 11:40 Tu arrives presque à me convaincre.
Cependant quand je spirale en planeur à 60° je suis moteur réduit, et je ressens du facteur de charge, alors que je me "laisse glisser" comme tu dis en descendant par rapport à la masse d'air à vitesse donnée. Donc il y a un truc que je ne comprends pas.
Peut-être est-ce parce qu'à 60° en planeur on est généralement en train d'essayer de tenir une trajectoire dans la pompe pour optimiser un vario, donc rarement très stabilisé, et la moindre correction va générer du facteur de charge. Essaye de faire l'exercice en air calme et en-dehors de toute recherche d'optimisation de ton vario ou de ta trajectoire (à 45°ça sera sans doute plus facile à stabiliser mais le facteur de charge sera moins flagrant, donc son absence moins évidente si tu n'as pas d'accéléromètre à bord).

J'ai fait un petit schéma pour clarifier les choses mais mes talents de graphiste sont modestes...

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Re: Vitesses d'approches à 1.5VSO sur manuel de vol

Message par -Tomcat- »

handil a écrit : 14 mai 2021, 12:17 2) tu ne maintiens pas tes paramètres, tu laisse ton Z projeté dégringoler en inclinant, sans le rattraper (donc tu ne créé pas de facteur de charges), mais alors ton vario va s'enfoncer. Dans ce cas là ta VS ne change pas d'un yota, ton incidence non plus d'ailleur. --> C'est bien de cela dont tu parles?
Précisément, puisqu'à mon sens, c'est ce qui se passe lors d'un encadrement ?
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