Pas variable
Modérateur : Big Brother
Pas variable
Bonjour à tous,
J'ai l'intention d'évoluer un peu dans mon expérience aéronautique, et je souhaite tester le train rentrant et le pas variable...
Auriez-vous des conseils à me donner avant d'attaquer la pratique (chose à savoir, documents à lire, lien web, etc...)
La machine sera très probablement un PA28 arrow III atmosphérique
Merci
J'ai l'intention d'évoluer un peu dans mon expérience aéronautique, et je souhaite tester le train rentrant et le pas variable...
Auriez-vous des conseils à me donner avant d'attaquer la pratique (chose à savoir, documents à lire, lien web, etc...)
La machine sera très probablement un PA28 arrow III atmosphérique
Merci
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Re: Pas variable
Ce n'est pas bien sorcier... Je recommande chaudement la lecture du manuel de vol.
Pour le pas variable il faut s'habituer à avoir un instrument en plus que l'on n'a normalement pas sur des avions à pas fixe, et de garder le tableau des réglages moteur à portée de main. Il me semble que sur le PA28R, il y a un tableau sur le pare-soleil.
Ce n'est pas tant le pas que l'on règle que le régime moteur. Le pas se règle en fait tout seul en fonction du régime que l'on a choisi avec la manette bleue (centrale) et des contraintes sur l'hélice.
Il faut aussi se rappeler de l'ordre dans lequel on change les réglages de pression d'admission, régime et richesse afin de ne pas excéder les limites du moteur, et se mémoriser quelques limites de MAP (Manifold Pressure) en fonction du régime moteur, ou quelques combinaisons MAP/RPM pour la puissance croisière désirée.
Pour la limite MAP en fonction du RPM, une règle générale dit qu'il ne faut pas que la MAP excède 1/100 ème du régime moteur. Donc à 2400 RPM on ne dépasse pas 24" de MAP. Cette règle te permet de rester dans les clous si tu as un doute. Mais si tu regardes les tableaux de puissances recommandées du manuel de vol, tu t'apercevras qu'il y a des réglages autorisés qui ne respectent pas cette règle.
Le train rentrant est une question de processus. Je ne suis pas un fan de checklist écrite en environnement mono-pilote. On est trop occupé pour faire de la lecture, et de toute manière il est vite fait de sauter une ligne. Il faut donc prendre des bonnes habitudes. Quel que soit le moment où tu sors le train, une fois aligné en finale, fais un check GUMPSS:
Attends toi à tunneliser au début en tours de piste. Tu seras dans un nouvel avion, plus rapide de ce dont tu as l'habitude, avec des tâches supplémentaires à accomplir. Ca fait beaucoup d'un coup. Pour te préparer, ferme les yeux et "simule" un décollage ou atterrissage et parcourant toutes les actions que tu devras accomplir.
Départ: Puissance (trois manettes en avant) - rotation - vario positif - train sur rentrer - train rentré - vitesse - volets sur rentrer - mise en palier - accélération à la vitesse attendue - réduction MAP - réduction RPM - appauvrissement
Atterrissage: réduction MAP - vitesse - premier cran de volets - train sur sortie - trois vertes - deuxième cran de volets - GUMPSS - trois vertes
Pour le pas variable il faut s'habituer à avoir un instrument en plus que l'on n'a normalement pas sur des avions à pas fixe, et de garder le tableau des réglages moteur à portée de main. Il me semble que sur le PA28R, il y a un tableau sur le pare-soleil.
Ce n'est pas tant le pas que l'on règle que le régime moteur. Le pas se règle en fait tout seul en fonction du régime que l'on a choisi avec la manette bleue (centrale) et des contraintes sur l'hélice.
Il faut aussi se rappeler de l'ordre dans lequel on change les réglages de pression d'admission, régime et richesse afin de ne pas excéder les limites du moteur, et se mémoriser quelques limites de MAP (Manifold Pressure) en fonction du régime moteur, ou quelques combinaisons MAP/RPM pour la puissance croisière désirée.
- Augmenter la puissance:
- Enrichir
- Augmenter RPM (si besoin - en fonction de la puissance voulue)
- Augmenter la MAP
- Réduire la puissance:
- Réduire la MAP
- Réduire RPM (si besoin)
- Régler la richesse - sur quasiment tous les avions, le mélange s'enrichit lorsque l'on réduit la MAP, donc un peu d'appauvrissement s'impose
Pour la limite MAP en fonction du RPM, une règle générale dit qu'il ne faut pas que la MAP excède 1/100 ème du régime moteur. Donc à 2400 RPM on ne dépasse pas 24" de MAP. Cette règle te permet de rester dans les clous si tu as un doute. Mais si tu regardes les tableaux de puissances recommandées du manuel de vol, tu t'apercevras qu'il y a des réglages autorisés qui ne respectent pas cette règle.
Le train rentrant est une question de processus. Je ne suis pas un fan de checklist écrite en environnement mono-pilote. On est trop occupé pour faire de la lecture, et de toute manière il est vite fait de sauter une ligne. Il faut donc prendre des bonnes habitudes. Quel que soit le moment où tu sors le train, une fois aligné en finale, fais un check GUMPSS:
- G - Gas - sélecteur carburant sur le réservoir le plus plein et pompe électrique
- U - Undercarriage - train sorti - trois vertes
- M - Mixture - plein riche
- P - Propeller - plein petit pas
- S - Safety - ceintures
- S - Switches - phare atterrissage
Attends toi à tunneliser au début en tours de piste. Tu seras dans un nouvel avion, plus rapide de ce dont tu as l'habitude, avec des tâches supplémentaires à accomplir. Ca fait beaucoup d'un coup. Pour te préparer, ferme les yeux et "simule" un décollage ou atterrissage et parcourant toutes les actions que tu devras accomplir.
Départ: Puissance (trois manettes en avant) - rotation - vario positif - train sur rentrer - train rentré - vitesse - volets sur rentrer - mise en palier - accélération à la vitesse attendue - réduction MAP - réduction RPM - appauvrissement
Atterrissage: réduction MAP - vitesse - premier cran de volets - train sur sortie - trois vertes - deuxième cran de volets - GUMPSS - trois vertes
Re: Pas variable
Merci pour toutes ces précisions, c’est vraiment très intéressant
ÉDIT :
Je viens de lire le petit chapitre concernant l’hélice à calage variable dans le guide pratique du pilotage de Jean Zilio.
Pour augmenter la puissance, dans le cas de la mise en montée à partir du palier ou de la descente (dans l’ordre) :
- Diminuer le pas d’abord pour augmenter le nombre de tours à une valeur précise.
- Augmenter les gaz pour augmenter la pression d’admission à une valeur précise.
Pour diminuer la puissance, ceci dès le début de la montée après le décollage ou à la mise en palier (dans l’ordre)
- Réduire les gaz pour diminuer la pression d’admission à une valeur précise.
- Augmenter le pas pour diminuer le nombre de tour à une valeur précise.
En descente à partir de la croisière, on a pratiquement pas à toucher au pas, agir sur la pression d’admission seulement.
Exemple d’application :
En croisière : 2300tr/min, pression d’admission 22 pouces
En montée : 2500tr/min, pression d’admission 25 pouces
Pour passer en montée :
- Afficher l’assiette de montée
- Diminuer le pas pour 2500tf/min
- Augmenter la pression d’admission à 25 pouces
Pour passer en palier :
- Afficher l’assiette de palier
- Réduire les gaz pour pression d’admission à 22 pouces
- Augmenter le pas pour 2300tf/min
Particularité : au dernier virage avant l’atterrissage et dans l’éventualité d’une remise de gaz, il faut toujours passer plein petit pas.
ÉDIT :
Je viens de lire le petit chapitre concernant l’hélice à calage variable dans le guide pratique du pilotage de Jean Zilio.
Pour augmenter la puissance, dans le cas de la mise en montée à partir du palier ou de la descente (dans l’ordre) :
- Diminuer le pas d’abord pour augmenter le nombre de tours à une valeur précise.
- Augmenter les gaz pour augmenter la pression d’admission à une valeur précise.
Pour diminuer la puissance, ceci dès le début de la montée après le décollage ou à la mise en palier (dans l’ordre)
- Réduire les gaz pour diminuer la pression d’admission à une valeur précise.
- Augmenter le pas pour diminuer le nombre de tour à une valeur précise.
En descente à partir de la croisière, on a pratiquement pas à toucher au pas, agir sur la pression d’admission seulement.
Exemple d’application :
En croisière : 2300tr/min, pression d’admission 22 pouces
En montée : 2500tr/min, pression d’admission 25 pouces
Pour passer en montée :
- Afficher l’assiette de montée
- Diminuer le pas pour 2500tf/min
- Augmenter la pression d’admission à 25 pouces
Pour passer en palier :
- Afficher l’assiette de palier
- Réduire les gaz pour pression d’admission à 22 pouces
- Augmenter le pas pour 2300tf/min
Particularité : au dernier virage avant l’atterrissage et dans l’éventualité d’une remise de gaz, il faut toujours passer plein petit pas.
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Re: Pas variable
C'est comme à vélo: avant d'appuyer dans une cote, du passes sur le grand braquet.
Et quand tu arrives en haut, tu appuies moins fort pendant que tu remets le petit braquet.
Et quand tu arrives en haut, tu appuies moins fort pendant que tu remets le petit braquet.
Si da el cántaro en la piedra o la piedra en el cántaro, mal para el cántaro.
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Re: Pas variable
Ne pas oublier la richesse.Novezan a écrit : ↑19 sept. 2021, 15:59 Je viens de lire le petit chapitre concernant l’hélice à calage variable dans le guide pratique du pilotage de Jean Zilio.
Pour augmenter la puissance, dans le cas de la mise en montée à partir du palier ou de la descente (dans l’ordre) :
- Diminuer le pas d’abord pour augmenter le nombre de tours à une valeur précise.
- Augmenter les gaz pour augmenter la pression d’admission à une valeur précise.
- Richesse
- Pas (je préfère régime - ou RPM. C'est plus cohérent puisque augmenter le régime augmente la puissance)
- Pression d'admission
Novezan a écrit : ↑19 sept. 2021, 15:59 Pour diminuer la puissance, ceci dès le début de la montée après le décollage ou à la mise en palier (dans l’ordre)
- Réduire les gaz pour diminuer la pression d’admission à une valeur précise.
- Augmenter le pas pour diminuer le nombre de tour à une valeur précise.
- Pression d'admission - Réduire les gaz pour diminuer la pression d’admission à une valeur souhaitée
- Pas - régler les tours à la valeur souhaitée
- Richesse - en fonction de la puissance
C'est presque vrai. Tu suis l'ordre dans lequel tu fais tes réglages lors d'une réduction de puissance, que j'ai donné plus haut; MAP, RPM, MIXTURE (de droite à gauche)
- MAP - réduction initiale, et réduction au fur et à mesure de la descente
- RPM - réduire à 2300-2400 RPM (si tu étais très haut, ton régime était potentiellement plein petit pas - max RPM)
- MIXTURE - enrichir au fur et à mesure de la descente
En ce qui concerne la mixture (le mélange, la richesse), tu peux laisser la manette où elle était en début de descente. Ton mélange va s'appauvrir au gré de la descente, et au pire tu vas sentir que le moteur va commencer à vibrer. Dans ce cas tu enrichiras un peu. Lorsque tu remettras de la puissance pour te mettre en palier, tu t'assureras de manipuler les commandes dans l'ordre précédemment donné pour une augmentation de puissance: MIXTURE, RPM, MAP
- MIXTURE - enrichir
- RPM - pas besoin d'y toucher (en général)
- MAP - augmenter à la valeur souhaitée en respect des limitations
En général, dans tous ces avions atmosphériques à "faible" motorisation, on monte avec toutes les manettes en avant sauf si le manuel de vol impose une limitation particulière. Si on a un EGT, on peut appauvrir pendant la montée en utilisant la méthode "Montée à EGT constant" ("Constant EGT climb"). Cela consiste à noter la valeur EGT au décollage, et appauvrir progressivement en montée afin de garder la même valeur d'EGT, ce qui permet de ne pas avoir un mélange excessivement riche, et avoir le maximum de puissance pour la montée sans chauffer les cylindres.Novezan a écrit : ↑19 sept. 2021, 15:59 Exemple d’application :
En croisière : 2300tr/min, pression d’admission 22 pouces
En montée : 2500tr/min, pression d’admission 25 pouces
Pour passer en montée :
- Afficher l’assiette de montée
- Diminuer le pas pour 2500tf/min
- Augmenter la pression d’admission à 25 pouces
Il vaut mieux dire que l'on règle le régime. Le pas est une conséquence du régime choisi. Il va varier en fonction de l'assiette de l'avion. Si tu piques, le pas va augmenter mais le régime restera constant. Si tu prends de l'incidence, le pas va se réduire, mais le régime restera constant. La manette bleue ne choisis pas le pas, mais le régime que le gouverneur doit maintenir.
Donc tu vas réduire le régime à 2300 RPM. C'est cohérent avec réduction de puissance. Il faut que les choses soient le plus simple possible. Lorsque tu tires sur une manette tu réduis. Lorsque tu pousses sur une manette tu augmentes.
Re: Pas variable
My 2 cents :
Quand j'avais peu d'heures de pas variable, et que je revenais sur un pas variable après quelques heures sur un pas fixe, je me faisais souvent ba...r lors de la rentrée des traines, à diminuer manette des gaz, en me disant "pourquoi l'aiguille ne bouge pas ?", jusqu'à me rendre compte que je regardais les RPM (comme sur un avion à pas fixe), et pas la pression d'admission.
Ma checklist perso en finale c'est :
Train
Volets
Pompe
Phare
Plein Riche/Plein Petit Pas
Quand j'avais peu d'heures de pas variable, et que je revenais sur un pas variable après quelques heures sur un pas fixe, je me faisais souvent ba...r lors de la rentrée des traines, à diminuer manette des gaz, en me disant "pourquoi l'aiguille ne bouge pas ?", jusqu'à me rendre compte que je regardais les RPM (comme sur un avion à pas fixe), et pas la pression d'admission.
Ma checklist perso en finale c'est :
Train
Volets
Pompe
Phare
Plein Riche/Plein Petit Pas
Re: Pas variable
Et le petit truc qui fait gagner du temps, quand tu arrives en croisière (imagine tu montais à 25/25 et la croisière est à 23/23), tu réduis à 22" de MAP et quand tu diminueras le pas à 2300 trs, tu prendras le pouce supplémentaire
@+, Antoine
Mon blog : http://blog.arogues.org
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Re: Pas variable
La même, avec éventuellement en item additionnel "talons au plancher".
Sinon, si par extraordinaire l'initiateur du topic n'a pas visionné cette merveille, c'est le moment idéal :
Re: Pas variable
Tu montes avec le blue, tu descends avec le noir
Sinon gardes une liste des réglages MP/RPM/FF, 1 pour les 3 régîmes de vol
Une fois c’est maîtrisé tu refait un tour du POH pour plus
Sinon gardes une liste des réglages MP/RPM/FF, 1 pour les 3 régîmes de vol
Une fois c’est maîtrisé tu refait un tour du POH pour plus
PPL+IR+CRI, SPL, FAA, SEP/MEP/TMG
Re: Pas variable
Merci à tous pour vos conseils.
J’espère débuter courant octobre !!!
J’espère débuter courant octobre !!!
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Re: Pas variable
L'instructeur t'a indiqué combien d'heures de formation en vol?
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Re: Pas variable
4h pour un VP???
ça me parait un peu surdimensionné.
Edit : Je comprend qu'il y a aussi le RU... Mais 4h ça reste quand même long, surtout les 2h de nav que je ne comprends pas. (avis perso!)
ça me parait un peu surdimensionné.
Edit : Je comprend qu'il y a aussi le RU... Mais 4h ça reste quand même long, surtout les 2h de nav que je ne comprends pas. (avis perso!)
CPL(A) / IRSE
Re: Pas variable
Moi non plus. Quel intérêt de faire de la nav à part faire des heures pour faire des heures ?
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Re: Pas variable
J'aurais dit 2-3 h en deux vols. Un premier vol avec l'avion pour s'y familiariser, un peu de mania, des changement d'altitude pour s'habituer à lire les instruments et travailler le flux de changement de réglages. Et ensuite des tours de piste.
Modifié en dernier par LC41 le 24 sept. 2021, 15:01, modifié 1 fois.
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Re: Pas variable
Carrément... La nav pourrait se justifier dans le cas d'un avion turbo, pour monter au FL100 et gérer la descente sans tout casser...
Cela dit, nous ne connaissons pas l'expérience de l'auteur, et imaginons quelqu'un qui n'a fait que du C152/C172 avant, ça peut faire un peu mal en nav de se retrouver à 140kt de TAS. Perso, la première fois que je me suis assis dans un PA28-201RT avec 150h de vol, ça m'a fait mal (mais y'avait le turbo en plus) !
Pour ma part je suis d'accord avec LC41, j'ai fait ma VP/RU avec 3h de vol en 2 fois (1 vol de prise en main générale, mania et quelques touchés sur une piste longue; puis un 2nd vol de tours de piste et gestion panne de train sur une piste plus courte), aussi sur un Arrow III atmo d'ailleurs. Cela dit j'avais déjà fait du VP avant sur un DA40 lycoming. Mais je débarquais dans le club donc le FI voulait voir ce que je savais faire. Le tour des choses à voir a déjà été discuté plus haut, mais c'est pas sorcier, faut juste se rajouter quelques éléments dans le circuit de raisonnement classique... Tu vas voir, c'est en repassant sur un avion plus simple que tu vas chercher les manettes qui te manquent !
En tous cas profite bien de l'Arrow, c'est une super machine...
Modifié en dernier par SR72 le 24 sept. 2021, 13:09, modifié 1 fois.
CPL FI IR SE/ME MCC-APS UPRT / 650h
Re: Pas variable
2h c’est assez pour un Arrow, même mois si le pilot a assez de temps sur quelques PA28, 5h c’est max pour un turbo Arrow, et je suis d’accord il faut rajouter des montées vers les FL gérer des descents
Après il y’en a qui viennent sans lire POH/AFM, ni la checklist, ni la VAC, ni les stickers dans l’avion, bah j’imagine il faut plus de temps
Après il y’en a qui viennent sans lire POH/AFM, ni la checklist, ni la VAC, ni les stickers dans l’avion, bah j’imagine il faut plus de temps
PPL+IR+CRI, SPL, FAA, SEP/MEP/TMG
Re: Pas variable
Quand l’on m’a dit 4h c’est de manière générale.
Perso je vise moins dans le sens où je suis déjà familiarisé avec l’environnement PA28 (cadet et archer).
Après je suis nouveau dans ce club, donc ils ne me connaissent pas… Mais il est vrai que j’espère que 2 ou 3h de mania seront suffisantes
Perso je vise moins dans le sens où je suis déjà familiarisé avec l’environnement PA28 (cadet et archer).
Après je suis nouveau dans ce club, donc ils ne me connaissent pas… Mais il est vrai que j’espère que 2 ou 3h de mania seront suffisantes
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