Pas variable

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Novezan
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Pas variable

Message par Novezan »

Bonjour à tous,

J'ai l'intention d'évoluer un peu dans mon expérience aéronautique, et je souhaite tester le train rentrant et le pas variable...

Auriez-vous des conseils à me donner avant d'attaquer la pratique (chose à savoir, documents à lire, lien web, etc...)

La machine sera très probablement un PA28 arrow III atmosphérique

Merci
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LC41
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Re: Pas variable

Message par LC41 »

Ce n'est pas bien sorcier... Je recommande chaudement la lecture du manuel de vol.

Pour le pas variable il faut s'habituer à avoir un instrument en plus que l'on n'a normalement pas sur des avions à pas fixe, et de garder le tableau des réglages moteur à portée de main. Il me semble que sur le PA28R, il y a un tableau sur le pare-soleil.

Ce n'est pas tant le pas que l'on règle que le régime moteur. Le pas se règle en fait tout seul en fonction du régime que l'on a choisi avec la manette bleue (centrale) et des contraintes sur l'hélice.

Il faut aussi se rappeler de l'ordre dans lequel on change les réglages de pression d'admission, régime et richesse afin de ne pas excéder les limites du moteur, et se mémoriser quelques limites de MAP (Manifold Pressure) en fonction du régime moteur, ou quelques combinaisons MAP/RPM pour la puissance croisière désirée.
  • Augmenter la puissance:
    • Enrichir
    • Augmenter RPM (si besoin - en fonction de la puissance voulue)
    • Augmenter la MAP
  • Réduire la puissance:
    • Réduire la MAP
    • Réduire RPM (si besoin)
    • Régler la richesse - sur quasiment tous les avions, le mélange s'enrichit lorsque l'on réduit la MAP, donc un peu d'appauvrissement s'impose
Il faut aussi TOUJOURS vérifier que les trois manettes sont mises en avant lors du décollage; sur PA28R c'est facile car on pousse les trois manettes simultanément avec une main. Et en finale, il faut TOUJOURS que les deux manettes de droite sont en avant en cas de remise de gaz..

Pour la limite MAP en fonction du RPM, une règle générale dit qu'il ne faut pas que la MAP excède 1/100 ème du régime moteur. Donc à 2400 RPM on ne dépasse pas 24" de MAP. Cette règle te permet de rester dans les clous si tu as un doute. Mais si tu regardes les tableaux de puissances recommandées du manuel de vol, tu t'apercevras qu'il y a des réglages autorisés qui ne respectent pas cette règle.

Le train rentrant est une question de processus. Je ne suis pas un fan de checklist écrite en environnement mono-pilote. On est trop occupé pour faire de la lecture, et de toute manière il est vite fait de sauter une ligne. Il faut donc prendre des bonnes habitudes. Quel que soit le moment où tu sors le train, une fois aligné en finale, fais un check GUMPSS:
  • G - Gas - sélecteur carburant sur le réservoir le plus plein et pompe électrique
  • U - Undercarriage - train sorti - trois vertes
  • M - Mixture - plein riche
  • P - Propeller - plein petit pas
  • S - Safety - ceintures
  • S - Switches - phare atterrissage
Sois obsessionnel au sujet du train. En très courte finale, juste avant le toucher, revérifie systématiquement le train. Connais tes paramètres (pré-affichages); si ta vitesse est excessive en finale, ou la puissance est inférieure à la normale pour maintenir ton plan, tu as un problème de trainées (manquantes), et le train est potentiellement rentré. Ne te contente pas de sortir le train en fin de vent arrière à chaque atterrissage. Le jour où tu feras une approche qui sort de l'ordinaire, directe finale par exemple, il y a de fortes chances que tu oublies le train. Si gardes le train rentré plus longtemps que d'habitude parce que le contrôle te demande de maintenir une vitesse élevée, il y a un risque d'oublier le train, alors prévois toujours un segment de finale stabilisée pour faire ta check GUMPS avant de te poser.

Attends toi à tunneliser au début en tours de piste. Tu seras dans un nouvel avion, plus rapide de ce dont tu as l'habitude, avec des tâches supplémentaires à accomplir. Ca fait beaucoup d'un coup. Pour te préparer, ferme les yeux et "simule" un décollage ou atterrissage et parcourant toutes les actions que tu devras accomplir.
Départ: Puissance (trois manettes en avant) - rotation - vario positif - train sur rentrer - train rentré - vitesse - volets sur rentrer - mise en palier - accélération à la vitesse attendue - réduction MAP - réduction RPM - appauvrissement
Atterrissage: réduction MAP - vitesse - premier cran de volets - train sur sortie - trois vertes - deuxième cran de volets - GUMPSS - trois vertes
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Novezan
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Re: Pas variable

Message par Novezan »

Merci pour toutes ces précisions, c’est vraiment très intéressant 👍

ÉDIT :

Je viens de lire le petit chapitre concernant l’hélice à calage variable dans le guide pratique du pilotage de Jean Zilio.

Pour augmenter la puissance, dans le cas de la mise en montée à partir du palier ou de la descente (dans l’ordre) :
- Diminuer le pas d’abord pour augmenter le nombre de tours à une valeur précise.
- Augmenter les gaz pour augmenter la pression d’admission à une valeur précise.

Pour diminuer la puissance, ceci dès le début de la montée après le décollage ou à la mise en palier (dans l’ordre)
- Réduire les gaz pour diminuer la pression d’admission à une valeur précise.
- Augmenter le pas pour diminuer le nombre de tour à une valeur précise.

En descente à partir de la croisière, on a pratiquement pas à toucher au pas, agir sur la pression d’admission seulement.

Exemple d’application :
En croisière : 2300tr/min, pression d’admission 22 pouces
En montée : 2500tr/min, pression d’admission 25 pouces

Pour passer en montée :
- Afficher l’assiette de montée
- Diminuer le pas pour 2500tf/min
- Augmenter la pression d’admission à 25 pouces

Pour passer en palier :
- Afficher l’assiette de palier
- Réduire les gaz pour pression d’admission à 22 pouces
- Augmenter le pas pour 2300tf/min

Particularité : au dernier virage avant l’atterrissage et dans l’éventualité d’une remise de gaz, il faut toujours passer plein petit pas.
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JAimeLesAvions
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Re: Pas variable

Message par JAimeLesAvions »

C'est comme à vélo: avant d'appuyer dans une cote, du passes sur le grand braquet.
Et quand tu arrives en haut, tu appuies moins fort pendant que tu remets le petit braquet.
Si da el cántaro en la piedra o la piedra en el cántaro, mal para el cántaro.
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LC41
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Re: Pas variable

Message par LC41 »

Novezan a écrit : 19 sept. 2021, 15:59 Je viens de lire le petit chapitre concernant l’hélice à calage variable dans le guide pratique du pilotage de Jean Zilio.

Pour augmenter la puissance, dans le cas de la mise en montée à partir du palier ou de la descente (dans l’ordre) :
- Diminuer le pas d’abord pour augmenter le nombre de tours à une valeur précise.
- Augmenter les gaz pour augmenter la pression d’admission à une valeur précise.
Ne pas oublier la richesse.
  1. Richesse
  2. Pas (je préfère régime - ou RPM. C'est plus cohérent puisque augmenter le régime augmente la puissance)
  3. Pression d'admission
Novezan a écrit : 19 sept. 2021, 15:59 Pour diminuer la puissance, ceci dès le début de la montée après le décollage ou à la mise en palier (dans l’ordre)
- Réduire les gaz pour diminuer la pression d’admission à une valeur précise.
- Augmenter le pas pour diminuer le nombre de tour à une valeur précise.
  1. Pression d'admission - Réduire les gaz pour diminuer la pression d’admission à une valeur souhaitée
  2. Pas - régler les tours à la valeur souhaitée
  3. Richesse - en fonction de la puissance
Pour la croisière, il te faut choisir la puissance (en % de BHP) que tu souhaites, ensuite tu regardes ton tableau en fonction de l'altitude et tu choisis une combinaison de MAP/RPM. Comme à partir d'une certaine altitude tu ne seras plus capable d'obtenir plus qu'une certaine MAP, si tu veux une puissance élevée tu devras choisir un RPM élevé pour compenser le manque de pression d'admission.
Novezan a écrit : 19 sept. 2021, 15:59 En descente à partir de la croisière, on a pratiquement pas à toucher au pas, agir sur la pression d’admission seulement.
C'est presque vrai. Tu suis l'ordre dans lequel tu fais tes réglages lors d'une réduction de puissance, que j'ai donné plus haut; MAP, RPM, MIXTURE (de droite à gauche)
  • MAP - réduction initiale, et réduction au fur et à mesure de la descente
  • RPM - réduire à 2300-2400 RPM (si tu étais très haut, ton régime était potentiellement plein petit pas - max RPM)
  • MIXTURE - enrichir au fur et à mesure de la descente
Pour être complet, au fur et à mesure que tu descends, la pression d'admission (MAP) va augmenter en raison de l'augmentation de la pression ambiante. Il te faudra donc fermer le papillon au fur et à mesure que la pression d'admission augmente afin de la garder à la valeur souhaitée.

En ce qui concerne la mixture (le mélange, la richesse), tu peux laisser la manette où elle était en début de descente. Ton mélange va s'appauvrir au gré de la descente, et au pire tu vas sentir que le moteur va commencer à vibrer. Dans ce cas tu enrichiras un peu. Lorsque tu remettras de la puissance pour te mettre en palier, tu t'assureras de manipuler les commandes dans l'ordre précédemment donné pour une augmentation de puissance: MIXTURE, RPM, MAP
  • MIXTURE - enrichir
  • RPM - pas besoin d'y toucher (en général)
  • MAP - augmenter à la valeur souhaitée en respect des limitations
Novezan a écrit : 19 sept. 2021, 15:59 Exemple d’application :
En croisière : 2300tr/min, pression d’admission 22 pouces
En montée : 2500tr/min, pression d’admission 25 pouces

Pour passer en montée :
- Afficher l’assiette de montée
- Diminuer le pas pour 2500tf/min
- Augmenter la pression d’admission à 25 pouces
En général, dans tous ces avions atmosphériques à "faible" motorisation, on monte avec toutes les manettes en avant sauf si le manuel de vol impose une limitation particulière. Si on a un EGT, on peut appauvrir pendant la montée en utilisant la méthode "Montée à EGT constant" ("Constant EGT climb"). Cela consiste à noter la valeur EGT au décollage, et appauvrir progressivement en montée afin de garder la même valeur d'EGT, ce qui permet de ne pas avoir un mélange excessivement riche, et avoir le maximum de puissance pour la montée sans chauffer les cylindres.
Novezan a écrit : 19 sept. 2021, 15:59 Pour passer en palier :
- Afficher l’assiette de palier
- Réduire les gaz pour pression d’admission à 22 pouces
- Augmenter le pas pour 2300tf/min
Il vaut mieux dire que l'on règle le régime. Le pas est une conséquence du régime choisi. Il va varier en fonction de l'assiette de l'avion. Si tu piques, le pas va augmenter mais le régime restera constant. Si tu prends de l'incidence, le pas va se réduire, mais le régime restera constant. La manette bleue ne choisis pas le pas, mais le régime que le gouverneur doit maintenir.

Donc tu vas réduire le régime à 2300 RPM. C'est cohérent avec réduction de puissance. Il faut que les choses soient le plus simple possible. Lorsque tu tires sur une manette tu réduis. Lorsque tu pousses sur une manette tu augmentes.
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jeff64
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Re: Pas variable

Message par jeff64 »

My 2 cents :

Quand j'avais peu d'heures de pas variable, et que je revenais sur un pas variable après quelques heures sur un pas fixe, je me faisais souvent ba...r lors de la rentrée des traines, à diminuer manette des gaz, en me disant "pourquoi l'aiguille ne bouge pas ?", jusqu'à me rendre compte que je regardais les RPM (comme sur un avion à pas fixe), et pas la pression d'admission.



Ma checklist perso en finale c'est :
Train
Volets
Pompe
Phare
Plein Riche/Plein Petit Pas
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arogues
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Re: Pas variable

Message par arogues »

Et le petit truc qui fait gagner du temps, quand tu arrives en croisière (imagine tu montais à 25/25 et la croisière est à 23/23), tu réduis à 22" de MAP et quand tu diminueras le pas à 2300 trs, tu prendras le pouce supplémentaire :-)
@+, Antoine
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F-YOYO
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Re: Pas variable

Message par F-YOYO »

jeff64 a écrit : 20 sept. 2021, 12:31 Ma checklist perso en finale c'est :
Train
Volets
Pompe
Phare
Plein Riche/Plein Petit Pas
La même, avec éventuellement en item additionnel "talons au plancher".

Sinon, si par extraordinaire l'initiateur du topic n'a pas visionné cette merveille, c'est le moment idéal :
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IbraBell
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Re: Pas variable

Message par IbraBell »

Tu montes avec le blue, tu descends avec le noir ;)

Sinon gardes une liste des réglages MP/RPM/FF, 1 pour les 3 régîmes de vol
Une fois c’est maîtrisé tu refait un tour du POH pour plus
PPL+IR+CRI, SPL, FAA, SEP/MEP/TMG
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Novezan
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Re: Pas variable

Message par Novezan »

Merci à tous pour vos conseils.
J’espère débuter courant octobre !!!
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LC41
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Re: Pas variable

Message par LC41 »

L'instructeur t'a indiqué combien d'heures de formation en vol?
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Novezan
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Re: Pas variable

Message par Novezan »

LC41 a écrit : 23 sept. 2021, 21:59 L'instructeur t'a indiqué combien d'heures de formation en vol?
Il faut compter environ 4h (2x1h de mania et 2h de nav).
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handil
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Re: Pas variable

Message par handil »

4h pour un VP???
ça me parait un peu surdimensionné.

Edit : Je comprend qu'il y a aussi le RU... Mais 4h ça reste quand même long, surtout les 2h de nav que je ne comprends pas. (avis perso!)
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teubreu
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Re: Pas variable

Message par teubreu »

Moi non plus. Quel intérêt de faire de la nav à part faire des heures pour faire des heures ?
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Re: Pas variable

Message par LC41 »

J'aurais dit 2-3 h en deux vols. Un premier vol avec l'avion pour s'y familiariser, un peu de mania, des changement d'altitude pour s'habituer à lire les instruments et travailler le flux de changement de réglages. Et ensuite des tours de piste.
Modifié en dernier par LC41 le 24 sept. 2021, 15:01, modifié 1 fois.
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Re: Pas variable

Message par SR72 »

handil a écrit : 24 sept. 2021, 08:41 4h pour un VP???
ça me parait un peu surdimensionné.

Edit : Je comprend qu'il y a aussi le RU... Mais 4h ça reste quand même long, surtout les 2h de nav que je ne comprends pas. (avis perso!)
Carrément... La nav pourrait se justifier dans le cas d'un avion turbo, pour monter au FL100 et gérer la descente sans tout casser...
Cela dit, nous ne connaissons pas l'expérience de l'auteur, et imaginons quelqu'un qui n'a fait que du C152/C172 avant, ça peut faire un peu mal en nav de se retrouver à 140kt de TAS. Perso, la première fois que je me suis assis dans un PA28-201RT avec 150h de vol, ça m'a fait mal (mais y'avait le turbo en plus) !

Pour ma part je suis d'accord avec LC41, j'ai fait ma VP/RU avec 3h de vol en 2 fois (1 vol de prise en main générale, mania et quelques touchés sur une piste longue; puis un 2nd vol de tours de piste et gestion panne de train sur une piste plus courte), aussi sur un Arrow III atmo d'ailleurs. Cela dit j'avais déjà fait du VP avant sur un DA40 lycoming. Mais je débarquais dans le club donc le FI voulait voir ce que je savais faire. Le tour des choses à voir a déjà été discuté plus haut, mais c'est pas sorcier, faut juste se rajouter quelques éléments dans le circuit de raisonnement classique... Tu vas voir, c'est en repassant sur un avion plus simple que tu vas chercher les manettes qui te manquent !

En tous cas profite bien de l'Arrow, c'est une super machine...
Modifié en dernier par SR72 le 24 sept. 2021, 13:09, modifié 1 fois.
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Re: Pas variable

Message par IbraBell »

2h c’est assez pour un Arrow, même mois si le pilot a assez de temps sur quelques PA28, 5h c’est max pour un turbo Arrow, et je suis d’accord il faut rajouter des montées vers les FL gérer des descents

Après il y’en a qui viennent sans lire POH/AFM, ni la checklist, ni la VAC, ni les stickers dans l’avion, bah j’imagine il faut plus de temps :lol:
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Novezan
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Re: Pas variable

Message par Novezan »

Quand l’on m’a dit 4h c’est de manière générale.
Perso je vise moins dans le sens où je suis déjà familiarisé avec l’environnement PA28 (cadet et archer).

Après je suis nouveau dans ce club, donc ils ne me connaissent pas… Mais il est vrai que j’espère que 2 ou 3h de mania seront suffisantes ;-)
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