Préparation dossier météo : PROB 30 TEMPO

[JAimeLesAvions]

Dans la mesure où il n'y a pas de minimas de préparation pour les vols VFR en Part-NCO

Si quand même:
NCO.OP.160 Meteorological conditions
(a) The pilot-in-command shall only commence or continue a VFR flight if the latest available meteorological information indicates that the weather conditions along the route and at the intended destination at the estimated time of use will be at or above the applicable VFR operating minima.

Donc il faut avoir identifié une trajectoire (éventuellement au dessus de la couche) pour la quelle on peut établir que les condition VFR seront réunies pendant le trajet. Hors comme on n'a plus les GAFOR, ça peut toujours prêter à discussion c'est du gris comme tu le dis.

[LC41]

Dans la mesure où il n'y a pas de minimas de préparation pour les vols VFR en Part-NCO

Si quand même:
NCO.OP.160 Meteorological conditions
(a) The pilot-in-command shall only commence or continue a VFR flight if the latest available meteorological information indicates that the weather conditions along the route and at the intended destination at the estimated time of use will be at or above the applicable VFR operating minima.

Donc il faut avoir identifié une trajectoire (éventuellement au dessus de la couche) pour la quelle on peut établir que les condition VFR seront réunies pendant le trajet. Hors comme on n'a plus les GAFOR, ça peut toujours prêter à discussion c'est du gris comme tu le dis.

Oui, mais ce n'est pas sérieux. 500' AGL et 1,5 km de visi?

[Nimbus2DH]

Dans la mesure où il n'y a pas de minimas de préparation pour les vols VFR en Part-NCO

Si quand même:
NCO.OP.160 Meteorological conditions
(a) The pilot-in-command shall only commence or continue a VFR flight if the latest available meteorological information indicates that the weather conditions along the route and at the intended destination at the estimated time of use will be at or above the applicable VFR operating minima.

Donc il faut avoir identifié une trajectoire (éventuellement au dessus de la couche) pour la quelle on peut établir que les condition VFR seront réunies pendant le trajet. Hors comme on n'a plus les GAFOR, ça peut toujours prêter à discussion c'est du gris comme tu le dis.

Oui, mais ce n'est pas sérieux. 500' AGL et 1,5 km de visi?

C'est du VFR toujours, sinon on mettrait le VFR à des minimas plus hautes non ?

[LC41]

C'est du VFR toujours, sinon on mettrait le VFR à des minimas plus hautes non ?

Il y a d'une part les minimas opérationnels, et d'autre part les minimas de préparation..

Les premiers sont à respecter en vol. Les derniers sont à respecter avant de commencer le vol.

Lorsque les minimas opérationnels et les minimas de préparation sont identiques, on n'a plus de marge de sécurité.

Bien entendu, chacun peut s'imposer des minimas de préparation (ou opérationnels) qui sont plus strictes que les minimas légaux.

Personnellement je n'envisage pas une NAV VFR à moins qu'il n'y ait au moins 2000' de plafond et 10 km de visibilité prévus sur la route.

[Nimbus2DH]

C'est du VFR toujours, sinon on mettrait le VFR à des minimas plus hautes non ?

Il y a d'une part les minimas opérationnels, et d'autre part les minimas de préparation..

Les premiers sont à respecter en vol. Les derniers sont à respecter avant de commencer le vol.

Lorsque les minimas opérationnels et les minimas de préparation sont identiques, on n'a plus de marge de sécurité.

Bien entendu, chacun peut s'imposer des minimas de préparation (ou opérationnels) qui sont plus strictes que les minimas légaux.

Personnellement je n'envisage pas une NAV VFR à moins qu'il n'y ait au moins 2000' de plafond et 10 km de visibilité prévus sur la route.

Ah d'acc je vois, comme en IFR part CaT avec les alternates

[LC41]

Ah d'acc je vois, comme en IFR part CaT avec les alternates

Exactement. Et comme l'ancienne réglementation française qui a précédé à Part-NCO.

Et bientôt, à priori en octobre 2022, Part-NCO aura de nouveau des minimas de préparation pour les dégagements.

[Nimbus2DH]

Ah d'acc je vois, comme en IFR part CaT avec les alternates

Exactement. Et comme l'ancienne réglementation française qui a précédé à Part-NCO.

Et bientôt, à priori en octobre 2022, Part-NCO aura de nouveau des minimas de préparation pour les dégagements.

Faut vite qu'on aille voler avant alors, ils perdent un peu de leur idée de risque acceptable en faisant ça, ça va mettre des bâtons dans les roues à pas mal de gens...

[LC41]

Faut vite qu'on aille voler avant alors, ils perdent un peu de leur idée de risque acceptable en faisant ça, ça va mettre des bâtons dans les roues à pas mal de gens...

Les nouveaux minimas de sont pas très contraignants. Je ne pense pas qu'ils posent problème à quiconque.

+200 ft et +400 ft pour des approches type A/B resp.
Et de mémoire 1500 m et 3000 m de visibilité.

[IbraBell]

Lorsque j'ai passé le PPL en Norvège en 1995, il y avait des minimas de préparation. On ne pouvait pas partir en navigation si le plafond sur le trajet était inférieur à 2000' et la visibité en dessous de 8 km. Je pense toujours que c'est une bonne règle. Mais actuellement, avec Part-NCO, il n'y a même pas de minimas de préparation pour les dégagements en IFR (ça va changer), et encore moins pour le VFR.

C'est difficile de justifier des minima planning en VFR, une raison est que la route VFR reste aleatoire et conditionnelle à l'access aux EAC et la MTO ENR ( qui n'est pas observable), la seule route & météo qu'on peut justifier en planning VFR, c'est une route VFR non-controllée qu'on garde en backup en dehors des EANC, et c'est celle qu'on doit prendre en compte pour le calcul de fuel...

En plan de vol VFR non controllé, il n'y a presque pas de minima légaux apart 1.5km et garder le sol en vue et respecter les altitudes de survol VFR et les restrictions d'espace controllés (SVFR et control/transit) par contre operationellement pour voler tranquille en VFR il faut 2000ft du plafond et 5km de visibilité (3km & 1500ft ça devient trop)

En plan de vol V-FPL: 30min de fuel, zero degaemenet, garde le VMC et divert, demi tour ou atterit dans un champs si les conditions sont pourris

Par contre plan de vol IFR: c'est plus strict sur la justifications météo AD & ENR, l'accessibilité MTO des terrains, le choix d'alternates et le calcul de fuel
...tout ça est fait d'une façon agnostic aux règles de vol sur plan de vol IFR, tu as les même contraints en I-FPL, Z-FPL, Y-FPL, la trajectoire de vol reste la même et elle est elle est moins aléatoire une fois la météo est justifiée (surtout avec des majorations en planning et minima en exécution)

Même quand on part en VFR avec 2000ft & 8km, ça reste quand même du "on va tenter le coup", surtout pour la croisière quand on commence à éviter des zone actives et dévier de la trajectoire avec le terrain qui change de hauteur

Je pense le NCO.OP.160, fait un bon boulot, il y a déjà assez de contraints lors du planning de vol VFR et les gens sont assez conservateurs, ça sert à rien de rajouter en plus, aussi parfois c'est préférable de justifier un vol VFR au lieu d'IFR, surtout quand la météo est frontale avec de la givre ou convection dans les niveaux & routes IFR, le split c'est pas blanc/noir lors du planning...

[JAimeLesAvions]

Dans la mesure où il n'y a pas de minimas de préparation pour les vols VFR en Part-NCO

Si quand même:
NCO.OP.160 Meteorological conditions
(a) The pilot-in-command shall only commence or continue a VFR flight if the latest available meteorological information indicates that the weather conditions along the route and at the intended destination at the estimated time of use will be at or above the applicable VFR operating minima.

Donc il faut avoir identifié une trajectoire (éventuellement au dessus de la couche) pour la quelle on peut établir que les condition VFR seront réunies pendant le trajet. Hors comme on n'a plus les GAFOR, ça peut toujours prêter à discussion c'est du gris comme tu le dis.

Oui, mais ce n'est pas sérieux. 500' AGL et 1,5 km de visi?

Exemple: les modèles, les TAF et METAR disent que le brouillard se lèvera à 11h. Ca se lève avant et à10h et tu pars. Tu as un accident. On te tombe dessus en te disant que tu as probablement perdu les repères visuels. Comment prouves tu que tu étais en règle au départ?

Comme j'ai dit il y a deux choses: ce dont tu as besoin pour te sentir à l'aise, et ce dont tu as besoin pour démontrer que tu n'étais pas en infraction au moment de partir en vol. Pour cette deuxième partie, 1500 de visi suffisent.

[LC41]

Exemple: les modèles, les TAF et METAR disent que le brouillard se lèvera à 11h. Ca se lève avant et à10h et tu pars. Tu as un accident. On te tombe dessus en te disant que tu as probablement perdu les repères visuels. Comment prouves tu que tu étais en règle au départ?

Comme j'ai dit il y a deux choses: ce dont tu as besoin pour te sentir à l'aise, et ce dont tu as besoin pour démontrer que tu n'étais pas en infraction au moment de partir en vol. Pour cette deuxième partie, 1500 de visi suffisent.

Ces arguments de "peur du gendarme" et "peur de poursuites" me font rire doucement et témoignent d'une forme de schizophrénie. La réglementation est pleine de règles dont les infractions sont excessivement difficile à constater, ne serait-ce qu'une chose fondamentale en VFR comme le respect de la distance des nuages. Alexandra Zaïnal nous a déjà fait part de ses sentiments au sujet des anglais qui passaient soi-disant en VFR (et donc VMC) dans la TMA de Rouen à l'époque où elle était contrôleur là bas, alors que les conditions étaient fort probablement IMC (certains l'admettaient). On ne peut pas dire qu'il y ait de répression dans cette activité, à part les pénétrations de zones interdites, et les plus flagrantes pénétrations d'espaces contrôlés sans autorisation, surtout lorsque le pilote est de mauvaise foi et essaie de se masquer en éteignant le transpondeur.

Le but d'une réglementation n'est pas absolument de punir ceux qui l'enfreignent. Plus important encore, cela pose un curseur, donne un guide de bonnes pratiques. Je pense qu'introduire des minimas de préparation de NAV VFR (> 50 NM de l'origine) serait vertueux et enverrait un signal. Il y a beaucoup trop d'accidents dûs au "mauvais" temps.

Si en route on rencontre des conditions qui sont inférieures aux minimas de préparation, on peut continuer tranquillement sa route à moins de ne rencontrer des conditions qui ne sont pas compatibles avec VMC, dans quel cas on peut rebrousser chemin ou chercher un contournement.

Par ailleurs, une brume ou brouillard ne constitue pas un plafond. On peut très bien évoluer en VMC au dessus.

[JAimeLesAvions]

Exemple: les modèles, les TAF et METAR disent que le brouillard se lèvera à 11h. Ca se lève avant et à10h et tu pars. Tu as un accident. On te tombe dessus en te disant que tu as probablement perdu les repères visuels. Comment prouves tu que tu étais en règle au départ?

Comme j'ai dit il y a deux choses: ce dont tu as besoin pour te sentir à l'aise, et ce dont tu as besoin pour démontrer que tu n'étais pas en infraction au moment de partir en vol. Pour cette deuxième partie, 1500 de visi suffisent.

Ces arguments de "peur du gendarme" et "peur de poursuites"

Je n'ai pas parlé du gendarme, en tous cas ce n'est pas le gendarme qui me fait peur.
Si tu estropies ton passager et que tu lui dois des millions pour compenser son préjudice, ton assureur essaiera de se retourner contre toi. C'est ça qui m'inquiète. D'autant plus que ce n'est pas difficile d'être en règle avant de partir. Une fois en l'air je dois dire que je préfère la sécurité à la règle, mais avant de partir, je m'assure d'être en règle.

[IbraBell]

Pour cette deuxième partie, 1500 de visi suffisent.

Oui ca était toujours comme ça, un vol VFR est légal en planning en EANC des que tu as 1.5km de visi (vue avec l'oeil du pilot) et literalement rien d'autre, c'est meme légal de planifier un VFR en IMC par contre il faut une clairance ATC entre EAC/EANC pour départ/arrivée/transit en zones en SVFR

Le régulateur n'as pas chercher à appliquer les critère METAR/TAF et ATIS/RVR sur le plan de vol VFR pour les rasion que j'ai cite avant, et tant mieux, une autre simple raison c’est que le vol VFR existe même quand il n’y a pas de services ATC & MTO a l’AD

IFR en NCO: ça ne parle que de données météorologiques à destination (mais il faut un dégagement avec TAF)
IFR en CAT : ça ne parle que du "TAF long, METAR" et "RVR"

La réglementation est pleine de règles dont les infractions sont excessivement difficile à constater, ne serait-ce qu'une chose fondamentale en VFR comme le respect de la distance des nuages.

C'est comme en allemagne, il n'y a jamais eu de nuages SCT, BKN, OVC entre le sol et la MVA...
Ayant voler en planneur c'etait galere de garder VMC en Echo avec SCT

[Dubble]

Exemple: les modèles, les TAF et METAR disent que le brouillard se lèvera à 11h. Ca se lève avant et à10h et tu pars. Tu as un accident. On te tombe dessus en te disant que tu as probablement perdu les repères visuels. Comment prouves tu que tu étais en règle au départ?

Comme j'ai dit il y a deux choses: ce dont tu as besoin pour te sentir à l'aise, et ce dont tu as besoin pour démontrer que tu n'étais pas en infraction au moment de partir en vol. Pour cette deuxième partie, 1500 de visi suffisent.

On est pas censés être présumés innocents jusqu'à preuve du contraire, et non l'inverse ?
Ce n'est pas parce qu'on a des éléments sérieux pour t'accuser que cela suffit pour te condamner, loin de là.
Et cela ne suffit pas non plus pour t'obliger à prouver ton innocence.

Chez les assureurs ça raisonne différemment ?

[arogues]

Exemple: les modèles, les TAF et METAR disent que le brouillard se lèvera à 11h. Ca se lève avant et à10h et tu pars. Tu as un accident. On te tombe dessus en te disant que tu as probablement perdu les repères visuels. Comment prouves tu que tu étais en règle au départ?

Heureusement pour nous c'est plutot souvent l'inverse qui se produit ... Voir cela ne se lève pas de la journée
J'adore voir les METAR avec des RVR et un BCMG CAVOK et la le préposé au TAF se reveille et on a un TAF AMD ...

[IbraBell]

Je ne pense pas que c’est une bonne idée de voler (VFR ou IFR) quand c’est 04/04 en température et point de rosé avec 3kts de vent sur TAF (même si ça affiche CAVOK avec +10km de visibilité )

En VFR, c’est legal de planifier une arrivée VFR avec 10h de réserves de fuel et un bon plan de déroutement (un aéroport qui est 500ft plus haut), en IFR, if faut respecter l’accessibilité des aerodromes avec TAF à l’ETA+/-1h sinon le planing n’est pas légal

Pareil, en execution IFR tu ne peux pas descendre sous ta “porte météo” 1000ft agl en approach meme si tu es en dehors de la couche avec 100km de visibilité en vol si tu n’as pas la RVR/Visibilité sur la piste à l’arrondi, en VFR tu peux brasser le brouillard, faire la reconnaissance verticale ou chercher des trous dans la couche dès que tu as le contact du sol, généralement possible en visibilité verticale mais pas en visibilité horizontal…

[LC41]

en IFR, if faut respecter l’accessibilité des aerodromes avec TAF à l’ETA+/-1h sinon le planing n’est pas légal

Aujourd'hui il n'y a pas de minimas, ni de fourchette horaire, pour les dégagements (voir NCO.OP.140 et 142). Il faut juste qu'ils soient "accessibles". Cela va être resserré en octobre prochain, dans un nouveau NCO.OP.143 qui contiendra des minimas majorés pour la préparation de vols.

Pareil, en execution IFR tu ne peux pas descendre sous ta “porte météo” 1000ft agl en approach meme si tu es en dehors de la couche avec 100km de visibilité en vol si tu n’as pas la RVR/Visibilité sur la piste à l’arrondi

Ca va changer en octobre prochain. Le "approach ban" va disparaitre pour les RVR >=550 m si mes souvenirs sont bons.

[IbraBell]

Bien vu pour NCO ETA/TAF (contrairement au CAT), et l’approche ban !

[JAimeLesAvions]

On est pas censés être présumés innocents jusqu'à preuve du contraire, et non l'inverse ?
Ce n'est pas parce qu'on a des éléments sérieux pour t'accuser que cela suffit pour te condamner, loin de là.
Et cela ne suffit pas non plus pour t'obliger à prouver ton innocence.
Chez les assureurs ça raisonne différemment ?

Dans un litige civil l'assureur fait écrire par son avocat ce qu'il veut pour établir ta responsabilité, ils construisent une histoire, qui a toujours l'air convaincante au premier abord qui te fait passer selon le cas pour un voyou, un incompétent, un imprudent, en montant en épingle le moindre élément en ta défaveur qu'ils peuvent trouver. Ils peuvent dire des choses absurdes pour quelqu'un qui connaît le sujet, mais crédibles pour le juge qui n'y connait rien. Et tout écart à une norme établie sera monté en épingle pour te faire passer pour un danger public. Les assureurs feront nommer un expert qui sera toujours en conflit d'intérêt: l'expert vit de ce que les assureurs lui donnent. Donc il a tendance a aller en faveur de l'assureur contre le client.
Alors oui ils ont la charge de la preuve mais si tu ne réponds pas le juge les croira.

[-Tomcat-]

Exemple: les modèles, les TAF et METAR disent que le brouillard se lèvera à 11h. Ca se lève avant et à10h et tu pars. Tu as un accident. On te tombe dessus en te disant que tu as probablement perdu les repères visuels. Comment prouves tu que tu étais en règle au départ?

De la même façon que tu t'assures des conditions à l'arrivée sur un terrain censé se dégager pendant ton vol : témoignage d'un autre pilote ou d'un personnel présent au sol, trace radar d'un autre avion tournant sur l'aérodrome, webcams dans le secteur...
Ou si tu anticipes le truc, photo faite au sol avant le départ ?