Modérateur : Big Brother
Recommandation FR (SERA.5005 c) 3) ) : pour faciliter la réunion des conditions requises par le règlement européen, il est fortement recommandé de s’assurer avant le départ que la hauteur de base des nuages sera 1 500 pieds au moins au-dessus du niveau de croisière prévu, et d’une absence de précipitation ou d’orage.
SERA 5005 c) concerne le VFR de nuit. C'est une recommandation, donc pas vraiment contraignant.IbraBell a écrit : ↑02 déc. 2021, 12:09 Je pensais que 1500ft de plafond en planning c’était recommandé que quand on est fait le VFR avec “5km de visibilité & 1000ft des nuages” en Golf (+140kias)
Tu es sure que “la recommandation pour 1500ft dans le planning” dans le SERA.5005 c) 3) est applicable aussi quand c’est ok pour voler en VFR à “1.5km de visi & hors nuages & contact sol” de visibilité en Golf?
Ce n'est pas une MSA - ils parlent de "niveau de vol" minimal qui doit se situer 1500 ft (2000 ft en région montagneuse) au dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon de 8 km (5 NM)... Donc soit il y a un problème de vocabulaire, soit on peut voler "en altitude" 1000 ft au dessus des obstacles dans un rayon de 8 km, mais si on vole au dessus de 3000 ft AGL, par exemple au niveau 035 (si le QNH le permet), il faut que cela soit au moins 1500 ft au dessus des obstacles dans un rayon de 8 km.
Cela ressemble à une définition de "minimum usable flight level".
Avant le SERA cette recommandation était une règle française.LC41 a écrit : ↑02 déc. 2021, 11:44 Au sujet des minimas de préparation de vols VFR, on se rappelle que je préconise 2000 ft de plafond et 10 km de visibilité.
Je viens de trouver cette petite pépite dans le "SERA français" (concernant le VFR nuit):Recommandation FR (SERA.5005 c) 3) ) : pour faciliter la réunion des conditions requises par le règlement européen, il est fortement recommandé de s’assurer avant le départ que la hauteur de base des nuages sera 1 500 pieds au moins au-dessus du niveau de croisière prévu, et d’une absence de précipitation ou d’orage.
Attention à tes références.IbraBell a écrit : ↑08 déc. 2021, 13:13 Pour NCO, cela vient just d'être nettoyée et clarifiée ici:
https://www.easa.europa.eu/downloads/109664/en
https://www.easa.europa.eu/downloads/128172/en
Je ne sais pas ce que ton assurance, ni la DGAC, penseront de ça. En ce qui concerne le BEA je ne suis pas certain que ce qu'ils en pensent est très important car ils sont censés présenter les faits et non pas faire le procès du pilote/opérateur.IbraBell a écrit : ↑08 déc. 2021, 13:13 - RVR < 550m => pas possible en NCO, autorisation avec SPA.LVO.110 & SPA.LVO.115 (NPA 2020-02)
- RVR < 550m => approche ban pour NCO, sinon pas de ban sur l'approche (Opinion 02/2021)
- AMC3 NCO.OP.110 et GM4 NCO.OP.110 sont des GM & AMC pas des lois (550m: ok avec deux pilotes+HUD+AP)
Maintenant, imagine que je décide de faire une approche en solo avec 700m de RVR sur l'ILS25Z de Brest, je vois le bout du sapin de noël à 200ft, je décide de continuer, j'atterrit sans soucis mais je crash à la sortie du taxiway dans un autre avion, est ce que mon vol est illégal? qu’est-ce que mon assurance, DGAC, BEA...pensent de ça?
Les AMC et GM font malgré tout partie de la réglementation et doivent, à ma connaissance, être suivis à moins de n'avoir un manuel d'exploitation approuvé ?GM4 NCO.OP.110 Aerodrome operating minima – aeroplanes and helicopters a écrit :
- (h) For single-pilot operations, the minimum RVR/VIS should be calculated in accordance with the
following additional criteria:
- (1) an RVR of less than 800 m, as indicated in Table 2, may be used for CAT I approaches
provided any of the following is used at least down to the applicable DH:
- (i) a suitable autopilot, coupled to an ILS, microwave landing system (MLS) or GBAS
landing system (GLS) that is not published as restricted; or
(ii) an approved HUDLS, including, where appropriate, enhanced vision system (EVS),
or equivalent approved system;
mais pour aujourd'hui si le manuel d'exploitation et la fiche d'approache dit que tu peux aller solo sur ILS sans HUD/EVS en 550m de RVR c'est légal? ou légalement tu es limite à RVR 800m?
Tu dois avoir un pilote auto ou un HUD approuvé, où en MCC pour utiliser des minimas en dessous de 800 m.IbraBell a écrit : ↑08 déc. 2021, 14:14 Oui je sais qu’il faut attendre Oct2022 pour voir clair sur la question de visibilité, ‘no pun intended’
Je trouve cette phrase très claire. On a le droit d'utiliser des minimas inférieurs à 800 m sous condition.GM4 NCO.OP.110 a écrit : h) 1) an RVR of less than 800 m, as indicated in Table 2, may be used for CAT I approaches
provided any of the following is used at least down to the applicable DH
Relis GM4 NCO.OP.110.
GM4 NCO.OP.110 a écrit : h) 1) an RVR of less than 800 m, as indicated in Table 2, may be used for CAT I approaches
provided any of the following is used at least down to the applicable DH
Il y a un texte général dont tu vas me trouver les références qui dit qu'on doit avoir un comportement général prudent.
Bien sure “reckless clause” (“SERA.3101 Negligent or reckless operation of aircraft” et je rajoute le “14 CFR 91.13 “Careless or reckless operation”), ca s’applique partout en aviation des quand on sort l’avion du hangar, même s’il n’y a pas de text légal, tu risques de te prendre ça avec un bon juge + avocat s’il y a un crash ou accident avec assez de conséquences, la première loi d’aviation ça reste “don’t crash”JAimeLesAvions a écrit : ↑09 déc. 2021, 08:42 Il y a un texte général dont tu vas me trouver les références qui dit qu'on doit avoir un comportement général prudent.
Merci pour la synthèse, c’est bien détaillée par contre ça reste très léger sur la question de 800m/550m (ca dit que c’est ok avec AP sous 800m?)JAimeLesAvions a écrit : ↑09 déc. 2021, 08:42 Donc certes les GM ne sont pas des lois mais en pratique en cas de litige ils ont une influence qui sera à mon avis souvent déterminante sur la dialectique de la preuve.
Sans GM c'est à ton contradicteur de prouver que tu as commis une faute.
Avec un GM ton contradicteur a une de preuve que tu t'es écarté de ce qui est considéré comme prudent par une autorité, et donc ce sera à toi de prouver que ton comportement restait prudent bien que tu te sois écarté du GM.
Quand à l'AMC, sa portée est probablement beaucoup plus forte qu'un GM: je pense que c'est à toi de prouver que ta méthode est un moyen acceptable de conformité qui offre le même niveau de sécurité que l'AMC de l'EASA.
Pour une synthèse des règles IFR NCO comparé à NCC et un peu à CAT: https://h24aviation.com/2018/07/16/prep ... t-vol-ifr/
Tant qu'il n'y a pas d'incident, ou pire, il n'y a pas de réglementation du tout... Tu entres dans les nuages en VFR, tu descends en dessous de la DA, tu ne prévois pas de dégagement, tu n'as pas d'instrument de navigation de secours, tu voles en IFR sans IR en cours de validité, voir même sans IR du tout, ou sans médical... Personne ne le saura jamais, à moins que tu ne t'en vantes. C'est le jour où tu as un incident et qu'on commence à te demander des comptes que le pot aux roses est découvert.IbraBell a écrit : ↑09 déc. 2021, 11:01Pour les GMs, on effet ils vont sortir lors d’un crash devant un avocat & juge pour “manque de prudence”, si il n’y a pas de crash ils n’existent pas: même ton autorité national ou ton mannual d’exploitation n’as pas un moyen légal pour déroger à un GM, par ce que c’est une “guidance”…
Merci pour la synthèse, c’est bien détaillée par contre ça reste très léger sur la question de 800m/550m (ca dit que c’est ok avec AP sous 800m?)IbraBell a écrit : ↑09 déc. 2021, 11:01 Pour une synthèse des règles IFR NCO comparé à NCC et un peu à CAT: https://h24aviation.com/2018/07/16/prep ... t-vol-ifr/
