Panne en rase campagne.

[captain_747]

A part être pilote et agriculteur, c'est très dur de savoir de quoi est fait un champs lorsqu'on est à 3000ft, pourtant c'est là que l'on prend une décision de trajectoire.

Alors un conseil, choisi celui qui parait le plus court, celui que vous sentez le mieux. Ca évitera de vous torturer en vol... y a déjà assez de soucis lors d'une panne moteur.

Bien sûr après votre choix, il reste quand même les autres checks (obstacle, longueur, ...) sinon ca sert à rien de tenter!

[bmartin_adx]

Voici un extrait d'article de AOPA ecrit par Robert Rossier

Controlled crashing

As long as the aircraft is kept under control, Wilson says, slower is safer. Excess speed translates to substantially higher impact energy. To make a survivable forced landing, approach the ground and obstacles just above stall speed.

Psychological considerations are also important. The outcome will likely be better if you accept and deal with the emergency rather than trying to avoid the inevitable. Pilots attempting dangerous maneuvers to avoid off-airport landings often become statistics. Such may have been the case in the following accident.

A Beech A23 Musketeer took off from Runway 27 at Simmons Field at Fort Bragg, N.C., and climbed to approximately 300 feet, where the engine apparently lost power. After requesting an immediate landing, the pilot made a 90-degree-bank turn to the right, lost control, and crashed on a heading of about 030?. The pilot and passenger died in the post-crash fire.

Saving the cockpit is the primary objective in a forced landing, Wilson says. Using dispensable aircraft structures, such as the wings and landing gear, to absorb the impact energy makes this possible. Ground objects, such as fences and small structures, also absorb energy.

When there was no other place to go, many pilots have made successful emergency landings by flying aircraft slowly and under control into treetops. Smaller trees, brush, and vegetation can also help decelerate an aircraft and absorb the impact, a fact that saved a quick-thinking Piper Tri-Pacer (PA-22-150) pilot.

The engine quit at 150 feet after the Tri-Pacer departed from West Plains Municipal in Missouri. The pilot turned to avoid the trees at the end of the runway and, to soften the impact, landed in a thicket of 6-foot briars and blackberry bushes. Neither the pilot nor passenger suffered any injuries.

When planning any emergency landing, assessing the wind direction and speed and the selected site's length and slope is essential. A large field isn't always necessary. A survivable (9-G) deceleration from 50 miles per hour requires just under 10 feet of landing distance, Wilson says. As the following accidents illustrate, a clear approach zone and maintaining control of the aircraft are more important than a perfect touchdown area.

The pilot of a Cherokee 140 near Edgewater, Md., radioed air traffic control (ATC) that he had only partial power. ATC vectored him to the closest airport. Although the stiff wind favored Runway 30, the pilot elected to land downwind on Runway 12. He made things worse when he decided to go around and circle to Runway 30. The aircraft entered a climb, banked steeply to the left, and crashed through power lines. The pilot was killed and the passenger was seriously injured.

A Cessna 172 was cruising Houston, Texas, when the engine quit due to a faulty carburetor. The best landing site available was a small field near some houses in a heavily wooded area. The aircraft touched down, rolled about 500 feet, and crashed into the trees. The pilot was uninjured.

When sizing up an emergency landing site, it's often better to select an area with a clear approach zone, even if the field is rough or there is a slight tail or crosswind. Striking objects on the ground at relatively low speed is much safer than hitting them while airborne at higher speeds.

Serieux ne vous souciez pas trop de savoir si le champ c'est du mais, du ble, ou du gazon british. Le plus important est de voler l'avion, toujours voler l'avion et encore voler l'avion le plus loin possible dans le crash (cf ma signature below).
On se crash le plus lentement possible. Notre corps ainsi que les cellules d'avions peuvent tenir 6G de force. en touchant le sol autour de 35kt si vous vous arreter en plus de 15m vous vous en sortirez vivant!
Il faut s'entrainer regulierement a poser sur le numero en mettant le moteur au ralenti aurtour de 5,000ft. Se poser le plus souvent possible a Vmc ou Vs0 suivant le cas.

Aussi une chose est de "confesss". Et oui des que l'on a le moindre doute sur comment vas se finir le vol car on est short en essence, le moteur ne tourne pas rond, ou meme ca va pas on veut rentrer, on est egarer, on demande au gentil controleur "radar vector" a l'aeroport le plus proche. Il est la pour aider, c'est sont metier.

En attendant, "You never have too much fuel unless you're on fire!"

Fly safe

[Delta (LFSA)]

Bon j'ai refait une panne en rase campagne cet après-midi, je n'en avait pas refais depuis que j'ai posté ce post et tout c'est très bien passé. Maintenant reste à confirmer..
Alors merci à vous tous pour vos conseils.

Aéronautiquement.
Damien.

[Winged BoB]

Salut,

Mon instructeur m'a dit que si je devais intérompre le vol sur un terrain improvisé par manque d'essance, il vallait mieux arracher un durite ou un truc comme ça car les autorités me retireraient le brevet pour mauvaise pré paration du vol. Ca m'étonne car une durite qui s'arrache en vol c pas tt les jours mais bon...

A+

[-Tomcat-]

Il en a des bonnes idées ton instructeur...

[OvO]

Et pourtant ca arrive!

Fin avril un avion de l'EPAG s'est posé dans un champs une panne moteur.

Apparemment c'était "une erreur de maintenance, le tuyau qui amène l'essence au common rail était mal serré. L'avion sortait de visite, ça a tenu le matin, pas l'après midi...".

Et puis sans aller jusqu'à l'arrachement d'une durite, tu peux toujours avoir une fuite d'essence qui te vide ton réservoir plus vite que prévu. Donc même avec un vol bien préparer...


Bonne journée

[Flo_dr400]

Et normalement tu ne seras pas sanctionné, par contre l'assurance refusera sûrement de dédommager l'aéroclub... Enfin ne t'en fais pas, le BEA fera la différence entre une durit arrachée accidentellement ou volontairement.

[bmartin_adx]

Une panne d'essence en vol sans incident mecanique c'est une mauvaise preparation du vol.

Apres c'est ta propre honnete qui joue. Quand tu es PIC/CdB tu est responsable du vol. arracher une durite ne change rien a ta responsabilite. C'est toujours une preflight mal faite. Et oui la regle est injuste mais il faut bien 1 responsable et c'est le PIC. Si ca ne te convient pas, il faut rester au sol

[Dubble]

Euh, et le paysan dans tout ca?
Le paysan qui se fait détruire son champ sur toute sa longueur à cause d'un exercice Si c'était en cas d'urgence je veux bien mais en exercice, le gars qui voit un champ détruit, il doit pas être content...

Ya des zones ou des agriculteurs sont d'accords?

[-Tomcat-]

Tu ne te poses pas dans un champ pour exercice sachant que tu as de bonnes chances de péter l'avion. Donc quand tu te poses, c'est pour une bonne raison. Et pour les trois épis de blé pliés, y'a des assurances.

En Suisse on fait parfois des exercices complets, avec atterrissage dans un champ, mais dans des champs reconnus au préalable au sol et avec l'accord du propriétaire. C'est plutôt dans des prairies en fait.

[Dubble]

Dans le cas de l'OP, pour son exercice, il doit se poser et s'arreter completement ou juste mimer l'atterrissage (sans même toucher)?

[Newbie]

Bonjour,
J'ai quelques heures de pilotage au compteur, on aborde les pannes moteur, mais je ne comprends pas bien le concept de la "panne en campagne".
Faut-il forcément faire une PTE, ou viser droit devant ?
Pourriez-vous me dire selon vous quel est le schéma mental à avoir une fois qu'on est à finesse max et qu'on a bien vérifié que le moteur n'était pas redémarrable. En d'autres termes, que faire si l'examinateur tire les gaz au beau milieu d'un pallier à 3500 ft ?
Un grand merci d'avance.

[m0ute]

Cette histoire de mauvaise préparation du vol, c'est arrivé à des gens que je connais en hélico. Le voyant Low Fuel s'est allumé en vol, donc atterrissage immédiat dans un champ. Ils ont oublié de quitter la fréquence je crois - en TMA (classe D)- (se poser dans un champ ça revient à utiliser une hélisurface privée) et ça a suffit à déclencher toute leur procédure d'urgence etc... Donc gendarmes à l'arrivée. Comme quoi c'est plutôt fréquent comme truc.

m0ute

[oliver_twist]

Evite de te poser droit devant, ca te laisse très peu de marge de manoeuvre. Le conseil de Chti71 est toujours valable, choisis un champ proche de ta verticale.

[Dan]

Faut-il forcément faire une PTE, ou viser droit devant ?

L'avantage de la PTE c'est que tu peux calibrer ta trajectoire à l'aide repères que tu connais (1 ap / 2 ap). La précision du point d'aboutissement n'en est qu'améliorée, d'autant que tu peux corriger tout au long de ton plané.
Il est très difficile d'estimer un angle de plané "droit devant soi". De plus ça ne te laisse aucune marge de correction si tu es trop court.

Les trajectoires de panne moteur qui vous sont enseignées ont le mérite de vous garder dans un schéma connu, ce qui ôte une part d'aléatoire dans la gestion d'une vraie panne.