Murissement pour passer un IR-SE

[Toucouleur]

Bonjour, je voudrais savoir combien d'heure de vol avec son PPL il faut cumuler en CdB avant de commencer son IR-SE ?

Je cumul 50h en CdB actuellement...

Merci par avance

[Worn Down Piano]

Autant que je sache, il ne te faut que 50 heures PIC pour prétendre à un IR(A)... Ce qui est une franche connerie. Passer 35 heures dans un FNPT II, puis 15 dans un zinc, et lâcher un type avec 50 heures PIC dans la nature avec des DH à 200ft...

La sagesse d'antan exigeait, chez nous, 200 heures PIC (ce qui était un grand minimum), et des minimas IFR relevés pour les 500 premières heures...

Vive les JAR

[Carbak]

Ouai la sagesse d'antan... ça doit vachement aider les jeunes à intégrer une compagnie...

[Toucouleur]

Merci à vous 2 pour vos réponses, néanmoins, quelqu'un saurait il où je peux retrouver le texte réglementant ce nombre d'heures avant d'intégrer une formation IR-SE

Je ne sais pas ce qu'est une "DH", mais j'ai fais pas mal de navigation, mais je suis trop vite limité par le vol en régime VFR. Et puis même en IFR (j'ai fais un vol LFMP-LFBD Avec un FI mercredi dernier) on est pas obligé non plus de partir si on sait qu'on va devoir faire une approche ILS avec 200ft de plafond et 300m de visi ! Il y a juste un monde entre les 2 et vu que je suis un tout neuf PPL (100h de vol) je voudrai dans la continuité de mon apprentissage me donner la possibilité de pouvoir passer en régime IFR

à noter que je ne souhaite nullement travailler en compagnie mais voler à titre privé mais dans de bonnes conditions de sécurité...

[JAimeLesAvions]

Autant que je sache, il ne te faut que 50 heures PIC pour prétendre à un IR(A)... Ce qui est une franche connerie. Passer 35 heures dans un FNPT II, puis 15 dans un zinc, et lâcher un type avec 50 heures PIC dans la nature avec des DH à 200ft...

La sagesse d'antan exigeait, chez nous, 200 heures PIC (ce qui était un grand minimum), et des minimas IFR relevés pour les 500 premières heures...

Vive les JAR

L'argument selon lequel on lâche des pilotes inexpérimentés peut être utilisé dès le PPL. Un PPL a le droit de voler en montage avec 1.5km de visibilité et 500ft de plafond avec quelques heures de solo seulement. Qui se sent capable de faire du VFR avec 1.5 km de visibilité?

Le simulateur a de gros avantages, et je regrette de n'avoir pas eu de séance de simu avec instructeur de qualité dès le PPL. On peut noter tout de suite ses défauts, refaire immédiatement les manoeuvres ratées. Une séance de simulateur me permet d'apprendre beaucoup plus qu'une séance en vol. On peut aller bien plus loin dans les exercices sans stress. On apprend aussi plus facilement à ne pas tenir compte de ses sensations et à faire confiance aux instruments. Une fois qu'un exercice est assimilé au simu, le passage en vol n'est qu'une révision dans des conditions un peu plus difficiles.
Je trouvais que j'avais un niveau de pilotage médiocre immédiatement après le PPL, en enchaînant tout de suite sur une formation IFR, et en faisant du simu, je suis en train de corriger mes mauvaises habitudes, d'apprendre à tenir un cap et une altitude pour de bon, etc. Après quelques heures de simu, j'ai déjà considérablement amélioré ma compétence de pilote VFR.
Une fois ma qualification obtenue, j'attendrai bien sûr d'avoir le niveau suffisant pour me lancer dans des approches aux minimas.
Enfin, si vous voyagez, à météo égale, un voyage en IFR est beaucoup moins fatigant (et donc moins dangereux) qu'un voyage en VFR, ce qui est une raison de plus pour passer son IFR.
En revanche, et c'est peut-être ce que voulait dire Worn Down Piano, s'il existe des organismes qui vous amènent en 50 heures en tout au niveau du test, la sagesse est
- de se fixer un objectif de niveau de pilotage vous permettant de voler en sécurité (niveau qui doit être supérieur au niveau du test),
- de faire sa formation dans un organisme qui vous amène au niveau que vous avez choisi sans vous mentir sur le nombre d'heures à prévoir pour y arriver, nombre d'heures qui sera largement supérieur au minimum réglementaire,
- de refaire régulièrement des séances de révision avec instructeur, au delà du minimum réglementaire.
L'IR FAA permet d'éviter un apprentissage théorique fastidieux. Il faut 50 heures de cross country pour un IR FAA

[Carbak]

Merci à vous 2 pour vos réponses, néanmoins, quelqu'un saurait il où je peux retrouver le texte réglementant ce nombre d'heures avant d'intégrer une formation IR-SE

Là, le lien a été donné il y a quelques jours. Toujours le FCL http://www.dac-s.aviation-civile.gouv.f ... f/FCL1.pdf

FCL 1.190 Expérience

Le candidat à une qualification de vol aux instruments (avion) doit être titulaire soit d'une licence
PPL(A) incluant une formation au vol de nuit, soit d'une licence CPL(A) soit d’une licence de pilote
professionnel avion (PP(A)) à laquelle est associée une qualification de vol de nuit avion, et doit
avoir accompli au minimum 50 heures de vol en campagne en tant que pilote commandant de bord
d'avion ou d'hélicoptère, dont au moins 10 heures auront été effectuées sur avion.

[Worn Down Piano]

Je ronchonne souvent, mais c'est pas méchant

Les JAR ont apportés un paquet de bonnes idées, pour sûr... Le simu reste un fabuleux outil, mais qui ne reflète que timidement la réalité d'un vol IFR...

Voler un ILS ou une VOR-DME, en condition réelle, cela peut s'avérer surprenant, et change d'un jour à l'autre.

Je dirais ceci: les JAR ont eu raison d'insérer ces heures en simulateur dans le cursus de formation IFR, mais ont tort quand elles estiment que le FNPT II peut prendre autant de place dans la formation. 15 heures sur avion réel, c'est vraiment trop peu pour expérimenter tous les pièges majeurs que le vol IFR sèmera sur votre chemin.

Je ne confierai jamais un BE90 en opération taxi à un gars qui a volé 15 pauvres heures sur DA40 ou PA28 (IFR, toujours). Faire croire que les conditions de travail seront les mêmes dans un FNPT II que dans un BE90 avec une vraie météo, cela relève de la plus pure démagogie... Dans l'idéal, il faudrait qu'un aspirant IFR passe une bonne quarantaine d'heures sur avion réel, plus une bonne trentaine en simu, s'il veut pouvoir prétendre débuter une carrière pro en monopilote sans se tuer...

Je parle d'expérience. Le jour où je me suis retrouvé dans un BE90, seul, à traiter des terrains sur lesquels je ne m'étais jamais posé, dans des pays où je n'étais jamais allé, dans des conditions MTO disons, surprenantes, je puis vous jurer que mes 45 heures de vol IFR et mes 35 heures de simu, j'étais content de les avoir eus... Et j'étais un étudiant "au-dessus de la moyenne". Pas la peine de me targuer d'un "il se la pète", c'est comme ça

Ok, pour larguer quelqu'un dans un Airbus, pas vraiment besoin de faire plus que ce que les JAR proposent, mais alors qu'on impose des limitations claires pour les cas où le détenteur d'une qualif IR penserait qu'avec sa formation il peut se permettre de voler par tous les temps, et dans toutes les situations ...

J'insiste, rien d'agressif de ma part, juste quelques réflexions que nous sommes nombreux, en tant qu'instructeurs, à partager entre nous...

[JAimeLesAvions]

Je ronchonne souvent, mais c'est pas méchant

Les JAR ont apportés un paquet de bonnes idées, pour sûr... Le simu reste un fabuleux outil, mais qui ne reflète que timidement la réalité d'un vol IFR...

Voler un ILS ou une VOR-DME, en condition réelle, cela peut s'avérer surprenant, et change d'un jour à l'autre.

Je dirais ceci: les JAR ont eu raison d'insérer ces heures en simulateur dans le cursus de formation IFR, mais ont tort quand elles estiment que le FNPT II peut prendre autant de place dans la formation. 15 heures sur avion réel, c'est vraiment trop peu pour expérimenter tous les pièges majeurs que le vol IFR sèmera sur votre chemin.

Je ne confierai jamais un BE90 en opération taxi à un gars qui a volé 15 pauvres heures sur DA40 ou PA28 (IFR, toujours). Faire croire que les conditions de travail seront les mêmes dans un FNPT II que dans un BE90 avec une vraie météo, cela relève de la plus pure démagogie... Dans l'idéal, il faudrait qu'un aspirant IFR passe une bonne quarantaine d'heures sur avion réel, plus une bonne trentaine en simu, s'il veut pouvoir prétendre débuter une carrière pro en monopilote sans se tuer...

Je parle d'expérience. Le jour où je me suis retrouvé dans un BE90, seul, à traiter des terrains sur lesquels je ne m'étais jamais posé, dans des pays où je n'étais jamais allé, dans des conditions MTO disons, surprenantes, je puis vous jurer que mes 45 heures de vol IFR et mes 35 heures de simu, j'étais content de les avoir eus... Et j'étais un étudiant "au-dessus de la moyenne". Pas la peine de me targuer d'un "il se la pète", c'est comme ça

Ok, pour larguer quelqu'un dans un Airbus, pas vraiment besoin de faire plus que ce que les JAR proposent, mais alors qu'on impose des limitations claires pour les cas où le détenteur d'une qualif IR penserait qu'avec sa formation il peut se permettre de voler par tous les temps, et dans toutes les situations ...

J'insiste, rien d'agressif de ma part, juste quelques réflexions que nous sommes nombreux, en tant qu'instructeurs, à partager entre nous...

Tout à fait d'accord. C'est pour ça qu'il faut trouver une école qui ne mente pas sur le nombre d'heures de formation à prévoir en fonction des objectifs. Voler en monopilote avec un patron à l'arrière qui compte sur toi pour arriver à l'heure sur un BE90, ce n'est pas pareil que d'aller passer un dimanche à la mer avec un Cessna 172.

[doudou]

Votre débat là...

Vu le prix de l'assurance pour un Be90, personne n'est pret à le confier à un mec qui sort d'école avec juste 15h sur DA42, donc soyez tranquilles.

Ensuite il y a le bon sens. On va peut etre arrêter de légiférer sur tout, c'est très franco français tout ca. Oui tu as un IR, peu d'expérience, et y aller avec les minimas d'approche dès le lendemain ca serait assez con.

Pour autant, pas sur qu'un mec qui en aurait 200 heures d'IFR, mais pas depuis 3 ans à part ses prorogs soit bien plus performant, donc il faut ajouter un texte la aussi... on s'en sort plus.

L'une des qualité d'un pilote, c'est de se connaitre, donc quand on a 15 d'IFR réel, bah quand on voit plafond 200ft, on annule le vol. Aux US, il n'y a pas plus d'accidents qu'en France, et les législation sont beaucoup moins précises et strictes. Pas de QT-QC pour des avions de moins de 5,7t... pourtant vous ne verrez pas un gars monter dans un Be90 ni même un Cessna Caravan du jour au lendemain avec 250hTT... on appelle ca le sens des responsabilités (compagnies, pilotes, propriétaires...), un gars qui en est dépourvu n'a rien à faire en l'air de toutes façons.

[Worn Down Piano]

Heureusement que le bon sens existe encore!

La discussion porte finalement bien plus sur l'aspect législatif que sur l'aspect pratique du problème. La réalité du terrain empêche de manière naturelle les excès en tous genre, mais je ne peux m'empêcher de penser que les niveaux mini sont des niveaux "au rabais"...

pour un prix de fou!

[Jean78]

Bonjour, je voudrais savoir combien d'heure de vol avec son PPL il faut cumuler en CdB avant de commencer son IR-SE ?

Je cumul 50h en CdB actuellement...

Merci par avance

Relisez la question ....

La réponse m'intéresse aussi

[JAimeLesAvions]

Bonjour, je voudrais savoir combien d'heure de vol avec son PPL il faut cumuler en CdB avant de commencer son IR-SE ?

Je cumul 50h en CdB actuellement...

Merci par avance

Relisez la question ....

La réponse m'intéresse aussi

"FCL 1.190 Expérience

Le candidat à une qualification de vol aux instruments (avion) doit être titulaire soit d'une licence PPL(A) incluant une formation au vol de nuit, soit d'une licence CPL(A), soit d’une licence de pilote privé avion (TT(A)) à laquelle est associée une qualification de vol de nuit avion, soit d’une licence de pilote professionnel avion (PP(A)) à laquelle est associée une qualification de vol de nuit avion, et doit avoir accompli au minimum 50 heures de vol en campagne en tant que pilote commandant de bord d'avion ou d'hélicoptère, dont au moins 10 heures auront été effectuées sur avion."

En pratique le vol de nuit est une qualification difficile à passer, parce qu'il faut de très bonnes conditions météo, un instructeur qui veut bien le faire, et un aérodrome balisé et ouvert la nuit. Moi je n'y suis pas encore arrivé...

Pour l'IR américain, ce n'est pas nécessaire, en plus tu peux faire l'expérience PIC pendant la formation, la définition du PIC n'étant, si j'ai bien compris, pas la même.

[odran]

En pratique le vol de nuit est une qualification difficile à passer...

Pour l'IR américain, ce n'est pas nécessaire

En fait, si.
Le PPL US comprend d'office le vol de nuit, donc c'est une question qui ne se pose pas et ça ne semble donc pas nécessaire. Mais si on n'a qu'un PPL à l'européenne sans le vol de nuit, ça ne va pas coller, l'équivalence de licence comporterait une limitation au vol de jour.

Enfin, c'est ce qu'on m'a raconté !