Le nouvel IR "en route"

[Jacques Lévêque]

L' EASA vient de sortir sa nouvelle réglemention pour l' IR privé, elle prévoit un IR plein et un IR " en route" réduit similaire à la qualif IMC anglaise, la langue anglaise est elle obligatoire pour obtenir l' IR réduit, il semble qu' elle le soit pour l' IR plein.

[JAimeLesAvions]

L' EASA vient de sortir sa nouvelle réglemention pour l' IR privé, elle prévoit un IR plein et un IR " en route" réduit similaire à la qualif IMC anglaise, la langue anglaise est elle obligatoire pour obtenir l' IR réduit

L'IMC UK n'est pas vraiment un IR en route, puisqu'il interdit l'accès aux airways et autorise les approches, avec des minimas un peu plus élevés qu'un vrai IR. L'IR en route n'autorise pas les approches.
Avec l'IR en route et l'IMCR un anglais a presque un IR complet.
L'anglais est obligatoire pour l'IR en route

[SDF75]

Bonsoir,

En effet, je crois qu'il est stipulé dans le nouveau règlement européen qu'il n'existe aucune disposition permettant de circuler en IFR, même en IR de route et en se restreignant au territoire national, en s'affranchissant de la possession du 1.055D.

Par contre, je voudrais poser une autre question : Mermoz déclare ne pas faire l'IR Européen, et propose toujours l'IR-JAA ! Or, il n'existe plus légalement, puisque c'est un nouvel IR, et que le Full peut s'apposer aussi sur un CPL ! (Dixit Aviation et Pilote d'Avril).

Enfin, est-ce que le stage de 5 jours de 7 heures organisé par Mermoz sur l'anglais aéro 1.055 D est valable, si on n'a qu'un petit niveau en anglais (style Jacques Chirac, avec environ 300 mots de vocabulaire) ?

[b777tfff]

Bonjour,

Je commence à m'y perdre avec ces changements de réglementation...

L'IR national peut il être toujours délivré aujourd'hui???

[SDF75]

Je crois que dans ce même règlement européen, il est précisé que jusqu'au 1er avril 2019, les états contactants peuvent continuer de délivrer des qualifications nationales si notamment l'etat de délivrance démontre ou certifie que sont respectées les dispositions de sécurité telles que prévues au niveau européen.
Ce qui semble concerner l'IR Français... Mais par contre, qu'en est-il de la conversion IR Français - IR Européen ? Et est-il intéressant pour quelqu'un qui veut juste un IR de route de suivre un IR complet Français simplement par refus de se taper l'anglais ?

[JAimeLesAvions]

Je crois que dans ce même règlement européen, il est précisé que jusqu'au 1er avril 2019, les états contactants peuvent continuer de délivrer des qualifications nationales si notamment l'etat de délivrance démontre ou certifie que sont respectées les dispositions de sécurité telles que prévues au niveau européen.
Ce qui semble concerner l'IR Français... Mais par contre, qu'en est-il de la conversion IR Français - IR Européen ? Et est-il intéressant pour quelqu'un qui veut juste un IR de route de suivre un IR complet Français simplement par refus de se taper l'anglais ?

Il me semble avoir compris que tous les IR EASA demandent l'Anglais.
Mais je n'ai pas trouvé de version consolidée du règlement Part FCL, intégrant les nouveaux changements.

[SDF75]

Je joins les réf du texte : Aller dans « Journal officiel de l'Union Européenne », sélectionner Règlement dans les types de textes de lois proposés, et chercher le règlement 245/2014.
Sinon, voici l'URL du texte, si ça passe :

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ ... 32014R0245

Et là, il suffit de sélectionnner FR pour Français parmi la liste des fichiers, dans le tableau où il y a toutes les langues et le choix entre HTML, PDF, ou Fac-Similé du JO...

Voilà un Copier-Coller sur l'EIR

29) Les nouveaux paragraphes FCL.825 et FCL.830 suivants sont insérés:
«FCL.825 Qualification de vol aux instruments en route (EIR)
a) Privilèges et conditions
1) Les privilèges du titulaire d'une qualification de vol aux instruments en route (EIR) consistent à exécuter des vols de jour en IFR pendant la phase en route du vol, à bord d'un avion dont il détient la qualification de classe ou de type. Ce privilège peut être élargi à l'exécution de vols de nuit en IFR pendant la phase en route du vol si le pilote est titulaire d'une qualification au vol de nuit conformément au paragraphe FCL.810.
2) Le titulaire d'une EIR n'amorcera ou ne poursuivra un vol pour lequel il prévoit d'exercer les privilèges associés à sa qualification que si les dernières informations météorologiques disponibles indiquent que:
i) les conditions météorologiques permettent de réaliser le segment de vol compris entre le décollage et une transition VFR-à-IFR programmée, dans le respect des conditions de VFR; et
ii) à l'heure d'arrivée estimée sur l'aérodrome de destination prévu, les conditions météorologiques permettront de réaliser le segment de vol compris entre une transition IFR-à-VFR et l'atterrissage dans le respect des conditions de VFR.
b) Prérequis. Les candidats à l'EIR devront être titulaires au minimum d'une PPL(A) et avoir à leur actif au moins 20 heures de vol en campagne en tant que PIC à bord d'avions.
c) Cours de formation. Les candidats à une EIR devront avoir suivi, sur une période de 36 mois et auprès d'un ATO:
1) au moins 80 heures d'instruction théorique conformément aux termes du paragraphe FCL.615; et
2) une instruction de vol aux instruments, au cours de laquelle:
i) la formation en vol pour une EIR monomoteur comprendra au moins 15 heures de temps de vol aux instruments en instruction; et
ii) la formation en vol pour une EIR multimoteur comprendra au moins 16 heures de temps de vol aux instruments en instruction, dont au moins 4 seront effectuées à bord d'avions multimoteurs.
d) Connaissances théoriques. Avant de présenter l'examen pratique, le candidat devra démontrer, dans les sujets visés au paragraphe FCL.615, point b), un niveau de connaissances théoriques correspondant aux privilèges octroyés.
e) Examen pratique. À l’issue de la formation, le candidat devra réussir un examen pratique à bord d'un avion en présence d'un IRE. Pour une EIR multimoteur, l’examen pratique sera présenté à bord d'un avion multimoteur. Pour une EIR monomoteur, l’examen pratique sera présenté à bord d'un avion monomoteur.
f) Par dérogation aux points c) et d), le titulaire d’une EIR monomoteur, également titulaire d’une qualification de classe ou de type multimoteur, qui souhaite obtenir une EIR multimoteur pour la première fois devra suivre un cours auprès d’un ATO comportant au moins 2 heures de vol aux instruments en instruction pendant la phase en route du vol à bord d'avions multimoteurs, et devra réussir l'examen pratique mentionné au point e).
g) Validité, prorogation et renouvellement.
1) Une EIR aura une durée de validité d’un an.
2) Les candidats à la prorogation d'une EIR devront:
i) réussir un contrôle de compétence à bord d'un avion dans les trois mois qui précèdent directement la date d'expiration de la qualification; ou
ii) dans les 12 mois qui précèdent la date d'expiration de la qualification, effectuer 6 heures de vol en tant que PIC en IFR et un vol d'entraînement d'au moins 1 heure en présence d'un instructeur détenteur des privilèges requis pour dispenser une formation au vol IR(A) ou EIR.
3) Pour les prorogations ultérieures, une fois sur deux, le titulaire de l'EIR devra réussir un contrôle de compétence conformément aux termes du point g) 2) i).
4) Si une EIR a expiré, les candidats devront, pour renouveler leurs privilèges:
i) valider une formation de remise à niveau dispensée par un instructeur détenteur des privilèges requis pour dispenser une formation au vol IR(A) ou EIR afin d'obtenir le niveau de compétence nécessaire; et
ii) se soumettre à un contrôle de compétence.FR L 74/40 Journal officiel de l’Union européenne 14.3.2014
5) Si l’EIR n’a pas été prorogée ou renouvelée dans les 7 ans qui suivent la dernière date de validité, le titulaire sera tenu d'être à nouveau reçu aux examens théoriques de l'EIR, conformément au paragraphe FCL.615, point b).
6) Pour une EIR multimoteur, le contrôle de compétence avant prorogation ou renouvellement et le vol d'entraînement requis en vertu du point g) 2) ii) doivent avoir été effectués à bord d'un avion multimoteur. Si le pilote est également titulaire d'une EIR monomoteur, ce contrôle de compétence permettra également d'obtenir la prorogation ou le renouvellement de l'EIR monomoteur.
h) Lorsque le candidat à l'EIR a effectué le temps de vol aux instruments dans le cadre d'une instruction en présence d'un IRI(A) ou d'un FI(A) détenteur des privilèges requis pour dispenser une formation au vol IR ou EIR, ces heures de vol peuvent être créditées en vue d'obtenir les heures requises au point c) 2) i) et ii) dans les limites respectives de 5 et 6 heures maximum. Les 4 heures d'instruction de vol aux instruments à bord d'avions multimoteurs requises au point c) 2) ii) ne pourront pas être intégrées à ce crédit.
1) Pour déterminer le nombre d'heures à créditer et définir les besoins en formation, le candidat devra se soumettre à une évaluation d'appréciation auprès de l'ATO.
2) La validation de l'instruction de vol aux instruments dispensée par un IRI(A) ou un FI(A) devra être consignée dans un dossier de formation spécifique et signée par l'instructeur.
i) Les candidats à l'EIR qui sont titulaires d'une PPL ou d'une CPL «partie FCL» et d'une IR(A) valide délivrées par un pays tiers en application des exigences de l'annexe 2 de la Convention de Chicago peuvent bénéficier intégralement des crédits requis pour valider le cours de formation mentionné au point c). Pour se voir délivrer l'EIR, le candidat devra:
1) réussir l'examen pratique pour l'EIR;
2) par dérogation au point d), démontrer à l'examinateur lors de l'examen pratique qu'il a acquis un niveau approprié de connaissances théoriques en matière de droit aérien, de météorologie ainsi que de préparation et d'exécution de vol (IR);
3) avoir au moins 25 heures d'expérience de vol en IFR en tant que PIC à bord d'avions.»

Désolé pour le côté indigeste : C'est un entrainement à ingurgiter ensuite l'IR !... (MDR..)

Ils doivent parler de l'anglais quelque part...
Mais je maintien que l'anglais est obligatoire pour l'IR ET MEME pour l'EIR ! Je l'ai vu quelque part !!!

[SDF75]

Ca y est : voilà le truc :

5 Le paragraphe FCL.055 est modifié comme suit :
Le point d) est remplacé par le texte suivant :
" d) Exigences particulières pour les titulaires d'une qualification de vol aux instruments (IR) ou d'une qualification de vol aux instruments en route (EIR) :
Sans préjudice des paragraphes précédents, les titulaires d'une IR ou d'une EIR devront avoir démontré leur aptitude à utiliser la langue anglaise à un niveau qui leur permet :

Le point e) est remplacé par le texte suivant :
" e) La preuve de la compétence linguistique des titulaires d'une IR ou d'une EIR et de leur utilisation de l'anglais sera effectuée selon une méthode d'évaluation établie par l'autorité compétente.

Voilà !!!

[SDF75]

Il semblerait que Mermoz ne fasse pas l'IR EASA, mais seulement l'IR privé Français, et l'IR "Professionnel JAA", dixit la pétasse, pardon, l'employée chargée de répondre au téléphone...
Quelqu'un pourrait vérifier ça ? La da-dame n'a même pas voulu me passer un responsable quelconque !
Pourrait-on confirmer ce que j'ai cru pouvoir affirmer : que l'IFR Français continue à co-exister ?
Et quels prix peut-on espérer trouver ? Un aéroclub ? Quel tarif à l'heure de vol ?
Combien l'heure de simu ? Le supplément pour la double commande ?
J'ai envie de m'y mettre !...

[JAimeLesAvions]

Il semblerait que Mermoz ne fasse pas l'IR EASA, mais seulement l'IR privé Français, et l'IR "Professionnel JAA", dixit la pétasse, pardon, l'employée chargée de répondre au téléphone...
Quelqu'un pourrait vérifier ça ? La da-dame n'a même pas voulu me passer un responsable quelconque !
Pourrait-on confirmer ce que j'ai cru pouvoir affirmer : que l'IFR Français continue à co-exister ?
Et quels prix peut-on espérer trouver ? Un aéroclub ? Quel tarif à l'heure de vol ?
Combien l'heure de simu ? Le supplément pour la double commande ?
J'ai envie de m'y mettre !...

Beaucoup ne jurent que par Mermoz, mais utiliser encore les mots JAA, je doute que ce soit professionnel.
L'IR professionnel JAA ne veut rien dire.
Il doit s'agir de l'IR EASA.
L'IR en route n'est certainement pas encore disponible chez les ATO, il faut du temps pour mettre ça au point et faire approuver les programmes.
La France a le droit de maintenir l'IR français, il y a un bon motif pour ça, la France est un pays vaste où l'IR est utile, et les français sont assez réfractaires aux langues étrangères. A ma connaissance, la France n'a pas donné de position officielle sur le sujet.

[b777tfff]

Aujourd'hui en France, l'Institut Mermoz est la seule FTO a proposer la formation théorique à l'IR Privé National.

D'après la FFA, en effet l'IR National sera maintenu jusqu'en 2019.

Maintenant la formation théorique passe de 150h à 80h mais je ne sais pas comment cela va se traduire dans le programme et l'examen!?

[SDF75]

OK. Alors c'est bien ce que je pensais... L'IR national existera jusqu'en 2019.
Je suis d'accord sur le fait que la France est assez grande pour justifier pleinement un IR...
Ce qui est marrant, c'est que celui qui voudrait un IR de route va devoir passer l'anglais, tandis que celui qui sera Full IR, mais national, en sera dispensé, alors qu'il aura le droit de faire des arrivées IFR sur des plus gros terrains... où ça parle souvent anglais !

Cela dit, si Mermoz font bien l'IR EASA, ils font forcément l'IR en route... tout simplement parce qu'il n'y a qu'un seul examen théorique, de 80 h. C'est lors de la formation pratique, qu'on demande à passer seulement l'IR en route. Et plus tard, on fait le complément de formation pratique, si on veut, pour être Full IR.

Une autre question, qui peut sembler bête, mais bon... Si je passe l'lR national complet, rien ne m'interdira de me comporter... comme un E-IFR ? Et d'atterrir sur des terrains VFR, simplement après avoir percé ? Qui peut le plus peut le moins... Et enfin, le classement IFR des appareils va-t-il être simplifié ?

Ah, j'ai vu sur le site de Mermoz des dates pour l'IR, sans précision de genre, du 14 au 16 juin pour la partie en salle. Allez, je vais m'y accrocher !

[JAimeLesAvions]

Une autre question, qui peut sembler bête, mais bon... Si je passe l'lR national complet, rien ne m'interdira de me comporter... comme un E-IFR ? Et d'atterrir sur des terrains VFR, simplement après avoir percé ? Qui peut le plus peut le moins... Et enfin, le classement IFR des appareils va-t-il être simplifié ?

Il n'y a pas à proprement parler de classement IFR, le document de navigabilité précise si l'avion peut voler ou pas en IFR, en fonction de l'équipement à bord et de son maintien en ordre de marche.
Le pilote peut, sous sa responsabilité (ie c'est à lui d'être sûr de pouvoir rester en VMC), passer à tout moment en VFR, mais c'est difficile de revenir en arrière en espace contrôlé.
En général, pour les approches, on demande dès qu'on voit le terrain à faire une approche à vue sur un terrain contrôlé, tout en restant en IFR.
Sur terrain non contrôlé, rien n'interdit, pour autant que les conditions météo s'y prêtent, de ne pas faire l'approche complète publiée, et d'approcher à vue tout en restant en règles IFR.
Il est interdit en France de descendre sous 3500 ft AMSL en IFR sans avoir la vue du sol, hors approche publiée.
On peut trouver une approche publiée, percer sur cette approche, et ensuite poursuivre sous la couche pour rejoindre sa destination, typiquement ça se fait à Lognes avec l'approche de Melun, pour autant bien sûr que les conditions meteo soient au moins VFR spécial à Melun.
L'IFR en amateur reste très délicat à faire en toute sécurité, il faut vraiment voler beaucoup et être très exigeant sur son niveau et son entrainement. Avec les avioniques et PA modernes c'est tellement facile, que beaucoup deviennent laxistes sur leur propre niveau.

[Raoul Volfoni]

Salut à tous

je cherche un lien officiel (site DGAC ou autre) ou est décrit les pré-requis pour passer l'IR national (PPL + VFR nuit + 50 h en campagne ?)

je trouve pas à part sur les sites des écoles de formation

merci par avance

[frac]

Salut à tous

je cherche un lien officiel (site DGAC ou autre) ou est décrit les pré-requis pour passer l'IR national (PPL + VFR nuit + 50 h en campagne ?)

je trouve pas à part sur les sites des écoles de formation

merci par avance

http://www.legifrance.gouv.fr/affichTex ... 0024313213

et

appendice 1 au paragraphe FCL 1 205 de l'annexe à l'arrêté du 29 mars 1999

http://www.legifrance.gouv.fr/affichTex ... 0000395438&

Cordialement.

Marc-Olivier

[Raoul Volfoni]

5 clous very much

[SDF75]

Bon, eh bien apparemment, cet EIR/IR européen est hyper long à demarrer. Impossible de s'inscrire au théorique EASA, que personne ne propose ! Même Mermoz ne propose que le théorique Français, et encore ils sont les seuls...

Ce que j'ai plus de mal à comprendre, c'est que, à moins qu j'ai mal lu, auquel cas reprenez-moi, ce nouve IR EASA ne serait pas seulement un IR privé européen. Ce serait bien LE nouvel IR, apposable aussi bien sur un CPL que sur un PPL. Ce sont les ATPL qui sont censés apprendre des trucs en plus....

Alors, ceux qui veulent et peuvent progresser sont bloqués...

[SDF75]

Bonsoir à tous !
Du nouveau pour l'IR EASA, pour le passer concrètement. J'ai pu m'entretenir il y a quelques jours avec un très aimable responsable pédagogique de chez Mermoz.
Le monsieur a bien voulu me confirmer ceci :

1°) Mermoz est en train de mettre la dernière main aux manuels, livres, et autres éléments du programme de l'examen théorique EASA. Cela devrait être réglé au plus tard vers mi octobre, et la première session DES théoriques EASA pourrait avoir lieu en Novembre.

2°) Oui car c'est une nouveauté, Mermoz serait en "négociations" avec l'EASA et il y aurait en fait 2 théoriques EASA. Un théorique complet, permettant bien sûr de ne passer que l'EIR, et de suivre simplement un complément de formation pratique pour accéder à l'IR Full, mais également, et c'est la surprise, un "Théorique EIR" !...
Les 2 numéros qui vont paraitre de nos revues favorites devraient en parler, d'après le monsieur...

3°) Dernier point, celui qui a suivi le cursus IR EASA, mais qui n'a toujours pas eu son module English pourrait se voir délivrer, en plus, l'IR théorique Français par équivalence. Mais ce ne serait valable que pour l'IR complet, vu qu'il n'existe pas de EIR Français...

Egalement, le prix du théorique EIR ne devrait pas être très au dessous de celui du théorique full. Et je pense perso que s'il était nécessaire de débarasser l'IR de plein de trucs inutiles, même pour un ATPL, (inadaptés, dirait un pilote de ce forum...), en revanche il serait dommage de ne pas maitriser TOUS les élements de ce qui est, ou sera, nécessaire pour voler en régime IFR en toute sécurité.
Pour moi, ça va être théorique complet et EIR.

Voilà les derniers éléments pratiques :
Perso, je vais aller passer quelques semaines à Londres, et ça devrait se mettre en marche, pour que mon anglais soit meilleur que celui de Jacques Chirac !... :non:

[Jacques Lévêque]

Mermoz serait en "négociations" avec l'EASA et il y aurait en fait 2 théoriques EASA. Un théorique complet, permettant bien sûr de ne passer que l'EIR, et de suivre simplement un complément de formation pratique pour accéder à l'IR Full, mais également, et c'est la surprise, un "Théorique EIR" !...
Les 2 numéros qui vont paraitre de nos revues favorites devraient en parler, d'après le monsieur...

3°) Dernier point, celui qui a suivi le cursus IR EASA, mais qui n'a toujours pas eu son module English pourrait se voir délivrer, en plus, l'IR théorique Français par équivalence. Mais ce ne serait valable que pour l'IR complet, vu qu'il n'existe pas de EIR Français...

Si l' EIR français n'est pas possible, vu le niveau d'anglais requis, il sera de fait réservé aux anglais, on se demande si ce n'est pas le but inavoué.

[SDF75]

C'est aussi ce que je pense. Soit on a le niveau 4 au minimum en anglais, et on peut se contenter de l'EIR EASA. Et donc voler en régime IFR et repasser en VFR pour terminer.
Ou soit on ne possède pas ce module, et il faudra passer un IR Français complet, alors même que beaucoup de pilotes ne seront pas intéressés par des arrivées IFR sur des grands airports vu les taxes d'atterrissages exigées. Sans oublier ce @#/*※©≠¿$@ de handling !..
Moi, je préfère céder, et m'attaquer à l'anglais... Ca me servira toujours...