tour de piste précis
Modérateur : Big Brother
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Auteur du sujetghislain123
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tour de piste précis
Bonjour à tous,
question surprenante mais je souhaiterai savoir si il existe un moyen de connaitre précisément le tour de piste d'un terrain (autrement qu'avec les infromations fournies par la carte VAC).
Afin de se préparer avant de se poser sur un terrai inconnu, exist il un site, un livre etc... qui donne plus d'infos ?
Merci, à ++
question surprenante mais je souhaiterai savoir si il existe un moyen de connaitre précisément le tour de piste d'un terrain (autrement qu'avec les infromations fournies par la carte VAC).
Afin de se préparer avant de se poser sur un terrai inconnu, exist il un site, un livre etc... qui donne plus d'infos ?
Merci, à ++
Je suppose que par "précieusement", tu entends autre chose que le circuit de TDP standard; par exemple qqchose d'adapté spécifiquement au terrain que tu prévoie de pratiquer.
De mémoire le tour de piste "précis" d'un terrain est signalé sur la VAC s'il en existe un, c'est le cas de Lognes (LFPL) et par exemple. La réglementation dit qqchose comme "respecter, dans la mesure du possible, le circuit d’aérodrome quand, à titre exceptionnel, il est publié dans son intégralité."
Sinon.... c'est au pilote de décider, avec les précautions d'usage concernant le survol des habitations, respect du sens de tour de piste, altitude, etc...
De mémoire le tour de piste "précis" d'un terrain est signalé sur la VAC s'il en existe un, c'est le cas de Lognes (LFPL) et par exemple. La réglementation dit qqchose comme "respecter, dans la mesure du possible, le circuit d’aérodrome quand, à titre exceptionnel, il est publié dans son intégralité."
Sinon.... c'est au pilote de décider, avec les précautions d'usage concernant le survol des habitations, respect du sens de tour de piste, altitude, etc...
Bonsoir,
Je ne pense pas qu'il existe des livres pour ça.
Perso je trouve que les infos données sur les VAC sont suffisantes mais je peux parfaitement comprendre ton envie de très bien préparer un vol.
Voici ce que je fais quand je vais dans des endroits inconnus:
J'étudie bien la carte vac et je regarde à quoi ressemble le terrain et les alentours avec google map en satellite. Comme ça je vois mieux où faire la VA base etc... et je visualise mieux l'endroit où je vais me poser.
Sinon, si tu tiens vraiment à avoir plus de précisions, certains terrains sont sur des cartes IAC qui donnent plus d'infos, que tu peux trouver là:
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... aip_fr.htm
ce sont des IAC donc pour IFR, à ne pas exécuter ni utiliser en vol si t'es en VFR bien sûr. Et tout les terrains ne possèdent pas de cartes de ce genre.
voilà, en espérant t'avoir un peu aidé !
Je ne pense pas qu'il existe des livres pour ça.
Perso je trouve que les infos données sur les VAC sont suffisantes mais je peux parfaitement comprendre ton envie de très bien préparer un vol.
Voici ce que je fais quand je vais dans des endroits inconnus:
J'étudie bien la carte vac et je regarde à quoi ressemble le terrain et les alentours avec google map en satellite. Comme ça je vois mieux où faire la VA base etc... et je visualise mieux l'endroit où je vais me poser.
Sinon, si tu tiens vraiment à avoir plus de précisions, certains terrains sont sur des cartes IAC qui donnent plus d'infos, que tu peux trouver là:
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... aip_fr.htm
ce sont des IAC donc pour IFR, à ne pas exécuter ni utiliser en vol si t'es en VFR bien sûr. Et tout les terrains ne possèdent pas de cartes de ce genre.
voilà, en espérant t'avoir un peu aidé !
Ces merveilleux fous volants dans leurs drôles de machines
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- Chef de secteur posteur
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La règlementation (cf guide VFR) dit explicitement que le tour de piste n'a pa de dimension bien déterminé, sauf s'il est publié sur les cartes VAC du SIA.
Sur chaque terrain, tu as en général des repères (un lac, une maison, un silo, etc) connu des habitués pour faire le tour de piste le plus adapté (qui dérange le moins les riverains et les autres activités), même en l'absence de circuit publié.
En allant sur google earth, tu peux avoir une idée précise de l'environnement et prévoir ton tour de piste.
C'est en général en faisant la verticale que tu prendras tes repères pour voir où passer pour ton tour de piste. Ce n'est que sur les terrains à verticale indisponible (para, voltige) que le tour de piste peux poser des difficultés. En général tu dois avoir un repère sur l'aile ou sur le hauban pour placer la piste à bonne distance en vent arrière. Pour l'éloignement avant de passer en base, tu peux chronométrer à compter du seuil, pour être à a distance voulue, mais la méthode qui consiste à voir la piste à environ 45 degrés derrière marche bien aussi.
Dans tous les cas avant d'aller sur un terrain inconnu, n'hésite pas à appeler le club local ou l'AFIS pour demander s'il y a des choses particulières à connaitre. Au pire tu n'auras pas de réponse, au mieux on te donnera des information utiles, parfois on t'enverra un PDf avec un tour de piste officieux recommandé avec des repères précis
Sur chaque terrain, tu as en général des repères (un lac, une maison, un silo, etc) connu des habitués pour faire le tour de piste le plus adapté (qui dérange le moins les riverains et les autres activités), même en l'absence de circuit publié.
En allant sur google earth, tu peux avoir une idée précise de l'environnement et prévoir ton tour de piste.
C'est en général en faisant la verticale que tu prendras tes repères pour voir où passer pour ton tour de piste. Ce n'est que sur les terrains à verticale indisponible (para, voltige) que le tour de piste peux poser des difficultés. En général tu dois avoir un repère sur l'aile ou sur le hauban pour placer la piste à bonne distance en vent arrière. Pour l'éloignement avant de passer en base, tu peux chronométrer à compter du seuil, pour être à a distance voulue, mais la méthode qui consiste à voir la piste à environ 45 degrés derrière marche bien aussi.
Dans tous les cas avant d'aller sur un terrain inconnu, n'hésite pas à appeler le club local ou l'AFIS pour demander s'il y a des choses particulières à connaitre. Au pire tu n'auras pas de réponse, au mieux on te donnera des information utiles, parfois on t'enverra un PDf avec un tour de piste officieux recommandé avec des repères précis
Le tour de piste "standard" dépend de la vitesse de l'avion....
Visuellement, on sent bien qu'un appareil rapide aura besoin de plus d'espace qu'un petit appareil.
Mais bon, globalement, il se font à 1000ft sol. Il y a des exceptions, et à par virage à gauche.
Ensuite, pour le plus standard possible, le virage se fait au taux standard, ce qui permet d'enrouler pour arriver directement en début de vent arrière.
Là, aprés, en vent arriere, ca dépend ...
sois tu fais au chrono pour determiner quand tu dois virer en base et te mettre en descente pour arriver pile poil sur l'axe en finale et sur le plan.
Sois tu es un peu plus visuel, et tu regardes dehors pour adapter....
Visuellement, on sent bien qu'un appareil rapide aura besoin de plus d'espace qu'un petit appareil.
Mais bon, globalement, il se font à 1000ft sol. Il y a des exceptions, et à par virage à gauche.
Ensuite, pour le plus standard possible, le virage se fait au taux standard, ce qui permet d'enrouler pour arriver directement en début de vent arrière.
Là, aprés, en vent arriere, ca dépend ...
sois tu fais au chrono pour determiner quand tu dois virer en base et te mettre en descente pour arriver pile poil sur l'axe en finale et sur le plan.
Sois tu es un peu plus visuel, et tu regardes dehors pour adapter....
Je fais aussi des repérages via Google Earth c'est un très bon moyen.
Mais ça ne fait pas tout. Il y a 3 jours je me suis posé sur un terrain en A/A et j'avais mal repéré et visais un mauvais point qui, sans que je m'en rende compte, m'a fait converger en V.A. et en me retrouvant en base j'avais bien overshooté le terrain ...
Mais ça ne fait pas tout. Il y a 3 jours je me suis posé sur un terrain en A/A et j'avais mal repéré et visais un mauvais point qui, sans que je m'en rende compte, m'a fait converger en V.A. et en me retrouvant en base j'avais bien overshooté le terrain ...
Christophe
Moi je suis partisan d'une chose que j’apprends à mes élèves.
Il ne faut pas se baser sur des repères au sol car comme donné dans l'exemple tu peux te gourer ou ne pas connaitre le terrain.
Donc prendre des repères par rapport à l'avion est plus simple et marche à chaque fois (sauf TDP bizarre publié).
En vent traversier, on s'éloigne jusqu'à ce que l’empennage soit au niveau de l'axe de piste.
En vent arrière, je suis bien si la piste est au niveau du saumon.
Je vire en base quand le point d'aboutissement est à 30°-45° par rapport au fuselage.
Comme ce sont des angles, ça marche tout le temps et toutes les altitudes.
Il ne faut pas se baser sur des repères au sol car comme donné dans l'exemple tu peux te gourer ou ne pas connaitre le terrain.
Donc prendre des repères par rapport à l'avion est plus simple et marche à chaque fois (sauf TDP bizarre publié).
En vent traversier, on s'éloigne jusqu'à ce que l’empennage soit au niveau de l'axe de piste.
En vent arrière, je suis bien si la piste est au niveau du saumon.
Je vire en base quand le point d'aboutissement est à 30°-45° par rapport au fuselage.
Comme ce sont des angles, ça marche tout le temps et toutes les altitudes.
Précise, sans vent ! sinon tu vas dériversoflordod a écrit :En effet Carbak si j'avais fait comme ça (et comme j'ai appris en plus) ça passait sans souci
On peut aussi tout simplement suivre le QFU on est alors forcément parallèle.
Attention aussi à la confusion des QFU ça arrive..par exemple tu suis le QFU de la piste 02 (donc cap 020 en gros) mais pour te poser en 20 après. J'en ai vu suivre le QFU de la piste envisagée, (ah je me pose en 20 donc cap 200°) ce qui te fait faire un contre sens.
Pour les TDP, faut pas enculer les mouches sinon, comme dit plus haut, si pas précisé sur la VAC il faut s'adapter. Les repères sont intéressant dans les premiers cours de pilotage mais faut savoir s'en passer. Le mieux reste le chrono et la situation awareness. Question d'éducation visuelle au fur et à mesure !
Je préfère un pilote moyen qui fait un TDP moyen mais en sécurité, qu'un pilote qui prépare tout bien et se trompe d'aérodrome ou de fréquence radio, ou encore de QFU ! et qui oublie le bon sens.
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En region parisienne pour les TDP/approches/départs tu as:
http://www.boutique.aero/article-8258-d ... n_vfr.aero
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Tiens, sur la carte VAC de St-Cyr, ils y sont, les points W et N ??? Pourtant, il faut s'y annoncer...
Vu le niveau des politiciens en Informatique, pourquoi un pilote informaticien ne pourrait-il pas faire de la politique !... Mon site web : www.sdf75.fr
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L'étude de la carte VAC, de ton sens d'arrivée avant la verticale, de l'emplacement de la manche à air sur le terrain et du vent sur place te donnent une idée de comment tu vas négocier ton tour et dans quel sens (idem à la radio avec l'ATC) ( je préfère un terrain non-contrôlé malgré les dires des gens sur le fait que ce soit plus facile ) , ce qui te familiarise déjà. Bien sûr tes repères ne sont pas les mêmes que sur le terrain où tu as appris et où tu as enchaîné 40 h de mania, PTE etc...
Pour les repères visuels, la méthode du 45° derrière l'aile marche très bien et c'est facile. Après, il faut bien prendre en compte ton avion.
Je vole sur un avion dont la finesse est de 14 et un autre avec une finesse de 8, avec des vitesses relativement semblables.
Pour le premier, je suis limite obligé de faire un tour de piste de Boeing, les volets sont efficaces mais gare au dépassement de l'arc blanc (vitesse palier attente 75 kts, limite arc blanc 80), une finale bien stabilisée car même moteur ralenti un peu trop haut sur le plan, aucun moyen de ralentir ni d'augmenter le taux de chute car sortie de l'arc, et impossible de perdre même 5 kts en moins de 2 Nm
Pour l'autre, je peux très bien arriver en longue base à 120 kts, je réduis, sors les volets et ma vitesse chute directe (arc blanc bien plus important).
Il est bon de voir ce dont chaque avion est capable, ainsi en cas de panne moteur, on sait à quoi s'en tenir. Pour l'un je n'aurai pas peur de m'éloigner du champ, tandis qu'avec l'autre je privilégierai un plan haut et compterai sur les volets.
J'ai débordé sur l'aspect pilotage mais tout ça pour dire que les repères changent avec la machine. Même si d'un point de vue pédagogique on privilégie le tour de piste bien carré.
Si tu connais ta machine tu peux t'adapter et ne pas forcément faire le "tour standard" publié (mais le faire plus court ou plus long) car ta machine est ainsi.
Pour les repères visuels, la méthode du 45° derrière l'aile marche très bien et c'est facile. Après, il faut bien prendre en compte ton avion.
Je vole sur un avion dont la finesse est de 14 et un autre avec une finesse de 8, avec des vitesses relativement semblables.
Pour le premier, je suis limite obligé de faire un tour de piste de Boeing, les volets sont efficaces mais gare au dépassement de l'arc blanc (vitesse palier attente 75 kts, limite arc blanc 80), une finale bien stabilisée car même moteur ralenti un peu trop haut sur le plan, aucun moyen de ralentir ni d'augmenter le taux de chute car sortie de l'arc, et impossible de perdre même 5 kts en moins de 2 Nm
Pour l'autre, je peux très bien arriver en longue base à 120 kts, je réduis, sors les volets et ma vitesse chute directe (arc blanc bien plus important).
Il est bon de voir ce dont chaque avion est capable, ainsi en cas de panne moteur, on sait à quoi s'en tenir. Pour l'un je n'aurai pas peur de m'éloigner du champ, tandis qu'avec l'autre je privilégierai un plan haut et compterai sur les volets.
J'ai débordé sur l'aspect pilotage mais tout ça pour dire que les repères changent avec la machine. Même si d'un point de vue pédagogique on privilégie le tour de piste bien carré.
Si tu connais ta machine tu peux t'adapter et ne pas forcément faire le "tour standard" publié (mais le faire plus court ou plus long) car ta machine est ainsi.
Sauf tour de piste spécial publie sur la vac, tu te présentes 1500ft sol vertical pour une reconnaissance des éléments, puis tu t integres en début de vent arrière à 1000ft sol( saumon au niveau de ta piste).
Ensuite, soit tu prends un top travers ton seuil de piste et tu continues 45s voir 30s si tu as un bon vent arrière,puis tu vires en base au taux standard pour finir à 500 ft sol en finale stabilisée. Ou tu tournes en base quand tu as ton point d aboutissement sous 45 degrés. Ça marche très bien!
L essentiel s est de garder ta piste en visuel et tu geres ta trajectoire en fonction. Ça t éviteras d over shooter
Ensuite, soit tu prends un top travers ton seuil de piste et tu continues 45s voir 30s si tu as un bon vent arrière,puis tu vires en base au taux standard pour finir à 500 ft sol en finale stabilisée. Ou tu tournes en base quand tu as ton point d aboutissement sous 45 degrés. Ça marche très bien!
L essentiel s est de garder ta piste en visuel et tu geres ta trajectoire en fonction. Ça t éviteras d over shooter
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- Copilote posteur
- Messages : 149
- Enregistré le : 23 juil. 2012, 14:36
Exactement. Si l'altitude du tour de piste est publiée, tu respectes, en faisant une verticale manche à air 500 ft au-dessus (selon trafic)
En vent arrière, j'avais appris avec le saumon de l'aile qui touche la piste et 45° après on vire en base.
Tu considères le vent pour virer en finale un peu plus tôt et éviter l'over-shoot ou alors plus tard et être ramené dans l'axe tout au long de la finale.
En vent arrière, j'avais appris avec le saumon de l'aile qui touche la piste et 45° après on vire en base.
Tu considères le vent pour virer en finale un peu plus tôt et éviter l'over-shoot ou alors plus tard et être ramené dans l'axe tout au long de la finale.
Re: tour de piste précis
Je tombe par hasard sur ce fil ancien...
Pour les puristes, une méthode avec google maps et sa fonctionnalité de mesure des distances :
- depuis le seuil de piste, mesurer 300m de longueur de piste. Ce sera le point d'aboutissement
- depuis ce point d'aboutissement, mesurer 3Km de finale et noter son emplacement
A la verticale de ce point (3km du point d'aboutissement), c'est le début de votre finale, et vous devriez être à 500ft de hauteur (pente 3°).
Pour les puristes, une méthode avec google maps et sa fonctionnalité de mesure des distances :
- depuis le seuil de piste, mesurer 300m de longueur de piste. Ce sera le point d'aboutissement
- depuis ce point d'aboutissement, mesurer 3Km de finale et noter son emplacement
A la verticale de ce point (3km du point d'aboutissement), c'est le début de votre finale, et vous devriez être à 500ft de hauteur (pente 3°).
Re: tour de piste précis
Ca fait compliqué ... Surtout comment fait-on quand on ne recoit pas la 4G en vol ? ...Johas a écrit : ↑28 juil. 2020, 20:59 Je tombe par hasard sur ce fil ancien...
Pour les puristes, une méthode avec google maps et sa fonctionnalité de mesure des distances :
- depuis le seuil de piste, mesurer 300m de longueur de piste. Ce sera le point d'aboutissement
- depuis ce point d'aboutissement, mesurer 3Km de finale et noter son emplacement
A la verticale de ce point (3km du point d'aboutissement), c'est le début de votre finale, et vous devriez être à 500ft de hauteur (pente 3°).
Savoir calibrer la vent arrière une fois la verticale faite c'est le principal. Si on place bien la vent arrière c'est quasi gagné. J'apprends au timing (à nos vitesses, en gros, 30 sec perpendiculaire à la piste + le virage, on se retrouve au bon endroit).
S'habituer à voir les pistes sous des angles spécifiques et / ou timing pour passer en base.
Savoir maintenir sa vitesse en base (ne pas accélérer, sauf si on comprend ce qu'on fait)
En finale savoir si on est en sur-énergie ou pas.
J'insistes sur ces points la en formation, pas sur retrouver un point depuis Google Maps... Mais pour le rallye aérien ca doit être utile
@+, Antoine
Mon blog : http://blog.arogues.org
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