Comment bien logger ses heures?

[zefstream]

Hello,

Dans mon club le temps de vol est facturé comme suit:
- Forfait 15' pour chauffage, roulage out, roulage in
- "temps en vol" (compté à partir d'une certaine vitesse)

D'après EASA, le temps de vol correspond au temps écouler entre le premier déplacement autonome de l'avion jusqu'à l’arrêt complet de celui ci.

Imaginons que je roule pendant 20' au total + "temps en vol". Que dois-je loguer ? temps en vol+15' ou temps en vol+20' sachant que je paye en faite 15' de roulage + temps en vol.

Légalement il semble que j'ai le droit de loguer 20' de roulage alors que j'en paye que 15'.

Merci,
Zef

[-Tomcat-]

Rigoureusement oui, mais tu vas avoir du mal à justifier de loguer autre chose que ce qui figure dans le carnet de route.

[zefstream]

Rigoureusement oui, mais tu vas avoir du mal à justifier de loguer autre chose que ce qui figure dans le carnet de route.

Ok merci, effectivement ça semble être border line comme pratique.

[Dubble]

Rigoureusement oui, mais tu vas avoir du mal à justifier de loguer autre chose que ce qui figure dans le carnet de route.

Les clubs qui utilisent une facturation spéciale qui les amènent à compter le temps de vol différemment du temps officiel ne devraient-ils pas utiliser un carnet spécial pour comptabiliser ces heures, et logger les heures officielles dans le carnet de route ?

A mon avis, le carnet de vol étant déclaratif, on peut logguer les vraies heures dedans, et ce n'est pas parce qu'un club nous demande de comptabiliser de telle manière pour la facturation que ça prend le pas sur la comptabilisation au sens easa.

[teubreu]

Pourquoi écrire autre chose dans le carnet de route que ce qui s’est passé ? Carnets de route et de vol doivent être cohérents entre eux certes, mais la facturation ne doit pas guider ce qu’on écrit sur ceux-ci.
Qu’on te facture 15’ ok, mais si tu as fais en réel 10’ de roulage ou 20’ ce sont ces temps-là que tu dois incorporer aux temps de vol reportés sur les carnets, qui ne sont pas des carnets de facturation.
Un club n’a pas autorité pour t’imposer d’écrire qqch de faux sur le carnet de route.

[zefstream]

Pourquoi écrire autre chose dans le carnet de route que ce qui s’est passé ? Carnets de route et de vol doivent être cohérents entre eux certes, mais la facturation ne doit pas guider ce qu’on écrit sur ceux-ci.
Qu’on te facture 15’ ok, mais si tu as fais en réel 10’ de roulage ou 20’ ce sont ces temps-là que tu dois incorporer aux temps de vol reportés sur les carnets, qui ne sont pas des carnets de facturation.
Un club n’a pas autorité pour t’imposer d’écrire qqch de faux sur le carnet de route.

Les clubs qui utilisent une facturation spéciale qui les amènent à compter le temps de vol différemment du temps officiel ne devraient-ils pas utiliser un carnet spécial pour comptabiliser ces heures, et logger les heures officielles dans le carnet de route ?

A mon avis, le carnet de vol étant déclaratif, on peut logguer les vraies heures dedans, et ce n'est pas parce qu'un club nous demande de comptabiliser de telle manière pour la facturation que ça prend le pas sur la comptabilisation au sens easa.

Vos résonnements sont justes mais l'autorité aura toujours le dernier mot... Et à leur place j'aurais un gros doute
Du coup il semble que le plus intelligent serait de ne pas prendre de risque et de loguer ce qui est marqué dans le carnet de route. Enfin c'est comme ça que je ferais.

[LC41]

Le temps de vol débute lorsque l'aéronef se met en mouvement avec l'intention de décoller, et s'arrête lorsque l'on s'arrête au parking après le vol. Si on roule du parking à la pompe, cela ne compte pas comme temps de vol car on n'a pas l'intention de décoller. Si l'on route au point d'arrêt, que l'on découvre un problème lors des essais moteur et que l'on retourne au parking, cela compte comme du temps de vol car on avait l'intention de décoller.

Pour l'entretien, ce qui compte sont les heures en vol et non pas au sol. L'entretien peut donc être suivi à l'aide d'un horamètre qui se déclenche lorsque l'avion dépasse une certaine vitesse.

Au départ je note donc l'heure de lâcher des freins et la valeur de l'horamètre, ainsi que l'heure de mise sur frein et la valeur de l'horamètre à l'arrivée, et je les reporte dans la journal de bord et dans mon carnet de vols. Au moment du décollage je note l'heure, ainsi que celle de l'atterrissage, mais ces valeurs ne sont reportées nul part ailleurs que dans mon plan de vol opérationnel. Les valeurs de l'horamètre correspondent presque exactement au temps en vol, à 6 minutes près (0,1 h). Depuis toujours je compte mon temps de vol arrondi à 5 minutes.

Pour l'IFR, si je pars d'un terrain non-contrôlé ou AFIS, j'essaie en général de déposer un plan de vol avec un départ IFR et d'obtenir sinon une clairance, au moins des instructions avec une altitude, un point et un code transpondeur pour passer en vol contrôlé IFR, et je considère que le vol est IFR dès le lâcher des freins. Lors d'un vol vers un terrain non-contrôlé et sans AFIS, à un moment donné je vais être obligé de demander à changer de règles de vol ("Cancel IFR"). Je note l'heure et je déduis le reste du vol de mon temps de vol IFR.

Afin de répondre à des règles US, je compte aussi mon temps de vol en VSV, que j'inscris dans une feuille Excel, ainsi que mes attentes, et mes approches.

Concernant les pratiques des clubs, j'ai vu un peu de tout. Beaucoup d'avions de club n'ont aucun moyen technique pour compter le temps en vol (du décollage à l'atterrissage). Certains ont des horamètres qui se mettent en route lorsque l'on met le bus sous tension, ou lorsque l'on démarre le moteur (avec la pression d'huile). Les avions équipés d'instrumentation électronique du genre G1000 ont un compteur qui compte le temps pendant lequel l'avion s'est déplacé plus vite qu'une certaine vitesse (je ne me rappelle pus si c'est la pression dynamique ou GS qui déclenche le compteur).

Si les clubs décident d'utiliser les horamètres qui comptent à partir de la mise sous tension, ou à partir de la mise en route, pour la facturation des vols, ce qui est souvent le cas, cela engendre des comportements qui nuisent au bon entretien de l'avion, ou même à la sécurité, car les temps de chauffe des moteurs ne sont pas respectés, surtout l'hiver. Cela peut aussi engendrer des comportements dangereux au décollage par des gens pressés qui veulent à tout prix minimiser le temps au sol.

J'ai connu un club qui avait deux horamètres: un qui comptait le temps moteur, et un G1000 qui comptait le temps en vol. Ils facturaient au temps moteur, mais les visites d'entretien étaient faites au temps en vol.

A mon sens, la manière intelligente de facturer les heures de vol est de ne comptabiliser que le temps en l'air, mais noter les heures bloc dans le journal de bord, et donc aussi dans le carnet de vols. Comme cela, il n'y a aucune pression (financière) sur le pilote pour décoller le plus rapidement possible, c'est donc mieux pour la sécurité et l'usure du moteur. Le prix de l'heure de vol se retrouvera légèrement supérieur à ce qu'il aurait été si l'on prenait en compte le temps moteur pour la facturation.

Je rejoins entièrement teubreu sur le fait qu'il faut que le pilote inscrive dans le journal de bord l'heure du lâcher des freins et l'heure de la mise sur frein. C'est au club de se démmerder pour trouver un moyen de facturer, de préférence d'une manière qui n'engendre pas de pression sur le pilote locataire.

[teubreu]

Si l'on route au point d'arrêt, que l'on découvre un problème lors des essais moteur et que l'on retourne au parking, cela compte comme du temps de vol car on avait l'intention de décoller.

C’est ton interprétation mais pas la mienne. En effet dans la définition il y a la notion de until the moment it finally comes to rest at the end of the flight. Je n’ai pas trouvé la définition de Flight, mais pour moi ça nécessite qu’on ait décollé, sinon on a pas volé.
Avec ta lecture il y aurait un moyen simple de monter ses heures en faisant des tours de parking sans jamais décoller.

[arogues]

salut,

Y'a un AMC qui est sorti y'a pas longtemps qui permet aux opérateurs d'utiliser un forfait. Je vous laisse le chercher

[JAimeLesAvions]

La règlementation du carnet de route a changé
https://xcaviation.wordpress.com/2018/0 ... -de-route/

. Autrefois la définition de ce qu'on devait y inscrire était sans ambiguïté, c'était la même chose que dans le carnet de vol. Désormais ce n'est pas défini on ne sait pas si c'est temps bloc ou airborne. Ca dépend des exploitants et des pays.
https://www.easa.europa.eu/sites/defaul ... 014-04.pdf
https://www.easa.europa.eu/sites/defaul ... 015-08.pdf
Sujet soulevé plusieurs fois dans des CRD, l'EASA n'a jamais répondu.

Pour ce qui est du forfait roulage, c'est effectivement pratiqué par des exploitants sérieux, mais je n'ai jamais vu d'AMC je suis intéressé par la référence

[LC41]

La règlementation du carnet de route a changé
https://xcaviation.wordpress.com/2018/0 ... -de-route/

. Autrefois la définition de ce qu'on devait y inscrire était sans ambiguïté, c'était la même chose que dans le carnet de vol. Désormais ce n'est pas défini on ne sait pas si c'est temps bloc ou airborne. Ca dépend des exploitants et des pays.
https://www.easa.europa.eu/sites/defaul ... 014-04.pdf
https://www.easa.europa.eu/sites/defaul ... 015-08.pdf
Sujet soulevé plusieurs fois dans des CRD, l'EASA n'a jamais répondu.

Les constructeurs moteur définissent le "Time in Service" comme étant le temps en vol, donc du moment où les roues quittent le sol, jusqu'au moment où les roues touchent le sol. Dans mon carnet de route ou journal de bord, qui fait aussi office de "tech log", je note donc les horaires bloc, ainsi les relevés d'horamètre au départ et à l'arrivée, qui servent pour l'entretien.

Il est vrai que la réglementation "Air Operations" ne précise pas si les horaires à inscrire dans le carnet de bord sont les horaires bloc, ou les heures hors sol. Mais de là à inscrire des horaires fantaisistes qui ne correspondent ni à l'un, ni à l'autre...

Il y a d'autres interrogations posées par la réglementation EASA concernant la tenue des carnets de route. Par exemple, il n'est nul part précisé combien de temps il faut l'archiver.

D'un point de vue pratique, si l'avion sert à voyager un peu hors des pays membres de EASA, il faut aussi se poser la question des attentes des autorités étrangères en matière de carnet de bord qui est une exigence OACI.

[LC41]

Si l'on route au point d'arrêt, que l'on découvre un problème lors des essais moteur et que l'on retourne au parking, cela compte comme du temps de vol car on avait l'intention de décoller.

C’est ton interprétation mais pas la mienne. En effet dans la définition il y a la notion de until the moment it finally comes to rest at the end of the flight. Je n’ai pas trouvé la définition de Flight, mais pour moi ça nécessite qu’on ait décollé, sinon on a pas volé.
Avec ta lecture il y aurait un moyen simple de monter ses heures en faisant des tours de parking sans jamais décoller.

Si tu fais un tour de parking, tu n'as pas l'intention de décoller...

Ensuite cela revient encore une fois à la définition de "flight". La définition de "flight time" que tu cites, qui provient de la section "Definitions" du règlement "Aircrew" se mord la queue puisque "flight" n'est pas défini séparément... Et puisque le temps de roulage, d'essais moteur, d'attente au sol fait partie du "flight time", pourquoi doit-il nécessairement aussi inclure du temps hors sol puisque pour commencer à décompter le temps, il suffit d'avoir l'intention de décoller.

it means the total time from the moment an aircraft first moves for the purpose of taking off until the moment it finally comes to rest at the end of the flight;

[Raoul Volfoni]

Pour ce qui est du forfait roulage, c'est effectivement pratiqué par des exploitants sérieux

je ne connais pas de clubs avec des responsables pas sérieux
l'environnement joue, sur un terrain avec beaucoup de roulages c'est indispensable d'avoir un forfait et de compter le temps de vol (piste très longue qu'il faut remonter avec des taxiways seulement aux extrémités , hangars éloignés etc...)
sur un petit terrain ce n'est pas trop un souci, le temps de faire le roulage et la check le moteur est chaud
le tarif horaire tient compte du mode de comptage des heures

chacun s'adapte en fonction des ses usages, par exemple en hiver nous autorisons le pilote à décompter le temps de chauffe au parking pour le 1 er vol de la journée

[zefstream]

Merci pour vos retours.

Du coup, je ne sais plus quoi penser/loguer
Je crains que mon AC m'embête si je logue les heures comme ça devrait être fait selon EASA, mais avec ce flou dans la réglementation je n'ai pas envie de m'exposer en cas de contrôle...
Avez-vous une adresse mail EASA ou peut être plus simplement une de la DGAC pour essayer d'avoir une réponse svp ?

[Edwin]

Pardonnez moi, mais pourquoi n'en parles tu pas directement dans ton aéroclub, à ton chef pilote/instructeur ?
Ils sont là pour ça, et je ne remets pas en cause Aeronet, mais c'est bien plus leur job de répondre à ce genre de questions.

[zefstream]

Pardonnez moi, mais pourquoi n'en parles tu pas directement dans ton aéroclub, à ton chef pilote/instructeur ?
Ils sont là pour ça, et je ne remets pas en cause Aeronet, mais c'est bien plus leur job de répondre à ce genre de questions.

Oui je vais également parler au chef pilote, merci

[arogues]

Je relance le sujet car je n'arrive pas à trouver dans la réglementation, est-ce qu'on peut calculer le temps de vol sur par ex un horamètre sur pression d'huile et on enlève un forfait défini par l'exploitant basé par exemple sur une méthode statistique ?

[LC41]

Je relance le sujet car je n'arrive pas à trouver dans la réglementation, est-ce qu'on peut calculer le temps de vol sur par ex un horamètre sur pression d'huile et on enlève un forfait défini par l'exploitant basé par exemple sur une méthode statistique ?

Regarde la définition de temps de vol dans FCL.010, et les exigences en matière de tenue d’un carnet de vol dans FCL.050 et son AMC1.

"Flight time":
— for aeroplanes, touring motor gliders and powered-lift aircraft, it means the total time from the moment an aircraft first moves for the purpose of taking off until the moment it finally comes to rest at the end of the flight;

Et dans les carnets de vol, il faut inscrire l’heure de mise en mouvement, ainsi que l’heure au stationnement qui sont utilisés pour calculer le temps de vol. C’est quand même défini de manière assez précise…

Il faut donc inventer ces horaires pour les caler à la « règle » de l’operateur?

[arogues]

J'ai bien sur vu la règle que je connais.
Mais j'étais sur d'avoir lu quelques part (AMC ?) qu'une méthode alternative (basée par ex sur un horamètre sur la pression d'huile), avec un forfait à enlever pouvait être utilisé.

Mais j'ai du rêver.

[LC41]

Mais j'étais sur d'avoir lu quelques part (AMC ?) qu'une méthode alternative (basée par ex sur un horamètre sur la pression d'huile), avec un forfait à enlever pouvait être utilisé.

Ce ne serait pas au sujet de l'entretien? Un document OSAC?

Le fait est que les constructeurs recommandent des intervalles d'entretien basés sur les heures en vol alors que la plupart des horamètres enregistrent les heures de fonctionnement moteur.