Risque de prise de confiance
Modérateur : Big Brother
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Auteur du sujetDubble
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Risque de prise de confiance
Bonsoir
Je suis actuellement PPL et mon compteur augmente tout doucement autant que les finances le permettent.
Jusque là je suis toujours très calme et rigoureux, quasi comme le jour du PPL. Il n'y a guère que le devis de masse que je ne refais pas à chaque fois que je vole car je sais bien que ça passe si je vole sans remplir l'avion de pax.
Déjà 40h depuis le PPL et tout se passe sans anicroche.
Cependant n'y a-t-il pas un risque de prendre de plus en plus confiance et de se mettre à faire n'importe quoi ?
Par ex un instructeur que j'avais ne checkait pas l'ATIS. Peut-être que ce jour là spécifiquement il l'avait écouté par téléphone, mais c'est typiquement le genre d'erreur qui peut paraitre pas grave et donc arriver rapidement, non ?
Plus généralement, racontez moi votre murissement et comment vous avez vécu 100h seul à bord : de nouvelles expériences seul ? Diminution de rigueur ? Des frayeurs ?
Je suis actuellement PPL et mon compteur augmente tout doucement autant que les finances le permettent.
Jusque là je suis toujours très calme et rigoureux, quasi comme le jour du PPL. Il n'y a guère que le devis de masse que je ne refais pas à chaque fois que je vole car je sais bien que ça passe si je vole sans remplir l'avion de pax.
Déjà 40h depuis le PPL et tout se passe sans anicroche.
Cependant n'y a-t-il pas un risque de prendre de plus en plus confiance et de se mettre à faire n'importe quoi ?
Par ex un instructeur que j'avais ne checkait pas l'ATIS. Peut-être que ce jour là spécifiquement il l'avait écouté par téléphone, mais c'est typiquement le genre d'erreur qui peut paraitre pas grave et donc arriver rapidement, non ?
Plus généralement, racontez moi votre murissement et comment vous avez vécu 100h seul à bord : de nouvelles expériences seul ? Diminution de rigueur ? Des frayeurs ?
Il va te falloir rester vigilant et discipliné dans ton pilotage, ta prise de décision, ton approche du vol dans son ensemble...
Ne pas faire son masse & CENTRAGE par exemple....les pbs de masses sont moins sournois que ceux de centrage, et en fait c'est le centrage qui est plus critique.
Tes décisions vis-à-vis de la météo seront critiques aussi, partir ou pas, dérouter ou pas...
Ta préparation du vol doit rester nikel...
Bref faut que tu gardes à l'esprit que 100hrs, 200hrs, 500hrs....en fait, c'est rien, et qu'il te faut rester vigilant pour voir les pbs arriver. Avec l'expérience qui grandi, tu les verras venir de plus en plus loin, ce qui te permettra de les gérer de plus en plus tôt.
Ne pas faire son masse & CENTRAGE par exemple....les pbs de masses sont moins sournois que ceux de centrage, et en fait c'est le centrage qui est plus critique.
Tes décisions vis-à-vis de la météo seront critiques aussi, partir ou pas, dérouter ou pas...
Ta préparation du vol doit rester nikel...
Bref faut que tu gardes à l'esprit que 100hrs, 200hrs, 500hrs....en fait, c'est rien, et qu'il te faut rester vigilant pour voir les pbs arriver. Avec l'expérience qui grandi, tu les verras venir de plus en plus loin, ce qui te permettra de les gérer de plus en plus tôt.
Je n'ai rien à voir avec le Fiverings de paroledegaulois.com ou Rcocobis.
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Je suis moi aussi très prudent et j'ai été malgré tout victime de ce risque, toujours à l'endroit où je vole le plus.
Les deux fois qui ont marqué ma mémoire:
Une fois par mauvaise visibilité, je me suis présenté en vent arrière, et annoncé comme tel à la radio, alors que je ne voyais pas la piste, confiant dans le fait que connaissant parfaitement le terrain, je verrai la piste au moment voulu. J'avais mon repère vent arrière parfaitement identifié. J'ai perdu mes repères en base.
J'aurais du faire une verticale et un circuit rapproché pour ne pas perdre la piste de vue. J'avais je pense 300 heures.
Une autre, fois, par beau temps, avec plus de 500h, j'ai commencé à prendre le circuit à l'envers, toujours sur le terrain où j'ai été lâché, celui que je connais le mieux. Je m'en suis aperçu avant que ce soit dangereux. Alors qu'à la radio j'avais les messages d'auto information avec la bonne piste. Ca m'a beaucoup marqué. Je n'aurais jamais pensé que j'aurais pu faire ça. Manque d'attention, j'étais avec un copain non aviateur, on bavardait.
Ces deux incidents viennent d'un excès de confiance.
Maintenant, quelles que soit les conditions, VFR comme IFR je fais un briefing arrivée, de préférence avec la carte sous les yeux, sinon en regardant l'écran GPS, en tous cas avec un support d'orientation afin de pouvoir me représenter mentalement la trajectoire à suivre.
Je ne rejoins jamais le circuit si je n'ai pas positivement identifié la piste.
Les deux fois qui ont marqué ma mémoire:
Une fois par mauvaise visibilité, je me suis présenté en vent arrière, et annoncé comme tel à la radio, alors que je ne voyais pas la piste, confiant dans le fait que connaissant parfaitement le terrain, je verrai la piste au moment voulu. J'avais mon repère vent arrière parfaitement identifié. J'ai perdu mes repères en base.
J'aurais du faire une verticale et un circuit rapproché pour ne pas perdre la piste de vue. J'avais je pense 300 heures.
Une autre, fois, par beau temps, avec plus de 500h, j'ai commencé à prendre le circuit à l'envers, toujours sur le terrain où j'ai été lâché, celui que je connais le mieux. Je m'en suis aperçu avant que ce soit dangereux. Alors qu'à la radio j'avais les messages d'auto information avec la bonne piste. Ca m'a beaucoup marqué. Je n'aurais jamais pensé que j'aurais pu faire ça. Manque d'attention, j'étais avec un copain non aviateur, on bavardait.
Ces deux incidents viennent d'un excès de confiance.
Maintenant, quelles que soit les conditions, VFR comme IFR je fais un briefing arrivée, de préférence avec la carte sous les yeux, sinon en regardant l'écran GPS, en tous cas avec un support d'orientation afin de pouvoir me représenter mentalement la trajectoire à suivre.
Je ne rejoins jamais le circuit si je n'ai pas positivement identifié la piste.
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Pour ma part j'ai toujours préparé mes nav de mûrissement avec le plus grand soin et j'ai toujours essayé d'être le plus professionnel possible car oui c'est pendant le mûrissement qu'on prend les mauvaises habitude.
Le devis masse et centrage, si tu est seul il n'y a pas forcément nécessité de le faire à chaque fois (à moins que tu prenne 40Kg d'un coup ). Par contre soit rigoureux sur ton suivi de nav, ta gestion carburant et bien sur la météo.
Perso je n'ai pas eu de grosse frayeur, juste des aléas plus ou moins pénible dont notamment un déroutement MTO et quelques ennuis moteur (foutu rotax!!).
Le mûrissement tu apprends surtout sur toi et tes capacités à gérer les imprévus, normalement tu n'apprend pas grand chose de nouveau, tu éprouves tes méthodes et prend de l'expérience.
Un bon conseil, soit exigent avec toi même; des erreurs tu vas en faire et c'est normale; le plus important quand tu est pro c'est de savoir les reconnaître et les corriger à temps.
Le devis masse et centrage, si tu est seul il n'y a pas forcément nécessité de le faire à chaque fois (à moins que tu prenne 40Kg d'un coup ). Par contre soit rigoureux sur ton suivi de nav, ta gestion carburant et bien sur la météo.
Perso je n'ai pas eu de grosse frayeur, juste des aléas plus ou moins pénible dont notamment un déroutement MTO et quelques ennuis moteur (foutu rotax!!).
Le mûrissement tu apprends surtout sur toi et tes capacités à gérer les imprévus, normalement tu n'apprend pas grand chose de nouveau, tu éprouves tes méthodes et prend de l'expérience.
Un bon conseil, soit exigent avec toi même; des erreurs tu vas en faire et c'est normale; le plus important quand tu est pro c'est de savoir les reconnaître et les corriger à temps.
J'approche les 130h et je fais mes navs comme au premier jour.
Masse et centrage : quand nécessaire (oui d'accord quand JE l’estime nécessaire). Exemple : je vole sur le DR-400 180 Cv avec 2 costauds je sais que ça passe pour l'avoir déjà calculé ; donc si demain j'ai deux "petits gabarits" ça passe aussi.
Par contre récemment un ami m'a demandé une balade avec lui, son épouse et sa fille. J'étais jamais parti à 4 donc j'ai calculé soigneusement.
Sur la météo je suis hyper rigoureux et je pars pas quand d'autres (probablement plus qualifiés) partiraient.
Il y a 3 semaines je l'ai été moins (ou tout du moins j'ai fait une erreur d'appréciation, nuance) et ça a failli très mal se terminer (très violentes secousses en vent arrière, perte 500 ft en 3/4s, c'eut été en finale ...). On ne s'est pas posé et on est rentrés de suite à la maison. Bonne leçon !
Masse et centrage : quand nécessaire (oui d'accord quand JE l’estime nécessaire). Exemple : je vole sur le DR-400 180 Cv avec 2 costauds je sais que ça passe pour l'avoir déjà calculé ; donc si demain j'ai deux "petits gabarits" ça passe aussi.
Par contre récemment un ami m'a demandé une balade avec lui, son épouse et sa fille. J'étais jamais parti à 4 donc j'ai calculé soigneusement.
Sur la météo je suis hyper rigoureux et je pars pas quand d'autres (probablement plus qualifiés) partiraient.
Il y a 3 semaines je l'ai été moins (ou tout du moins j'ai fait une erreur d'appréciation, nuance) et ça a failli très mal se terminer (très violentes secousses en vent arrière, perte 500 ft en 3/4s, c'eut été en finale ...). On ne s'est pas posé et on est rentrés de suite à la maison. Bonne leçon !
Christophe
Légalement on est obligé d'avoir le masse et centrage pour tous les vols entrepris si ma mémoire est bonne. Mais combien de pilote font leur masse et centrage lorsqu'ils partent en tour de piste? Que se passe-t-il si la gendarmerie nous contrôle à la descente de l'avion suite à un tour de piste seul et que l'on a pas fait tout le nécessaire légal et réglementaire?
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Re: Risque de prise de confiance
Tu n'as pas besoin de l'ATIS pour atterrir.Dubble a écrit :Bonsoir
'......
Par ex un instructeur que j'avais ne checkait pas l'ATIS. Peut-être que ce jour là spécifiquement il l'avait écouté par téléphone, mais c'est typiquement le genre d'erreur qui peut paraitre pas grave et donc arriver rapidement, non ?
Je crois que pour pouvoir atterrir légalement, il te faut être cleared to land, et avoir le bon QNH, je crois que c'est tout.
Après, effectivement, je le prend toujours, pour le vent
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Auteur du sujetDubble
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Je sais paswhynotfr a écrit :Légalement on est obligé d'avoir le masse et centrage pour tous les vols entrepris si ma mémoire est bonne. Mais combien de pilote font leur masse et centrage lorsqu'ils partent en tour de piste? Que se passe-t-il si la gendarmerie nous contrôle à la descente de l'avion suite à un tour de piste seul et que l'on a pas fait tout le nécessaire légal et réglementaire?
Mais ce que je ferais :
- Leur dire que c'est bon
- Leur prouver tout de suite en sortant la fiche de pesée.
Mais à mon avis le vrai risque c'est de bouffer des marges de vitesse de décrochage.
D'abord en modifiant la vitesse car on est plus léger
Ensuite en se disant qu'on peut aller sous les 1.45 Vs en évolution
Ou bien en faisant des évolutions trop serrées par rapport à la vitesse, en se disant qu'on ne décrochera pas car on reste à 1.1 Vs(inclinée)
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J'ai déjà été contrôlée par la GTA plusieurs fois. Jamais ils ne m'ont demandé le devis de masse et centrage.whynotfr a écrit :Légalement on est obligé d'avoir le masse et centrage pour tous les vols entrepris si ma mémoire est bonne. Mais combien de pilote font leur masse et centrage lorsqu'ils partent en tour de piste? Que se passe-t-il si la gendarmerie nous contrôle à la descente de l'avion suite à un tour de piste seul et que l'on a pas fait tout le nécessaire légal et réglementaire?
Ils ont en général une liste de documents qu'ils doivent vérifier: licence et médical pilote, carnet de vol, carnet de route avion, certificat d'immat, CDN/CEN, LSA, pesée, assurance, certificat acoustique. Et également une pièce d'identité vu que la licence n'a pas de photo.
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Non, ce n'est obligatoire d'avoir fait le calcul qu'en TPP ou éventuellement en TA si le MAP l'impose. Tu as juste l'obligation d'être dans les clous, et donc le Gendarme peut te demander de le calculer devant toi.whynotfr a écrit :Légalement on est obligé d'avoir le masse et centrage pour tous les vols entrepris si ma mémoire est bonne.
On m'a contrôlé 4 fois, jamais on ne m'a demandé le carnet de vol, ce n'est je pense pas obligatoire de l'avoir sur soi, il faut juste le présenter à l'autorité sans délai
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Re: Risque de prise de confiance
Si tu n'as pas l'ATIS, le controleur te donne les paramètres, mais ça encombre la fréquence pour rien. Ce n'est pas pro du toutooKAISERSOZEoo a écrit :Tu n'as pas besoin de l'ATIS pour atterrir.Dubble a écrit :Bonsoir
'......
Par ex un instructeur que j'avais ne checkait pas l'ATIS. Peut-être que ce jour là spécifiquement il l'avait écouté par téléphone, mais c'est typiquement le genre d'erreur qui peut paraitre pas grave et donc arriver rapidement, non ?
Je crois que pour pouvoir atterrir légalement, il te faut être cleared to land, et avoir le bon QNH, je crois que c'est tout.
Après, effectivement, je le prend toujours, pour le vent
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J'en suis à peu près au même stade que toi en terme d'expérience, une cinquantaine d'heures depuis le PPL, quelques petits soucis sans gravité mais très instructifs, et rien de lié à un excès de confiance. Je vole régulièrement avec un instructeur et je reviens sur la plupart de mes vols avec un instructeur et/ou avec la vidéo, je pense que ça m'aide aussi.
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Les risques sont plutôt:Dubble a écrit : Mais à mon avis le vrai risque c'est de bouffer des marges de vitesse de décrochage.
D'abord en modifiant la vitesse car on est plus léger
Ensuite en se disant qu'on peut aller sous les 1.45 Vs en évolution
Ou bien en faisant des évolutions trop serrées par rapport à la vitesse, en se disant qu'on ne décrochera pas car on reste à 1.1 Vs(inclinée)
- La stabilité différente, qui va jusqu'à avoir un avion incontrôlable si centré trop arrière
- Les repères d'assiette différents en raison des performances plus faibles
- La tenue d'assiette difficile en condition turbulente (sous des cumulus de beau temps l'été, en approche) en raison des deux points précédents
- Les performances plus faibles si les pistes sont limitatives.
Le risque de décrochage est plutôt du au repère d'assiette différent qu'à la variation de vitesse de décrochage qui reste faible (surtout que dans les clubs, les Vref recommandée sont souvent plus élevées que ce que recommande le manuel de vol, qui lui même ne parle que de vitesses à la masse max)
Exemple de scénario: plein été, température élevée, terrain un peu haut, pilote non habitué à voler à pleine charge, il met l'horizon sur le capot après le décollage comme il a toujours fait, il est perturbé par quelque chose (thermiques qui secouent l'avion, autre avion sur une piste parallèle), il ne surveille pas la vitesse qui chute car en raison des performances du jour son repère capot aurait du être beaucoup plus bas. Ca va jusqu'au décrochage ou jusqu'aux obstacles en bout de piste.
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Auteur du sujetDubble
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Je parlais pas du centrage arrière. Impossible que je sois centré trop arrière en volant seul
Le risque en général c'est de trop tirer sur le manche.
Genre il y a quelques jours j'étais en classe G du coup hors des nuages. Je décide de faire le tour d'un petit nuage genre 500m.
Je n'ai pas pu suivre le nuage car il aurait fallu incliner à plus que 60°
Le risque en général c'est de trop tirer sur le manche.
Genre il y a quelques jours j'étais en classe G du coup hors des nuages. Je décide de faire le tour d'un petit nuage genre 500m.
Je n'ai pas pu suivre le nuage car il aurait fallu incliner à plus que 60°
on dit souvent que la plupart des accidents arrivent à des pilotes qui ont entre 100 et 300 hdv. Justement, parce qu'avant 100h, on est encore rigoureux et consciencieux.
Après 100h, on commence à connaître les checklists par coeur, on repousse un peu les limites parce que "ça passe"...et c'est là qu'on les dépasse.
Après 300h, on a pu connaître des situations qui rappellent qu'on n'est pas immortel, et l'humilité refait le reste. Sinon, c'est Darwin qui s'en occupe.
La routine est la cause de risque la plus perfide. C'est comme en montagne, de grands alpinistes se sont tués en descendant leur 1000000e rappel, parce que ce jour là, un truc est allé trop vite.
Le masse & centrage est un exemple intéressant, parce que sur des avions de club classiques, on est toujours dans les clous sur le centrage, et toujours dans la masse avec 2 pilotes (sauf sur des poubelles avec un moteur de tondeuze à gazon...). Une fois que tu as fait le calcul sur un avion donné avec un équipage donné, on comprend que ça ne sert à rien de le refaire dans des configurations similaires. Mais c'est une question d'expérience, par un raccourci dans la sécurité.
C'est le rôle des instructeurs de rappeler que toutes les procédures qu'on applique, et qui ne servent jamais, peuvent un jour sauver une vie. Et ton FI qui ne prend pas l'ATIS, si c'est délibéré et habituel, est un crétin, doublé d'un instructeur exécrable s'il le fait devant ses élèves. Après, il l'avait peut-être pris sur un vol précédent, ou par téléphone, ...
Après 100h, on commence à connaître les checklists par coeur, on repousse un peu les limites parce que "ça passe"...et c'est là qu'on les dépasse.
Après 300h, on a pu connaître des situations qui rappellent qu'on n'est pas immortel, et l'humilité refait le reste. Sinon, c'est Darwin qui s'en occupe.
La routine est la cause de risque la plus perfide. C'est comme en montagne, de grands alpinistes se sont tués en descendant leur 1000000e rappel, parce que ce jour là, un truc est allé trop vite.
Le masse & centrage est un exemple intéressant, parce que sur des avions de club classiques, on est toujours dans les clous sur le centrage, et toujours dans la masse avec 2 pilotes (sauf sur des poubelles avec un moteur de tondeuze à gazon...). Une fois que tu as fait le calcul sur un avion donné avec un équipage donné, on comprend que ça ne sert à rien de le refaire dans des configurations similaires. Mais c'est une question d'expérience, par un raccourci dans la sécurité.
C'est le rôle des instructeurs de rappeler que toutes les procédures qu'on applique, et qui ne servent jamais, peuvent un jour sauver une vie. Et ton FI qui ne prend pas l'ATIS, si c'est délibéré et habituel, est un crétin, doublé d'un instructeur exécrable s'il le fait devant ses élèves. Après, il l'avait peut-être pris sur un vol précédent, ou par téléphone, ...
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Pour revenir sur l'ATIS,si tu as oublié de le prendre, ce n'est pas grave, il faut juste l'annoncer.
Ce n'est pas pro bien sûr, mais il vaut mieux être en contact sans ATIS qu'être entré dans une zone contrôlée ou dans le circuit sans prévenir le nez sur sa planche pour noter l'ATIS. Comme toujours en aviation, il faut gérer les priorités.
Pour les statistiques, j'avais lu qu'entre 300 et 1000 heures, le taux d'accident remontait pour rebaisser après
C'est exactement ce que je ressens
La solution que j'ai trouvée c'est d'adapter ma méthode de travail à mon expérience, càd refaire mes checklists. Avec des check lists moins détaillées, mais opérationnelles.
Remplacer vent arrière par approche, car on ne fait pas troujours de vent arrière etc.
Ce n'est pas pro bien sûr, mais il vaut mieux être en contact sans ATIS qu'être entré dans une zone contrôlée ou dans le circuit sans prévenir le nez sur sa planche pour noter l'ATIS. Comme toujours en aviation, il faut gérer les priorités.
Pour les statistiques, j'avais lu qu'entre 300 et 1000 heures, le taux d'accident remontait pour rebaisser après
C'est exactement ce que je ressens
La solution que j'ai trouvée c'est d'adapter ma méthode de travail à mon expérience, càd refaire mes checklists. Avec des check lists moins détaillées, mais opérationnelles.
Remplacer vent arrière par approche, car on ne fait pas troujours de vent arrière etc.
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Seul dans l' avion il ne pourra qu'être centré avant, donc sans risque, simplement la necessité de régler le compensateur plus cabré ou de tirer plus le manche au décollage, personne ne fait un devis de masse et centrage en volant seul.Dubble a écrit :Je parlais pas du centrage arrière. Impossible que je sois centré trop arrière en volant seul
Le risque en général c'est de trop tirer sur le manche.
Genre il y a quelques jours j'étais en classe G du coup hors des nuages. Je décide de faire le tour d'un petit nuage genre 500m.
Je n'ai pas pu suivre le nuage car il aurait fallu incliner à plus que 60°
Pour le reste les erreurs commises, plus souvent dues à la fatigue, sont formatrices de l' expérience aéronautique par contre il est intéressant d'y réfléchir ensuite et de comprendre ce qui l' a amené.
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Hello,
Pour tout ce qui est fastidieux (notam, masse et centrage,...) trouve-toi des applications mobiles/tablettes.
Par exemple pour le centrage, moi j'utilise cette appli :
https://itunes.apple.com/fr/app/da40-ng ... 06657?mt=8
Elle est géniale et très moderne et pré configurée pour un des avions que j'utilise souvent.
Pour tout ce qui est fastidieux (notam, masse et centrage,...) trouve-toi des applications mobiles/tablettes.
Par exemple pour le centrage, moi j'utilise cette appli :
https://itunes.apple.com/fr/app/da40-ng ... 06657?mt=8
Elle est géniale et très moderne et pré configurée pour un des avions que j'utilise souvent.
PPL/IR/FI EASA - CPL/IR FAA
Jacques Lévêque a écrit :Seul dans l' avion il ne pourra qu'être centré avant, donc sans risque, simplement la necessité de régler le compensateur plus cabré ou de tirer plus le manche au décollage, personne ne fait un devis de masse et centrage en volant seul.Dubble a écrit :Je parlais pas du centrage arrière. Impossible que je sois centré trop arrière en volant seul
Le risque en général c'est de trop tirer sur le manche.
Genre il y a quelques jours j'étais en classe G du coup hors des nuages. Je décide de faire le tour d'un petit nuage genre 500m.
Je n'ai pas pu suivre le nuage car il aurait fallu incliner à plus que 60°
Pour le reste les erreurs commises, plus souvent dues à la fatigue, sont formatrices de l' expérience aéronautique par contre il est intéressant d'y réfléchir ensuite et de comprendre ce qui l' a amené.
Deux raccourcis un peu rapides, qui me gênent :
1) sur un biplace Aquila, un pilote léger sans bagage peut facilement se retrouver hors de la plage de centrage, centré trop avant. C'est facile à corriger, il suffit de rajouter du poids dans la soute (5 kg suffisent en général)
2) le risque associé à un centrage trop avant est la perte de la manœuvrabilité, avec l'impossibilité de cabrer l'avion à la rotation. Pas une situation d'avenir !
L'avion NE PEUT PAS voler lorsque son centre de gravité est hors de la plage de centrage (non compris les marges, évidemment).
Claude
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