achat d'avion en copropriété

logone · Message par **logone** » 14 août 2016, 09:37

Bonjour, un ami me propose d'acheter un avion en copropriété afin de partager les frais liés à celui ci. Ne connaissant que très peu la réglementation propre à ce genre d'usage, j'espère trouver ici des personnes susceptibles de m'orienter dans mes recherches pour trouver les réponses à mes questions:

1. Ce genre de pratique relève t'il de l'aviation privée?
2. Si, pour des raisons pratiques, je sollicite un autre pilote pour m'emmener à destination (sur des aéroports trop difficiles pour mes compétences actuelles ou dans des météos que je ne maîtrise pas), cela reste t'il du domaine du privé si je ne le rémunère pas pour son vol? La réponse est elle la meme si je le paye pour sa prestation?
3. En tant que pilote privé qualifié VFR de nuit, quelles sont les limitations pour l'usage d'un avion en privé? Puis je me poser sur des pistes non contrôlées de nuit?
4. Si je passe mon IR-SE, puis je faire une approche aux instruments et un atterrissage sur un aérodrome non contrôlé?

Désolé pour ce flot de questions, je débute vraiment tout juste dans l'aviation et avant d'aller plus loin, j'apprécierai de mieux comprendre les limitations qui régissent celle ci. Dans mon aéroclub, j'ai le sentiment de trouver autant de réponses différentes que d'interlocuteurs...

Merci à tous.

Jacques Lévêque · Message par **Jacques Lévêque** » 14 août 2016, 10:09

Acheter un avion en CDN c'est voler à un coût horaire de 2 à 3 fois celui de l' heure de vol en club, le seul et unique avantage est d'en disposer quand vous le souhaitez.

Par contre si vous êtes un peu mécanicien un bon CNRA est intéressant.

1/ oui

2/ Vous pouvez solliciter un autre pilote si la convention signée avec l' autre propriétaire et l' assurance le prévoient, et partager les frais du vol mais le payer que s'il est pilote professionnel.

3/ Si votre avion est équipé VFR de nuit vous pouvez vous poser sur des pistes non contrôlées si elles possèdent un balisage lumineux réglementaire.

4/ En principe une approche aux instruments nécessite un agent AFIS au sol.

Nock · Message par **Nock** » 14 août 2016, 10:23

4/ En principe une approche aux instruments nécessite un agent AFIS au sol.

Non, la présence d'un STAP permet d'obtenir les données météo nécessaires à la réalisation d'une procédure IFR.

logone · Message par **logone** » 14 août 2016, 10:32

qu'est ce qu'un STAP?

quid de l'arrivée IFR de nuit? Reglementation différente de celle de jour?

Merci pour ces premiers éléments de réponse.

Jacques Lévêque · Message par **Jacques Lévêque** » 14 août 2016, 10:43

Un STAP est une balise radio qui transmet automatiquement les paramètres météo du terrain.

Une approche IFR ne distingue pas le jour de la nuit, seul le balisage lumineux est exigé.

Nock · Message par **Nock** » 14 août 2016, 11:01

Pour comprendre ce qu'il est possible de faire:
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... EN_061.pdf
très exhaustif mais il faut un peu se plonger dedans!
Bonne réflexion.

ps: au-delà du STAP, une station à proximité peut aussi permettre d'obtenir un QNH, et concernant le balisage, il peut être commandé par PCL.

4T60A · Message par **4T60A** » 14 août 2016, 11:12

Nock a écrit :
4/ En principe une approche aux instruments nécessite un agent AFIS au sol.
Non, la présence d'un STAP permet d'obtenir les données météo nécessaires à la réalisation d'une procédure IFR.

De mémoire, à l'époque de l'Arrêté de 1987 on pouvait effectuer une approche IFR sur un terrain non contrôlé et démuni d'AFIS en obtenant le QNH depuis une station voisine. Cas de l'aérodrome de Briare-Chatillon par exemple, fonctionnant en auto-info 123.5, sur lequel une approche ADF était publiée. Il fallait alors réglementairement augmenter la MDA de 100'. Je ne sais pas si on a toujours la possibilité de procéder de la sorte actuellement.

Nock · Message par **Nock** » 14 août 2016, 11:27

Yep, je m'étais auto-complété dans le ps au-dessus concernant l'obtention du QNH. Après cela dépend des terrains, pour certains (notamment en région avec du relief) si pas de QNH local (par ATC/AFIS ou STAP) alors pas de procédure possible.

Dubble · Message par **Dubble** » 14 août 2016, 13:17

Nock a écrit :Yep, je m'étais auto-complété dans le ps au-dessus concernant l'obtention du QNH. Après cela dépend des terrains, pour certains (notamment en région avec du relief) si pas de QNH local (par ATC/AFIS ou STAP) alors pas de procédure possible.

Même avec radio alti à bord ?

4T60A · Message par **4T60A** » 14 août 2016, 13:25

Dubble a écrit :
Nock a écrit :Yep, je m'étais auto-complété dans le ps au-dessus concernant l'obtention du QNH. Après cela dépend des terrains, pour certains (notamment en région avec du relief) si pas de QNH local (par ATC/AFIS ou STAP) alors pas de procédure possible.
Même avec radio alti à bord ?

Je ne connais pas beaucoup d'avions légers, même classés IFR, qui soient équipés de radio-alti...

5 Rings · Message par **5 Rings** » 14 août 2016, 15:31

Sachant que de plus le radio alti n'est utilisé qu'en Cat 2 et Cat 3...

FalconAircraft · Message par **FalconAircraft** » 14 août 2016, 15:49

5 Rings a écrit :Sachant que de plus le radio alti n'est utilisé qu'en Cat 2 et Cat 3...

Plus par le GPWS, le TCAS, le calculateur du PA, le transporteur mode S, et sûrement un ou deux trucs supplémentaires mdr.. Mais pour shooter une approche..exclusivement en CAT 2 ou 3 bien sûr..

Airone2977 · Message par **Airone2977** » 14 août 2016, 15:55

C'est normalement indiqué sur les fiches de percée, sur les Jeppesen on donne le terrain le plus proche pour le QNH en cas d'absence ATC et sans STAP.
Le seul petit détail c'est qu'il ne faut pas oublier de clôturer le plan de vol une fois posé. Par contre le départ en IFR n'est possible en condition IMC qu'en présence d'un agent AFIS.

Nock · Message par **Nock** » 14 août 2016, 16:28

Par contre le départ en IFR n'est possible en condition IMC qu'en présence d'un agent AFIS.

Une source pour justifier cela, car ça ne correspond pas à ce que je lis du doc sourcé au-dessus?

logone · Message par **logone** » 14 août 2016, 18:29

Sur ton doc, il est précisé qu'en cas de départ IFR il faut pouvoir rejoindre en VFR 3000 ft sol, c'est peut etre pour cela qu'airone résume en disant qu'il est impossible de faire un départ IFR.
Dans ton doc, si je le lis bien tu peux faire un départ IFR sur un terrain non controlé mais en conditions VFR

Nock · Message par **Nock** » 14 août 2016, 18:46

Attention Iogone, ce cas ne s'applique que si le terrain de départ N'A PAS de procédure publié de départ.

Airone2977 · Message par **Airone2977** » 14 août 2016, 20:36

De toute façon un départ en IFR n'est possible que sous 3 conditions :
- Plan de vol déposé et accepté
- Clairance ATC
- Contact avec un organisme ATC (AFIS - Tour)
Valable quelque soit les conditions de vol.
Si le terrain de départ est en A/A, tu fais un départ VFR même s'il y a une SID déposée, et tu attend la clairance de l'approche local pour pouvoir entrer en condition IMC.

en cas de départ IFR il faut pouvoir rejoindre en VFR 3000 ft sol,

Je pense que c'est plutôt les conditions minimal pour un départ IFR depuis un terrain non IFR, cependant dans la réalité si tu as les condition mini VMC rien ne t'empêche de partir et de rejoindre un terrain IFR contrôlé, raccrocher une SID et faire ton départ de manière "conventionnelle"

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 14 août 2016, 20:52

Airone2977 a écrit :De toute façon un départ en IFR n'est possible que sous 3 conditions :
- Plan de vol déposé et accepté
- Clairance ATC

Non, une clairance n'est obligatoire qu'en espace contrôlé, hors espace contrôlé on n'en n'a pas besoin qu'on soit IFR ou VFR, certains contrôleurs n'ont pas l'air de le savoir, il suffit de leur rappeler.

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 14 août 2016, 20:53

La contrainte majeure sur un terrain non contrôlé sans AFIS est qu'on est limité aux minimas de manoeuvre à vue, soit typiquement 800ft sol et 1500 de visi, soit en gros des conditions VFR.

Sur la plupart des aérodromes, on peut demander à avoir un agent AFIS hors horaires habituels, il y a un supplément à payer bien sûr.
C'est un cout modique par rapport au cout d'exploitation d'un avion IFR, et surtout très modique par rapport au surcroit de sécurité que ça apporte, ça permet de se poser directement, au lieu de faire une manoeuvre à vue, ce qui de nuit sur des aérodromes peu éclairés est toujours délicat. Certains se posent directement sans faire la manoeuvre à vue, mais c'est illégal s'il n'y a pas d'AFIS.

D'un terrain non contrôlé, on peut décoller avec les minimas publiés.
En absence de minimas publiés, le règle dit

Pour un décollage d’une piste pour laquelle il n’y a pas de minimums de décollage publiés, l’aéronef peut décoller de jour en évoluant par repérage visuel du sol pour rejoindre une procédure de départ à une altitude suffisante compte tenu des pentes qui y sont associées en respectant les éventuelles consignes particulières en vigueur sur l’aérodrome.
(...)
5.2 Aérodromes pour lesquels des procédures de départ ou d’approche aux instruments n’ont pas été publiées ou approuvées. En l’absence de procédure publiée ou approuvée, l’aéronef au départ, doit maintenir les conditions VMC jusqu’au plus élevé des deux niveaux suivants : 900 m (3000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 m (1000 pieds) au-dessus du sol.

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 15 août 2016, 12:13

Jacques Lévêque a écrit : 2/ Vous pouvez solliciter un autre pilote si la convention signée avec l' autre propriétaire et l' assurance le prévoient, et partager les frais du vol mais le payer que s'il est pilote professionnel.

Si vous demandez à un pilote de piloter votre avion pendant que vous êtes dedans, vous restez dans le vol privé. Que le pilote participe aux frais ou pas ne change pas le caractère privé du vol.
Si vous rémunérez le pilote, il doit avoir une licence de pilote professionnel.
Bien entendu dans tous les cas il faut respecter les règles fiscales et sociales.