L' avion électrique est une impasse

Jacques Lévêque · Message par **Jacques Lévêque** » 07 nov. 2016, 18:19

Sur la couverture du dernier "info pilote" un titre un peu stupide: "Spécial aviation de demain" sous entendu: électrique.

L' avion électrique est une impasse technologique totale vu le poids des batteries qu'il faudrait emporter, prenons comme comparaison la "ZOE" Renault électrique:

Poids des des batteries: 290Kg, autonomie 200Km à 70Km/h

Cette même voiture à moteur à essence consommerait 10L d'essence soit un poids de carburant de 7,5Kg, ajouter le poids du réservoir nous serons aux environs de 10Kg

C'est à dire 30 fois moins de poids de source d' énergie pour la même autonomie.

Maintenant ramenez ça à l' autonomie d'un PA 28 et ses 190 Litres d' essence soit 142Kg , il faudrait 4 tonnes de batterie, en équivalence , je prévoie un décollage difficile....

Cette stupidité idéologique de l' avion électrique est née du postulat qu'il faudrait réduire l' usage des carburants fossiles dans les mêmes proportion quelques soient les usages, c'est idiot, il faut réduire fortement leur utilisation sur les usages où ils sont facilement remplaçables, (les combustibles de chauffage) et les conserver là où rien ne peut les remplacer, en premier lieu l' aviation.

Aux températures usuelles terrestres les hydro carbures ont l' avantage d' être liquides mais facilement gazéifiables, ce sont les seuls, l' hydrogène demande des réservoirs sous pression dont le poids est largement supérieur à celui du gaz contenu.

Il n' y a donc pas d' équivalent possible en terme de poids aux hydrocarbures en aviation, si nous étions sur Pluton se serait différent à -250°

Les choix énergétiques de l' aviation ne peuvent être la conséquence d'une mode ou d'une idéologie mais de la rationalité technique.

arogues · Message par **arogues** » 07 nov. 2016, 20:47

salut,

Je n'ai pas lu l'article d'IP. Mais pour parler voiture, Tesla fait mieux que la Zoé (ok ce n'est pas le même prix ...).

Peut-être que l'électrique ne sera pas l'idéal (au début du moins) pour toutes les pratiques.

La voltige est un très bon moyen : on fait des vols courts et pas loin du terrain ! En plus cela réduit (enfin il est nul) le temps de chauffe.

Le progrès dans l'électrique depuis des années est "fulgurant" (et il est quasi nul dans l'essence, un peu "positif" dans le kéro). Donc qui sait si dans 10/15 ans on aura pas les batteries qui iront bien pour 3 ou 4h de vol.

pinacolada · Message par **pinacolada** » 07 nov. 2016, 21:24

Jacques,

Vous faites fausse route. L'aviation a toujours été un vecteur de progrès technologique et humain et nous pourrions citer ici suffisament d'exemples pour faire planter les serveurs d'aéronet.

Heureusement la génération qui va très bientôt vous remplacer n'est pas comme vous adepte du bien connu et éprouvé "c'était mieux avant" et apportera son lot d'innovations elle aussi.

P.S: Il n'y a pas un type qui vient de boucler un tour du monde en électrique ?

Jacques Lévêque · Message par **Jacques Lévêque** » 07 nov. 2016, 22:53

La traction électrique existe depuis 100 ans, en 1950 circulaient des camions sur batteries, mais en aviation compte d' abord le rapport poids/énergie.

Quelle est l' autonomie à poids égal de vos avions électriques, elle est dérisoire, (trente fois plus faible), les seuls carburants stockables à pression ambiante sont les hydrocarbures, ce sont les lois de la physique vous n' y changerez rien.

Sans même parler du coût des batteries lithium qui représente 40% du prix d'une voiture électrique.

Dubble · Message par **Dubble** » 07 nov. 2016, 22:58

Une fois n'est pas coutume, je suis bien d'accord avec Jacques.

A court/moyen terme, l'aviation électrique n'est pas appelée à se démocratiser.
Moyen terme en aviation, un domaine qui n'a que 100 ans, on va dire que c'est 10 ans, et je vais jouer les madames Irma en disant que l'avion de transport régional électrique dont parle Airbus, on l'aura pas certifié avant au moins dix ans.

Par contre, c'est un domaine qui balbutie de plus en plus, avec bientôt l'E-fan 2.0 qui devrait être une belle surprise.
Qu'il sorte bientôt !

Jacques Lévêque · Message par **Jacques Lévêque** » 07 nov. 2016, 23:06

La batterie de 400Kg de la Tesla offre une autonomie de 500 Km c'est à dire ce que procure 22 Kg d'essence pour une voiture comparable, nous sommes encore dans un rapport de 1 à 20

Et ça c'est quand la batterie est neuve, mais malheureusement elle perd de sa capacité après de multiples recharges

Il faudrait une batterie TESLA de 3 Tonnes pour conserver l' autonomie d'un PA 28 à essence.

E-fan 2.0 est en voie d' abandon pour cette raison.

Nimbus2DH · Message par **Nimbus2DH** » 07 nov. 2016, 23:43

C'est mal comparer, que de vouloir mettre un PA 28 à essence au même niveau qu'un hypothétique Pa 28 électrique.

-premièrement:

tout ne se résume pas à comparer le réservoir d'essence avec l'accu électrique, car au niveau du type de moteur il y a aussi des différences de poids significative entre un moteur de 100 hp qui pèse environ 70 kgs et un moteur électrique de même puissance qui doit lui peser aux environ des 10 kgs.

-deuxièmement:

le Pa 28 est une machine conçue (structurellement,aérodynamiquement...) afin de fonctionner avec un moteur thermique bien précis (Lycoming O-320 de 150 ch), y mettre un moteur électrique et y attendre les mêmes performance qu'avec le moteur d'origine serait idiot.

"Cette stupidité idéologique de l' avion électrique" comme tu aime le dire, se construit avec des projets qui ne sont pas juste réduits à aménager des avions existant mais bien à construire sur une base propre (rendement, aérodynamisme,usage de composite...) quelque-chose de novateur et viable.

Dubble · Message par **Dubble** » 07 nov. 2016, 23:51

Nimbus2DH a écrit :C'est mal comparer, que de vouloir mettre un PA 28 à essence au même niveau qu'un hypothétique Pa 28 électrique.

-premièrement:

tout ne se résume pas à comparer le réservoir d'essence avec l'accu électrique, car au niveau du type de moteur il y a aussi des différences de poids significative entre un moteur de 100 hp qui pèse environ 70 kgs et un moteur électrique de même puissance qui doit lui peser aux environ des 10 kgs.

-deuxièmement:

le Pa 28 est une machine conçue (structurellement,aérodynamiquement...) afin de fonctionner avec un moteur thermique bien précis (Lycoming O-320 de 150 ch), y mettre un moteur électrique et y attendre les mêmes performance qu'avec le moteur d'origine serait idiot.

"Cette stupidité idéologique de l' avion électrique" comme tu aime le dire, se construit avec des projets qui ne sont pas juste réduits à aménager des avions existant mais bien à construire sur une base propre (rendement, aérodynamisme,usage de composite...) quelque-chose de novateur et viable.

Et bien attendons le côté novateur de l'e-fan 2.0, avion de début électrique

Ca va faire un an et demi que je bassine discrètement avec ça mais le jour où il sort ça sera beau !
(S'il sort du coup ...)

Nimbus2DH · Message par **Nimbus2DH** » 07 nov. 2016, 23:56

Pas besoin il suffit de regarder coté ulm et planeur à puissance embarqué, il y a déjà des modèles électriques en production et en vente. Comme le silent 2 electro ou le Mini-Lak FesL, ou le taurus electro

Jacques Lévêque · Message par **Jacques Lévêque** » 08 nov. 2016, 07:20

Ne pas confondre le moto planeur, qui a besoin de peu voir pas du tout d' énergie, avec un avion.

Les quatre places les plus aérodynamiques (DA 40) font 135 CV mini

Même si un moteur électrique à puissance égale fait quelques Kg de moins, cela change peu le rapport poids/énergie de 20 ou 30 en faveur de l' essence.

Et regardez pour finir en combien de temps les batteries lithium perdent leur autonomie en vieillissant, imaginez la même chose sur un avion, nous arriverions à un rapport de 50 en faveur de l' essence.

Question subsidiaire: quel serait le poids des batteries remplaçant les 200 T de carburant d'un A 380 ?

Et je vous fais cadeau du chauffage cabine à 3000 ou 10.000m , on emporte un poele à bois ????

nikonblaze · Message par **nikonblaze** » 08 nov. 2016, 07:53

Salut, moi je suis d'accord avec tout le monde =O

Quand on regarde la monté en perfo des modèles réduits en aeromodelisme électrique c'est impressionnant. On vole avec de la lipo et des moteur brushless depuis au moins 10ans.

Cependant pour l'aviation légère pour un avion type APM20 Lionceau ou ULM je trouve bien plus intéressant un petit Rotax 912 100CV à 12L/H que 300kg de batterie.
Mais sans les prototypes actuels E-fan, Pipistrelle etc...on aura jamais d'avancée dans ce secteur. Les entreprises qui poussent la R&D dans ce domaine ont du mérite.

sylvainR · Message par **sylvainR** » 08 nov. 2016, 07:57

arogues a écrit :La voltige est un très bon moyen : on fait des vols courts et pas loin du terrain ! En plus cela réduit (enfin il est nul) le temps de chauffe.

Par exemple avec cet Extra 330LE électrique : https://www.aerobuzz.fr/aviation-genera ... tra-330le/

arogues · Message par **arogues** » 08 nov. 2016, 08:32

sylvainR a écrit :
arogues a écrit :La voltige est un très bon moyen : on fait des vols courts et pas loin du terrain ! En plus cela réduit (enfin il est nul) le temps de chauffe.
Par exemple avec cet Extra 330LE électrique : https://www.aerobuzz.fr/aviation-genera ... tra-330le/

Je pensais bien à lui

nikonblaze · Message par **nikonblaze** » 08 nov. 2016, 08:34

Le maitre mot de ce type de voltige c'est la légèreté....

Actuellement la seule application interessante est à mon avis pour les moto planeur avec en autre les panneaux solaire.

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 08 nov. 2016, 08:41

nikonblaze a écrit : Les entreprises qui poussent la R&D dans ce domaine ont du mérite.

En fait tout ça est essentiellement financé par des fonds publics. C'est le contribuable qui a du mérite.

Pour parler du sujet, en effet, c'est en aviation qu'on a besoin d'être léger. Du point de vue des lois de la physique, le premier truc à être électrifié, ça devrait plutot être les péniches.

Cependant l'intérêt est de favoriser la recherche et le progrès dans le domaine des batteries.

Il y a un inconvénient majeur que personne n'a abordé. En avion traditionnel on emporte que le carburant, le comburant est disponible ad libitum. L'avion électrique emporte les deux, ce qui a non seulement un inconvénient de poid, mais aussi pour la sécurité.
Pour éteindre un feu traditionnel, on supprime l'apport d'oxygène, avec du halon c'est très efficace tant que le feu est confiné. Un feu de batterie ne peut pas s'éteindre du tout. Une fois la réaction commencée, il n'y a aucun moyen de l'arrêter, en tous cas je n'en vois aucun.
Je prédis qu'une catastrophe aérienne sera déclenchée par un feu de batteries en soute, car il y en a de plus en plus, et ça fini par représenter des énergies considérables, actuellement aucun sytème permettant de détecter combien de batteries, et quelle énergie elles représentent, sont mises en soute.

Jacques Lévêque · Message par **Jacques Lévêque** » 08 nov. 2016, 08:44

nikonblaze a écrit : Les entreprises qui poussent la R&D dans ce domaine ont du mérite.

On peut toujours faire de la RD dans une impasse, il y a pleins d' exemples, les bouteilles magnétiques type ITER en sont un.

Le plein soleil c'est 1KW/m² avec 20% de rendement du capteur c'est 200W, calculez combien il faut de m² pour alimenter un petit avion équipé d'un moteur de 100KW......500m², en plein soleil, mais si vous ajouter un facteur 5 à cause des nuages on passe à 2500m² de capteurs sur l' avion,

Vous les mettez où ?

Jacques Lévêque · Message par **Jacques Lévêque** » 08 nov. 2016, 09:03

JAimeLesAvions a écrit : Je prédis qu'une catastrophe aérienne sera déclenchée par un feu de batteries en soute, car il y en a de plus en plus, et ça fini par représenter des énergies considérables, actuellement aucun sytème permettant de détecter combien de batteries, et quelle énergie elles représentent, sont mises en soute.

C'est bien pour cette raison que les appareils à batterie lithium sont désormais interdits en soute par toutes les compagnies... et les ciseaux interdits en cabine, c'est super pratique quand on prépare ses bagages.

pAolO · Message par **pAolO** » 08 nov. 2016, 09:04

Ah, tiens, le mec qui nous expliquait que le 787 allait exploser en plein vol au premier foudroiement est de retour...

C'est quoi déjà le but de la discussion? Ah oui, tirer des plans sur la comète.
Sinon tu peux aussi laisser les chercheurs chercher, les fabricants fabriquer, et regarder ce qui en ressort. Mais c'est moins rigolo.

Jacques Lévêque · Message par **Jacques Lévêque** » 08 nov. 2016, 09:11

pAolO a écrit :Ah, tiens, le mec qui nous expliquait que le 787 allait exploser en plein vol au premier foudroiement est de retour...
C'est quoi déjà le but de la discussion? Ah oui, tirer des plans sur la comète.
Sinon tu peux aussi laisser les chercheurs chercher, les fabricants fabriquer, et regarder ce qui en ressort. Mais c'est moins rigolo.

C'est ce que l' on appelle un argument intellectuellement pertinent ....

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 08 nov. 2016, 09:17

Je ne vois pas le rapport avec le 787, mais le composite et le froudroiement est aussi un sujet passionnant.
Un aeronef non certifié IFR en composite n'a pas été testé du tout pour la foudre. J'ai le souvenir de la lecture du rapport d'un accident de planeur qui a littéralement explosé en vol alors qu'ils ne faisaient pas les imbéciles près des cuninbs, ils ont du leur vie aux parachutes.

Pour revenir au sujet des batteries, l'interdiction des batteries en soute est mise en pratique comment?