Le PPL et après ?

[Atypik]

Alors pourquoi je vois sur le net que l'ULM n'est pas bien adapté aux voyages longues durées ?

[Dubble]

C'est surtout la question du budget (comme pour beaucoup) qui rentre en jeu fortement ...

@Dubble: tu dis qu'il vaut mieux passer mon brevet ULM mais jusqu'à quelle distance je pourrai voler ? puis passer le PPL après autant le passer dès le début et voler en ULM non ?

C'est surprenant au début mais un PPL ne peut pas piloter un ULM, réglementairement.

Pour les voyages en ULM, je ne suis pas spécialiste donc je vais laisser certains autres membres du forum te dire quelles sont les différences sur les sujets intéressants :
Accès aux espaces contrôlés, emport d'oxygène, autonomie des machines, etc..

La pratique de l'ulm 3axes n'est pas énormément moins chère que l'avion. Ce n'est pas la différence. De prix qu'il faut regarder c'est la différence entre ce qu'on fait en avion et ce qu'on fait enULM

Je te laisse regarder la différence de prix dans ce club :
http://www.aeroclubdebigorre.com/index.php?page=tarifs
Ou celui ci
http://www.aeroclub-ariege.fr/index.php/section-avion

Dans certains clubs on considère rentable de faire une dizaine d'heures sur ULM avant de basculer sur l'avion et le PPL.

[arogues]

@Dubble: tu dis qu'il vaut mieux passer mon brevet ULM mais jusqu'à quelle distance je pourrai voler ? puis passer le PPL après autant le passer dès le début et voler en ULM non ?

C'est surprenant au début mais un PPL ne peut pas piloter un ULM, réglementairement.[/quote]
Juste au début alors, car si on mets un pilote qui vient d'avoir le PPL avec C172 dans un ULM bien léger ca va lui faire bizarre ...

[JAimeLesAvions]

L'ULM 3 axes a pour avantage en France
de pouvoir, en simplifiant atterrir où on veut pourvu que le propriétaire soit d'accord.
règlementation moins contraignante pour l'entretien de la machine et des compétences du pilote
Inconvénients:
charge alaire faible, donc inconfort voire difficulté de pilotage en turbulence. C'est pour moi l'inconvénient principal. On ne peut pas voler confortablement en été sauf tot le matin ou tard le soir.
limité en masse, ce qui fait qu'à deux plus bagages, on n'est en général pas en règle si on prend de l'essence pour un vrai voyage.
voyages internationaux plus difficiles, chaque pays a ses règles
accès aux grands aérodromes plus difficile, mais il suffit de demander la permission
impossibilité réglementaire de voler de nuit ou aux instruments
le niveau de sécurité de la machine n'est pas certifié, c'est au pilote de se faire sa propre opinion sur les qualités de vol de la machine et sur sa fiabilité. Le pilote doit aussi s'assurer que l'entretien a été fait en respectant le manuel constructeur sous sa responsabilité.
Et enfin les voleurs s'intéressent aux ULM (ils volent le moteur et brulent l'ULM), pas aux avions.

[Atypik]

Merci à tous pour vos réponses. Etant pas beaucoup " mécano" l'ULM me fait un peu peur niveau entretien/mantenance

[NovemberPlane]

Je me posais la même question que toi il y a quelque temps.

Actuellement, je travaille et j'arrive à pas mal épargner. Je pense m'acheter une machine fin d'année prochaine.

Avion ou ULM ? La fameuse question.

Pour moi il faut distinguer plusieurs choses.

Il existe des ULM ultra-performants (P300, VL3 etc) mais qui approchent les 100 K€ (à exclure pour ma part). Si je devais choisir, je les mettrais plutôt dans un Vans (polyvalent, voltige, vitesse, ligne, STOL, très côté, mais 160-180 hp à nourrir...après c'est un calcul comme un autre)

Pour trois fois moins cher, tu peux trouver un bon vieux PA28 qui peut transporter 4 pers (mais là, quid budget conso, entretien pour un jeune pi pour de la balade...)

Pour moi, l'ULM a un gros avantage si tu ne l'achètes pas cher ; c'est que tu disposes d'une plus grande liberté en ce qui concerne tes lieux d'atterrissages. Si je devais prendre un ULM, je prendrai un STOL pour pouvoir "m'amuser" , voler le coude au vent, me poser dans un mouchoir de poche en Ecosse, cette philosophie de Jeep du Ciel me correspond bien. Tu peux par exemple trouver un Coyote pour un budget assez intéressant. Après, tu vas voler à 150 km/h pour 18 L.

Si tu veux voler à 2 et te balader, pourquoi ne pas prendre un avion CNRA type Super-Emeraude ou D112-113 ? Abordables, tournant entre 15 et 20 L, éprouvés, tu gardes les privilèges "avion" et tu peux faire l'entretien toi-même.

C'est le plan que j'envisage. C'est une bonne école pour gagner en expérience, voler beaucoup et avec une machine qu'il faut savoir écouter, pas très puissante... Rien ne t'empêchera et je te le souhaite, de passer un jour sur une machine plus puissante et souvent plus frayeuse.

Après, des ULM pas chers et pour de la balade, il y en a aussi. Mais à voir pour tout ce qui a trait à la sécu et aux certifications. Je laisse des personnes avec plus d'expérience y répondre.

[supernova]

La différence principale se situe dans la dangerosité.
L'UlM est probablement une des activités la plus dangereuse au monde.

De mémoire :
1 mort pour 5000 motards
1 pour 2500 en aviation légere
1 pour 330 en ulm

C'est un peu comme faire des courses de moto en maillot de bain

[supernova]

Source :

https://www.aerobuzz.fr/aviation-genera ... iffres-de/

La vidéo DGAC en bas de l'article

[Dubble]

La différence principale se situe dans la dangerosité.
L'UlM est probablement une des activités la plus dangereuse au monde.

De mémoire :
1 mort pour 5000 motards
1 pour 2500 en aviation légere
1 pour 330 en ulm

C'est un peu comme faire des courses de moto en maillot de bain

Est ce intrinsèque à la machine ou bien lié aux conditions d'exploitation, de formation.. ?

[ToineMPSI]

Regarde la vidéo et tu saura

[-Tomcat-]

Bonne remarque, le niveau de risque dépend du comportement de l'utilisateur. On a là des données statistiques qui méritent analyse... ce n'est pas la machine en elle-même qui est dangereuse, c'est l'usage qu'on en fait en fonction de l'environnement et de ses capacités de pilote.
Un pilote avion expérimenté qui prend un ULM 3 axes en étant conscient des différences avec un avion léger, donc en prenant des marges supplémentaires significatives, ne prend pas plus de risque qu'en avion. Un pilote ULM formé à l'arrache qui va friser les moustaches des marmottes un jour de tramontane, lui, il a un sérieux potentiel d'y rester. Et c'est valable dans l'autre sens hein : je connais des pilotes ULM qui sont beaucoup plus safe en ULM que certains pilotes de ligne en DR400. La sécurité est une question de comportement, donc de formation et d'encadrement. Les stats liées aux machines n'en sont que les révélateurs. Je pense que si le milieu ULM ne prend pas le taureau par les cornes rapidement, le couperet réglementaire va faire mal quand il va tomber, mais ça n'est que mon avis...

[Atypik]

Merci à tous pour vos réponses complètes. Bon je pense que dans mon cas le PPL semble mieux me convenir ...

[Alpha Victor]

Je me posais une petite question, pour les personnes qui ont juste le PPL en loisir ( ceux qui ne passent pas en pro), qu'est-ce que vous en faite après exactement ?

Quelques réponses supplémentaires sur la première interrogation.

Une fois le PPL en poche, tous les prétextes deviennent bons pour voler.

- Rejoindre un point B depuis un poins A (même si parfois, ça implique de se poser à un point C pas si proche que ça du point B...)
- Profiter d'une nav pour voir un endroit d'en haut... en particulier ceux auquel tu ne peux pas accéder depuis le sol : relief, ouvrage d'art, bâtiments mais aussi certaines bases militaires qu'il est parfois possible de survoler à la verticale en transit (évidement dans les limites réglementaires et du contrôle aérien le cas échéant).
- Aller voir des amis / de la famille aux quatre coins du pays (ou du continent avec l'exam d'anglais qui va bien).
- Visiter des aéroport/aérodromes différents de celui où on a appris.
- Emmener voler des amis ou de la famille (mais ça tout le monde y pense, par contre ce ne doit pas être le seul objectif post-PPL et il ne faut surtout pas attendre d'arriver à mettre un passager dans le cockpit pour aller voler)
- Participer à des voyages à plusieurs (pour aller plus loin dans des endroits (pays) vraiment différents en partageant les coûts)
- Aller voler à l'étranger (le Sud des USA est assez couru pour ses conditions météos très favorables) pour augmenter son expérience, travailler son anglais et voler pour moins cher qu'en France.
- Faire du sport aérien (voltige mais aussi rallye et pilotage de précision)

[julietfoxtrot]

Bonjour à tous,

Je me permets de répondre à ce sujet car je me suis posé exactement la question il y a quelques mois. J'ai longtemps hésité entre PPL et ULM. Je n'ai pas envie d'être pro et souhaite voler pour le plaisir: le voyage peut être une possibilité mais pas spécialement un but en soi, et encore moins un moyen de transport alternatif (ce qui est une énorme erreur, que ce soit en PPL ou en ULM).

A partir de là plusieurs variables décisionnelles entre en jeu. Beaucoup ont été explicitées ici. Je parle donc d'un choix entre PPL et ULM trois axes.

- Le coût:

A priori en faveur de l'ULM. L'heure de vol est moins chère en ULM, le coût d'acquisition d'une bonne machine étant très largement inférieur à celui d'un avion, le coût d'entretien également. Cela vaut pour un club comme pour un (co-)proriétaire privé. Attention cependant: l'absence de certification des machines et de leur équipement induit parfois du laisser aller. Un entretien rigoureux implique un coût qui reste élevé et qui dans certains cas s'approche des prix pratiqués dans l'aviation "classique", coûts logiquement répercutés par les clubs sur les élèves et utilisateurs des machines. Un coût horaire (d'instruction ou location) trop bas est donc a considérer avec suspicion pour l'ULM, encore plus que dans l'aviation "classique".

- L'utilisation:

En lisant ton post initial, l'ULM paraît tout indiqué. Des machines modernes moyennes de gamme-supérieure (Virus, FK9) ont un rayon d'action d'environ 900 km et une vitesse de croisière de 200 km/h en conditions normales. De quoi bien plus que se balader et relier Paris à a peu près toute la France... si tu voles seul. A deux les restrictions légales (472 kg de MTOW pour une machine équipée d'un parachute) posent problème même si ces machines modernes encaissent 600kg de MTOW sans broncher (éternel débat qui a rempli des pages et des pages de forum et sur lequel je ne reviendrai pas). Des machines haut de gamme (100 K€ et plus) comme le VL3 permettent même d'atteindre les 270 km/h en croisière et les... 1.400km d'autonomie: des performances d'avion.

Voici un exemple de voyage en VL3. Certains ont traversé l'atlantique cet été pour aller à Oshkosh.



L’avantage de l'avion est que le nombre de passagers et bagages emportés peut-être plus grand. Pour une location entre amis, le partage des coûts à quatre peut rendre l'avion moins cher que l'ULM également.

- Le pilotage :

Le pilotage d'un trois axes ne diffère pas énormément de celui d'un avion classique. Plus de palonnier, plus de sensibilité aux turbulences et au vent. Certains disent que le pilotage d'un ULM est un peu plus technique mais que les machines "pardonnent" plus que les avions classiques.

- La sécurité :

Ne nous voilons pas la face, les statistiques d'accidentologie ULM pour 2015 sont catastrophiques. Celles pour 2016 n'augurent rien de très bon non plus. Ce qui "rassure" un peu, c'est que les enquêtes (les rapports du BEA commencent à tomber) laissent entrevoir un réel problème de comportement des pilotes plus que des défaillances de la machine. A ce sujet, je rejoins les messages précédents: la formation et le processus décisionnel des pilotes revêtent une importance capitale. Un accent doit être mis sur la question.

- En conclusion :

J'ai choisi l'ULM car il offre une bonne flexibilité pour un coût inférieur à l'avion. J'ai visité aéroclubs classiques et ULM afin de prendre la décision qui me paraissait la plus opportune. N'hésite surtout pas à faire de même. J'ai porté mon choix sur un club très sérieux, importateur et agent d'entretien officiel des ULM et moteurs qu'il vend et exploite en club pour l'instruction et la location. La différence se ressent au niveau du prix (135€ de l'heure en instruction sur FK9) très proche et même plus cher que certains clubs "avion". Cependant, pour un cours de 45 minutes, je fais 10-12 tours de piste et "rentabilise" cette heure au mieux. Les ULM sont entretenus au poil et les préconisations constructeur et motoriste sont scrupuleusement respectées. Résultat: pas d'accident sérieux en instruction ces dernières 20 années, malgré une moyenne de 3.000 heures volées par an. Je pense donc que ton choix doit être vraiment fonction d'une prise de renseignements et d'une visite dans les clubs avion ou ULM de ta région...

Bons vols !

[Dubble]

En lisant ton post initial, l'ULM paraît tout indiqué. Des machines modernes moyennes de gamme-supérieure (Virus, FK9) ont un rayon d'action d'environ 900 km et une vitesse de croisière de 200 km/h en conditions normales. De quoi bien plus que se balader et relier Paris à a peu près partout en France... si tu voles seul. A deux les restrictions légales (472 kg de MTOW pour une machine équipée d'un parachute) posent problème même si ces machines modernes encaissent 600kg de MTOW sans broncher (éternel débat qui a rempli des pages et des pages de forum et sur lequel je ne reviendrai pas). Des machines haut de gamme (100 K€ et plus) comme le VL3 permettent même d'atteindre les 270 km/h en croisière et les... 1.400km d'autonomie: des performances d'avion.

Peut-être n'est-ce pas plus mal de rester à 472kg de MTOW ?
Deux raisons :
- Il y a un cadre légal, respectons le. Au moins jusqu'à ce qu'on ait réussi à convaincre démocratiquement de son changement
- Si un engin décolle à 600kg sans broncher, alors si par malheur on dépasse la MTOW légale, l'avion reste sûr (cf le manuel de vol des pays où l'ULM peut peser 600kg)
Ce qui donne des marges de sécurité supplémentaire. Voler sur un avion peu performant avec de petites marges de sécurité peut faire qu'on se trouve dans la panade à la moindre erreur.
Exemple : un terrain court interdit les touch and go. Par une belle journée d'été, on atterrit sur ce terrain puis on redécolle dans la foulée. Il suffit d'oublier la réchauffe au dégagement de la piste pour redécoller avec (il faut certes rater deux check lists, mais ça peut arriver), et se mettre dans la panade.

En utilisation normale, cette restriction fait de ton ulm un engin plus performant.
En cas de souci, ça te sera toujours utile d'avoir de la perfo. Ou si tu perds le moteur, d'avoir eu de la perfo et avoir pu monter plus haut.

[julietfoxtrot]

C'est vraiment le gros débat qui agite la communauté ulm. En tant que néophyte, j'ai rapidement pu constater qu'il existe une hypocrisie à ce sujet au sein de la communauté ULM. L'apparition de matériaux légers ces 15-20 dernières années et les sauts technologiques ont complètement transfiguré les ULM. EFIS, PA, train rentrant, pas variable en vol, de nombreux équipements qui ne se retrouvent que dans des avions qui valent souvent (beaucoup) plus de 500K€ équipent des ULM haut de gamme à 120K€ neufs (https://www.youtube.com/watch?v=GMnuv4xOEj8&t=3s) . Des machines de parfois plus de 300KG vendues comme étant "de voyage" mais qui, si la législation est respectée, ne peuvent au mieux qu'emporter deux personnes en vol local.

Face à cela (et je vais être très caricatural) on remarque plusieurs typologies de pilotes ULM :

- Le moustachu : pilote ULM depuis les années 80 et pionnier de la discipline, fan de "tubes et toile" : pas question de faire bouger la législation, ni de céder à l'appel des technologies. Espèce en voie de disparition
- L'ex PPL reconverti ULM après s'être fait refouler au médical : pour un statu quo. Il se doute bien que l'augmentation du MTOW réglementaire rimera avec des contraintes qui pourraient être médicales (en plus de contraintes certificatives). Ne crache pas sur l'ULM haut de gamme car lui rappelle le bon vieux temps du PPL.
- Le pilote entre 45 et 60 ans qui est dans le bain depuis 10-15 ans. Ses envies ont évolué avec son portefeuille. Il veut bien d'une évolution législative, même si cela implique un peu de certificatif. Pas envie ni le temps de s'emmerder à passer un PPL pour faire a peu près la même chose qu'avec un ULM, pas encore trop d'emmerdes de santé que pour s'inquiéter pour le médical. Ces pilotes un peu embourgeoisés prennent lentement le pas sur les moustachus...
- Le "jeune" de moins de 35 ans (comme moi) un peu coincé entre tout ça. Je n'aurais jamais mis les pieds dans un ULM il y a 20 ans, sa nouvelle flexibilité est un atout qui fait partie de son attrait mais qui risque de coûter cher en terme de certification, de liberté... et de prix. Je ne sais vraiment pas quoi en penser du haut de mes 20h de vol.

Reste que oui, tu as raison le fait d'avoir des machines qui encaissent 600kg de MTOW est un plus au niveau sécurité si on respecte la législation. Et l'augmentation du MTOW réglementaire aura comme effet un possible alourdissement supplémentaire des machines (qui devront respecter les 65km/h de stall speed de toute manière) et finiront par reporter le problème. Dans quelques années on verra des pilotes militer pour un MTOW de 700kg et ainsi de suite.

Et merde, on vient de relancer le débat

[-Tomcat-]

L'avantage de passer un PPL c'est que tu peux passer le brevet ULM ensuite très facilement. L'inverse n'est pas vrai, loin de la. Donc j'aurais tendance a conseiller de passer un PPL au depart pour se laisser le choix ensuite...

[julietfoxtrot]

Il est vrai que la transition PPL vers ULM est plus facile, l'obtention d'une licence ULM ne nécessitant pas d'heures minimales (le temps de l'obtention automatique de la licence ULM pour les PPL étant par contre révolu). Certains PPL obtiennent donc la licence ULM en moins de dix heures.

Le contraire n'est pas vrai: en admettant que tu t'adaptes très facilement à un avion après ta licence ULM (ce qui est possible si tu utilises par exemple la radio sans problème sur ULM) il te faudra tout de même le nombre minimal d'heures de vol "avion" avant de pouvoir présenter l'examen. Une connaissance ayant une licence ULM a ainsi passé 30h de vol en faisant des NAV sur un 152 pour "monter ses heures" afin d'atteindre le quota. Ça peut être frustrant.

Pour faire bref, si tu t'en tiens à ton plan initial l'ULM est suffisant. Si tu penses rapidement avoir besoin de plus, passe ton PPL. Au risque de me répéter, n'hésite surtout pas à visiter les clubs de chacune des disciplines et faire un petit vol d'initiation pour te faire une idée...

[kaf]

Même constat pour moi il y a 3 ans : j'ai choisi de passer le PPL pour avoir des instructeurs pilotes pro qui dispensent une formation tant au sol qu'en l'air d'une qualité et surtout d'une largeur bien supérieure, je pense, à ce que l'on peut faire dans le monde ULM.
En sortant de cette formation on sait naviguer, voyager, gérer des situations inusuelles (sortant même du cadre du PPL de base), gérer des passagers, etc. C'est une formation complète.

Je pensais ensuite passer la licence ULM "dans la foulée" mais à ce jour ne ne m'y suis même pas attelé : Depuis l'obtention de ma licence, je me suis dirigé vers le vol de nuit, j'ai commencé le train classique et je pense ensuite à la voltige et à la qualif langue anglaise pour sortir des frontières.
J'aurais eu tord de me limiter à l'ULM même si j'y reviendrais, ne serais-ce que pour l'autogyre qui n'a pas d'équivalent certifié (l'hélico certifié est bien cher pour un particulier).

[cactus78]

Si tu ne souhaites que voler "pepere", et pas plus, l'ULM est amplement suffisant. Mais si tu veux voyager, aller en montagne, faire de la voltige, piloter des machines plus complexes, le PPL est la meilleure (seule) solution. Pour ma part, c'est vrai qu'après le PPL en poche, j'étais un peu perdu: on peut voyager c'est sûr, mais il y a tellement de facteurs qui entrent en compte (disponibilité de l'appareil, météo...) que c'est occasionnel. Du coup, au lieu de faire mes tours de piste seul comme un c** (car oui, les pax, ca ne les amuse pas trop les tours de piste), je me suis mis au train classique, je me suis fait lâcher sur d'autres avions, et bientôt je vais m'attaquer au premier cycle voltige.