Minimas lors de la préparation IFR - Part NCO

[teubreu]

ça dit que la part NCO remplacera (futur) l'arrêté de 1991

Le futur est utilisé car la citation a été écrite avant le 25/08/16, je n'ai pas de doute sur le fait qu'aujourd'hui NCO remplace bien l'arrêté de 91.

le champ d'application de l'arrêté du 24 juillet 1991 n'a pas été limité dans les formes requises

Oui, mais ça n'empêche pas qu'il ne s'applique quand même pas pour les aéronefs couverts par NCO. Sa mise à jour prendra un peu de temps, et n'est pas requise pour que le champ d'application de l'arrêté soit déjà restreint.

[JAimeLesAvions]

ça dit que la part NCO remplacera (futur) l'arrêté de 1991

Le futur est utilisé car la citation a été écrite avant le 25/08/16, je n'ai pas de doute sur le fait qu'aujourd'hui NCO remplace bien l'arrêté de 91.

le champ d'application de l'arrêté du 24 juillet 1991 n'a pas été limité dans les formes requises

Oui, mais ça n'empêche pas qu'il ne s'applique quand même pas pour les aéronefs couverts par NCO. Sa mise à jour prendra un peu de temps, et n'est pas requise pour que le champ d'application de l'arrêté soit déjà restreint.

Tu affirmes sans rien démontrer. Pour toi un simple communiqué de presse suffit à abroger un arrêté ou à restreindre son champ d'application?
L'arrêté de 1991 reste en vigueur tant qu'il n'a pas été abrogé, ou tant qu'un texte de porté supérieure ne le contredit pas. Il n'a certainement pas été abrogé, je n'ai trouvé aucun texte de porté supérieure pour le contredire. Donc il est encore en vigueur.

[JAimeLesAvions]

Attention, j'évoque bien l'arrêté du 24 juin 2011 en vigueur, pas celui de 1991 qui (à mon sens) est enterré !
https://www.legifrance.gouv.fr/affichTe ... 0024462872

Les deux arrêtés sont encore en vigueur tant qu'ils ne sont pas abrogés, c'est aussi simple que ça. Et leur portée ne peut être restreinte que par des textes d'un niveau supérieur, textes que jusqu'ici personne n'a trouvé. Tant que personne ne m'aura montré un texte de portée supérieure aux arrêtés en question, les deux arrêtés resteront en vigueur. (D'ailleurs l'administration a l'obligation d'abroger les arrêtés qui n'ont plus d'effet juridique (Article L243-2 du Code des relations entre l'administration et les usagers), donc si l'arrêté de 1991 n'avait plus de portée, il aurait été explicitement abrogé).

Dans un état de droit, un texte qui est entré en vigueur par publication au journal officiel ne peut être abrogé que de la même façon, comment peut-on imaginer qu'un communiqué de presse de la DGAC évoquant le remplacement futur d'un arrêté puisse avoir l'effet juridique que seule l'abrogation effective aura?

[teubreu]

Encore une fois, s'il n'est pas simplement abrogé, c'est qu'il faut bien le conserver pour tous les aéronefs non couverts par le règlement européen. Ca n'empêcherait pas de l'amender, je suis bien d'accord avec toi.

L'article 9 de cet arrêté ne précise effectivement pas que les dispositions de 91 ne sont plus applicables.
En regardant l'article 17 (qui ne concerne certes pas les aéroclubs), il est clair dans l'esprit du législateur que l'application de l'annexe VIII par exemple se substitue à l'arrêté de 91. Je pense donc que l'article 9, dans l'esprit, se substitue à l'arrêté de 91, mais, tu as raison, ce n'est pas écrit noir sur blanc.

On verra si le 21 avril prochain l'arrêté de 91 est enfin mis à jour, puisque tous les opt-out auront été épuisés.

[JAimeLesAvions]

il est clair dans l'esprit du législateur que l'application de l'annexe VIII par exemple se substitue à l'arrêté de 91. Je pense donc que l'article 9, dans l'esprit, se substitue à l'arrêté de 91, mais, tu as raison, ce n'est pas écrit noir sur blanc.

Un des objectifs explicite du règlement fondateur de l'EASA, le règlement de base 216/2008 est l'harmonisation. Donc en effet avoir deux textes à respecter au lieu d'un n'est pas satisfaisant, contraire à un des objectifs, mais c'est actuellement comme ça. Si nous avions des associations compétentes pour nous représenter on n'en serait pas là, l'AOPA ne fait rien de concret, elle se contente de dire qu'elle fait, et la FFA ... j'ai plusieurs exemples en tête montrant leur complète inefficacité, heureusement que les anglais sont là pour lutter contre l'EASA, mais évidemment pour ce qui est de la DGAC les anglais s'en fichent.

[arogues]

Bonjour,

La réponse de la DGAC à ma question :
Ma question :

Je vous écris pour une question réglementaire.
Je suis PPL-IR et j’ai passé mon IR récemment mais avec comme base réglementaire l’arrêté de 91 et le MIN 2.
Pour resituer le contexte, on parle d’opérations privées en IFR monomoteur.

Aujourd’hui, j’ai bien conscience que l’arrêté de 91 est remplacé par l’Air OPS et sa Part-NCO. Mais regardant les items du MIN 2 non repris, qu’en est-il ?

Je pense spécialement à :
- L’étude de l’accessibilité des aérodromes de dégagement à destination. Avant avec le MIN 2, on devait sélectionner des aérodromes en majorant les minimas. Cela est repris dans l’Air OPS mais pour les opérations commerciales uniquement.

- Il n’y a pas non plus d’obligation d’avoir un terrain de dégagement au départ à moins de 30 min de vol (en monomoteur).


En pratique on peut toujours faire comme avant, prendre des marges, … La n’est pas le problème. Ma question se veut principalement théorique et réglementaire.

La réponse :

Sur l'aspect théorique et règlementaire, si vos opérations sont dans le scope de la Basic regulation (rglt 216/2008) et de certaines parties de l'AIROPS, vous devez appliquer ces parties, et non plus les règlementations nationales (on parle bien ici du domaine OPS uniquement, les règlementations nationales peuvent rester applicables dans d'autres domaines).

Donc dans le cas où, en l'occurrence, la Part-NCO ne dit rien sur un item, c'est qu'il n'y a rien à appliquer.

Pour reprendre vos exemples, les critères pour les minima aérodrome sont définis en NCO.OP.110, et en effet, il n'y a pas d'obligation de dégagement au départ en NCO.
L'AIROPS est bâti sur un principe de proportionnalité, qui fait que la Part-NCO est moins exigeante que la Part-CAT par exemple, et qui peut expliquer ces "allègements"

[pilotepplvfr]

Que veux-tu dire exactement? Personne ne doute que la réglementation EASA s'applique.
Sauf si on trouve une telle interdiction, on doit considérer que tant le règlement part NCO et l'arrêté de 1991 sont applicables. C'est seulement en cas de contradiction (mais je n'ai trouvé aucun exemple de contradiction entre les deux textes) que le règlement, en application de l'art. 55 de notre constitution, aurait la priorité. Donc même en tour de piste avec vue du terrain, vous devez avoir 20 mn de marge avant de décoller, et pas 10 mn.

Je pense que tu te trompes.

L'arrêté de 1991 n'est plus applicable. Il a été remplacé par le Part NCO, qui est en réalité désormais la version EASA de l'arrêté de 1991.

Malgré tout, le PART NCO laisse aux autorités nationales la possibilité de réglementer quelques points supplémentaires tels que les "vols découvertes" par exemple dans l'arrêté d'août 2016 (https://www.legifrance.gouv.fr/eli/arre ... o/texte/fr) qui précise maintenant les conditions d'expérience (200 HDV depuis la licence, 25h dans les 12 derniers mois,...).

Mais s'il n'y a rien dans le PART NCO et aucune règle nationale complétant le PART NCO ... alors c'est qu'il n'y a rien (comme par exemple le terrain de dégagement au décollage en IFR NCO ou l'ancienne règle des 15 minutes de carburant qui impliquait une IVV).

[JAimeLesAvions]

Que veux-tu dire exactement? Personne ne doute que la réglementation EASA s'applique.
Sauf si on trouve une telle interdiction, on doit considérer que tant le règlement part NCO et l'arrêté de 1991 sont applicables. C'est seulement en cas de contradiction (mais je n'ai trouvé aucun exemple de contradiction entre les deux textes) que le règlement, en application de l'art. 55 de notre constitution, aurait la priorité. Donc même en tour de piste avec vue du terrain, vous devez avoir 20 mn de marge avant de décoller, et pas 10 mn.

Je pense que tu te trompes.

L'arrêté de 1991 n'est plus applicable. Il a été remplacé par le Part NCO, qui est en réalité désormais la version EASA de l'arrêté de 1991.

Malgré tout, le PART NCO laisse aux autorités nationales la possibilité de réglementer quelques points supplémentaires tels que les "vols découvertes" par exemple dans l'arrêté d'août 2016 (https://www.legifrance.gouv.fr/eli/arre ... o/texte/fr) qui précise maintenant les conditions d'expérience (200 HDV depuis la licence, 25h dans les 12 derniers mois,...).

Mais s'il n'y a rien dans le PART NCO et aucune règle nationale complétant le PART NCO ... alors c'est qu'il n'y a rien (comme par exemple le terrain de dégagement au décollage en IFR NCO ou l'ancienne règle des 15 minutes de carburant qui impliquait une IVV).

Si tu veux arriver à une conclusion, il faut faire un raisonnement rigoureux étape par étape; pas affirmer des choses sans les justifier comme tu le fais. Tu n'as rien démontré du tout, tu te contentes d'affirmer.

1 L'arrêté de 1991 est toujours en vigueur. Il ne sera plus en vigueur le jour ou il sera modifié ou abrogé par un texte publié au journal officiel. Aucun texte paru au journal officiel ne l'a abrogé ou modifié, donc il est toujours en vigueur.
Il n'est pas abrogé ni modifié, c'est un fait que personne ne peut discuter (si tu veux nier cette évidence, évidemment la discussion s'arrête).

2Il se pourrait cependant que bien que non abrogé, il soit pour une raison ou pour une autre, devenu sans portée partiellement ou totalement. Cette raison, tu ne l'as pas trouvée.

3 Moi je ne vois qu'une seule raison possible pour qu'il perde tout ou partie de sa portée, c'est dans le cas ou un texte de portée supérieure comme un règlement européen dirait le contraire.
RIEN dans les règlements EASA n'interdit aux états de prendre des dispositions sur l'exploitation des avions, tu le dis toi-même. La dessus je me trompe peut-être, mais moi, je les ai lus ces textes, et je n'ai rien vu non plus. Mais j'ai peut-être raté quelque chose, si je me trompe, montre moi le texte que j'ai raté. C'est le seul point faible de mon argumentation.

4 Conclusion: l'arrêté de 1991 s'applique à l'exception toutefois des dispositions de cet arrêté qui seraient contraire à celle du part NCO. C'est à dire que la part NCO s'applique et l'arrêté de 1991 aussi, ce qui en pratique veut dire qu'il faut prendre le plus restrictif des deux.

Je veux bien lire une argumentation contraire, mais une vraie argumentation, pas des affirmations non démontrées.

[pilotepplvfr]

1 L'arrêté de 1991 est toujours en vigueur.

La Commission (des juristes) de la FFA :

"En remplacement des dispositions de l’arrêté du 24 Juillet 1991"
"Les dispositions de cette annexe VII PART NCO remplaceront les dispositions de l’arrêté du 24 juillet 1991 à la date du 25 août 2016"
"L’arrêté du 24 juillet 1991 vit ses derniers mois. A compter du 25 aout prochain, les dispositions de l’annexe 7 PART NCO du règlement 965/2012 s’appliqueront en remplacement de cet arrêté national."
Source = http://www.ffa-aero.fr/SITEFFAPROD_WEB/ ... in2016.pdf
Source = http://www.ffa-aero.fr/SITEFFAPROD_WEB/ ... _FI_36.pdf

""Cette annexe, qui remplace l’arrêté du 24 juillet 1991, prévoit, au NCO.IDE.A.145, la mise en place de trousses de premier secours dans les avions de nos aéroclubs."
Source = http://www.clefi.fr/ressource/FP-TROUSSE_DE_SECOURS.pdf

Le Ministère des Transports :

"La Parties-NCC et la Partie-NCO seront applicables à compter du 25 août 2016, la Partie-SPO à compter du 21 avril 2017. et Elles remplaceront, pour les aéronefs dont la navigabilité relève du champ de compétence de l’AESA, l’arrêté du 24 juillet 1991 relatif aux conditions d’utilisation des aéronefs civils en aviation générale, actuellement en vigueur."
Source = http://www.developpement-durable.gouv.f ... fs-air-ops

Donc, depuis le 9 février 2015 (phase de transition), il est prévu que le règlement (UE) n° 965/2012 s'applique dans la réglementation française.
L'article 17 prévoit une phase transitoire. Mais il prévoit aussi qu'au "21 avril 2017 au plus tard, l'exploitant se conforme aux dispositions des annexes III, V et VIII du règlement (UE) n° 965/2012 modifié." Ce qui veut dire qu'en avril 2017 il n'y a plus rien d'autre qui s'applique.
Source = https://www.legifrance.gouv.fr/affichTe ... rieLien=id

Je pense (surtout en Droit) que ça ne sert à rien de jouer sur les mots.

Depuis le 25 août 2016 on applique les textes européens. Vu qu'ils sont très complets et qu'ils abordent tous les points : privé, pro, licences, privilèges, médical ... il n'y a plus aucune raison d'aller regarder les autres textes.

C'est mon interprétation personnelle ... et il semble qu'elle soit partagée par les juristes de la FFA comme ceux de la DGAC.

Après, si tu es nostalgique de l'arrêté du 24 juillet 1991, tu peux toujours faire un tableau de tout ce qui est prévu dedans et qui n'apparait pas dans le règlement européen (notion des 15 minutes de vol, IVV, ...) et décider de les appliquer par sécurité.

Enfin, si on appliquait le plus restrictif des deux textes, alors il y a plein de choses qui ne s'appliqueraient plus dans les textes européens. Par exemple, il était plus restrictif d'avoir 30 minutes de carburant (ancienne règle du 24 juillet 1991) pour entreprendre un vol plutôt que 10 minutes de réserve pour un vol local en vue du terrain dans la nouvelle règle (Part NCO OP 125).
Idem pour la notion des 15 minutes ("Nul ne peut poursuivre un vol au voisinage d'un site d'atterrissage approprié si ne subsistent à bord les quantités de carburant nécessaires pour voler pendant quinze minutes.") qui n'est pas reprise dans le PART NCO.
Encore une fois, si on appliquait le plus restrictif la DGAC et la FFA aurait recommandé les 15 minutes (ce qui me semble de toute façon une excellente précaution).

[JAimeLesAvions]

Bon si tu penses que les juristes de la FFA ont raison à la place du journal officiel, on peut arrêter la discussion.
Si tu pense qu'un communiqué de la DGAC remplace le journal officiel aussi.

Cependant tu fais des erreurs de logique qui méritent d'être relevées
" Mais il prévoit aussi qu'au "21 avril 2017 au plus tard, l'exploitant se conforme aux dispositions des annexes III, V et VIII du règlement (UE) n° 965/2012 modifié." Ce qui veut dire qu'en avril 2017 il n'y a plus rien d'autre qui s'applique. "
Non, le fait d'être obligé de se conformer aux dispositions d'un texte n'implique pas qu'il faut cesser de se conformer aux dispositions d'un autre.


"Depuis le 25 août 2016 on applique les textes européens. Vu qu'ils sont très complets et qu'ils abordent tous les points : privé, pro, licences, privilèges, médical ... il n'y a plus aucune raison d'aller regarder les autres textes. "
??? Tu te rends compte de ce que tu écris? Tu expliqueras ça à un juge? Ce texte me va bien monsieur le juge, pourquoi irais-je en voir un autre?
Bien entendu la DGAC aurait dû organiser la modification de l'arrêté de 1991, mais tant qu'elle ne l'a pas fait ce texte s'applique toujours, c'est comme ça, même si ça ne te plait pas, même si les juristes de la FFA imaginent des choses qui n'existent pas.
(Ils ont largement montré d'ailleurs leur inefficacité en refusant la BTO pour imposer la DTO, ce qui a retardé la mise en place de ces mesures simplificatrices sans aucune raison compréhensible)

[pilotepplvfr]

Rassure toi ... je serai quoi dire devant le juge ... et je suis déjà intervenu dans plusieurs dossiers aéro complexes (crash avion avec décès de pilote et pax, procédure pénale contre un club et un chef pilote et président de club, crash hélico avec des millions d'euros de dommages ...) Issu d'une longue lignée de juristes : 1 procureur général, 1 premier substitut du procureur à Paris, 2 avocats, 1 notaire ... quasiment toute ma famille a fait du Droit ... et moi aussi j'ai pris 5 ans

Je n'ai pas de problème particulier avec le Droit aérien. Au contraire, ça me relaxe les neurones.

Sache pour le fun qu'on peut trouver beaucoup d'exemples de lois non "abrogées" ... telles que la loi du 26 Brumaire an IX de la République qui dispose que "toute femme désirant s’habiller en homme doit se présenter à la Préfecture de police pour en obtenir l’autorisation".

Cette loi n'a pas été abrogée (et je pense qu'elle ne le sera jamais pour raison historique car elle date de 1800 et fait le bonheur de tous les élèves en Droit constitutionnel) ... mais vu qu'elle est incompatible avec la Constitution ... elle n'est plus appliquée.

[Baker]

Bon si tu penses que les juristes de la FFA ont raison à la place du journal officiel, on peut arrêter la discussion.
Si tu pense qu'un communiqué de la DGAC remplace le journal officiel aussi.

Je ne sais pas si tu as raison ou tort sur le fond, mais je te trouve assez désagréable sur la forme.

Tu as l'air de savoir beaucoup de choses, mais tu as régulièrement une façon assez professorale, suffisante voire condescendante de les affirmer...

[JAimeLesAvions]

Bon si tu penses que les juristes de la FFA ont raison à la place du journal officiel, on peut arrêter la discussion.
Si tu pense qu'un communiqué de la DGAC remplace le journal officiel aussi.

Je ne sais pas si tu as raison ou tort sur le fond, mais je te trouve assez désagréable sur la forme.

Tu as l'air de savoir beaucoup de choses, mais tu as régulièrement une façon assez professorale, suffisante voire condescendante de les affirmer...

Je n'affirme rien, je démontre, ou en tous cas j'essaie. C'est justement parce que je démontre plutôt que j'affirme que ça donne un ton professoral, je ne vois pas comment faire autrement.
Je me trompe régulièrement dans mes démonstrations malgré la rigueur que je m'efforce d'avoir dans mes raisonnements, et je suis toujours content lorsqu'on me montre mes erreurs car ça augmente mon savoir.
Je ne demande qu'à voir la démonstration des juristes de la FFA, mais ils se sont, eux, contentés d'affirmer quelque chose sans le démontrer.
Sur le sujet de l'arrêté de 1991, j'insiste car les enjeux sont significatifs pour les pilotes. Le pilote qui ne respecte pas la règlementation se retrouvera en grande difficulté devant la justice en cas d'accident.
Encore une fois je serais ravi d'avoir tort, mais il faut m'expliquer où je me suis trompé avec des vrais arguments.

[Baker]

Encore une fois je serais ravi d'avoir tort, mais il faut m'expliquer où je me suis trompé avec des vrais arguments.

Ravi d'avoir tort ?

C'est quoi la différence entre un "vrai argument" et un "faux argument" ? C'est toi qui décides si les arguments des personnes avec lesquelles tu débats sont "vrais" ou "faux" ?

[JAimeLesAvions]

Encore une fois je serais ravi d'avoir tort, mais il faut m'expliquer où je me suis trompé avec des vrais arguments.

Ravi d'avoir tort ?

C'est quoi la différence entre un "vrai argument" et un "faux argument" ? C'est toi qui décides si les arguments des personnes avec lesquelles tu débats sont "vrais" ou "faux" ?

Bien sûr, je suis toujours content quand on me montre que j'ai tort, pourquoi est-ce étonnant? On progresse souvent par ses erreurs.
En effet, tu as raison pour le vrai argument ou le faux argument. J'aurais du écrire, un argument qui me montre où je me suis trompé. Jusqu'ici personne ne l'a fait, on s'est contenté de me dire que j'avais tort sans me dire à quel endroit de mon raisonnement je m'étais trompé. Si tu as un argument pour me dire où je me suis trompé ..


Cependant, il y a une chose sur laquelle nous devrions être tous d'accord, c'est que la DGAC n'a pas fait correctement son travail.
1/ Ceux qui pense que l'arrêté de 1991 ne s'applique plus aux avions EASA devraient être mécontents qu'on maintienne en vigueur un texte qui n'a plus la même portée qu'avant. Ils devraient aussi être mécontents qu'on maintienne deux régimes différents pour des aéronefs très voisins (pensez-vous que c'est une bonne idée de maintenir 2 régimes différents pour un Jodel certifié et pour un Jodel CNRA????)
2/ Ceux qui comme moi pensent que l'arrêté de 1991 s'applique encore entièrement devraient être mécontents qu'on les oblige à respecter deux textes, et devraient aussi être mécontent que le système EASA, qui a pour but une harmonisation, en fait augmente la complexité réglementaire par la faute de la DGAC.

Je pense que la DGAC finira par faire modifier par le ministre l'arrêté de 1991, mais qu'ils sont en retard

[FalconAircraft]

Tout ceci est bien joli, mais c'est de la sodomie de diptères.

Vous écrivez dans votre manuel NCO ( ou NCC ou CAT d'ailleurs) les "règles du jeu" de vos opérations. Si vous écrivez un aerodrome de dégagement au décollage est nécessaire, alors c'est OK, comme si vous écrivez que DEUX departure alternates sont nécessaires.
Si vous décidez qu'un MEL item C c'est 7 jours alors c'est votre histoire.

On ne fait pas un manuel ad-minima, on fait un manuel pour l'exploitation. Alors partir dans 500m de RVR d'un terrain muni d'une approche classique, sans avoir de plan B c'est trés con ( au mieux) d'arriver aver 15 minutes de fuel ( à la planification) encore plus.

La règlementation couvre des MINIMAS ! pas des obligations. Les clubs écrivent qu'un lâcher est obligatoire si on a pas volé depuis 45 jours.. c'est ou dans la règlementation ?

Ecrire un manuel, ce n'est pas un copier/coller des AMC/GM; c'est une réflexion plus profonde et une opportunité, non pas d'aliéner l'opération mais de la garantir dans dans sa diversité quotidienne.

Enfin c'est ma vision quand j'écris des manuels.

[JAimeLesAvions]

Toute cette discussion ne peut avoir de réelle conséquences pratique que pour les pilotes privés d'avions légers en IFR qui partent avec une météo prévue inférieure à celle demandée par l'arrêté de 1991. En effet elle a peu d'intérêt si ce n'est de souligner que la DGAC n'aide pas beaucoup les pilotes.
En plus des critiques ci-dessus, on constate aussi le retard quasi systématique de l'AIP sur ces questions réglementaires. C'est vrai que ça change beaucoup mais beaucoup de pays arrivent quand même à sortir une AIP à jour.

[Baker]

Toute cette discussion ne peut avoir de réelle conséquences pratique que pour les pilotes privés d'avions légers en IFR qui partent avec une météo prévue inférieure à celle demandée par l'arrêté de 1991.

Cette discussion n'a de réelles conséquences pratiques que pour les pilotes privés IFR inconscients, et je rejoins totalement FalconAicraft sur ce point.

Quand on est PPL et qu'on fait de l'IFR en monopilote sur avion SEP non dégivré, on devrait se prendre des marges suffisante pour répondre largement aux exigences des deux textes.

En effet elle a peu d'intérêt si ce n'est de souligner que la DGAC n'aide pas beaucoup les pilotes.

Certes. Elle a cependant un intérêt sur le plan purement théorique et juridique.

[bleedair]

la part NCO dit qu'il faut 10mn de réserve, mais l'arrêté de 1991 dit qu'il faut 20mn. Pour respecter les deux il faut 20mn.
Dans le cas où il y aurait une contradiction (mais je ne vois pas comment ça serait possible), c'est le part NCO qui aurait raison, c'est un principe (art 55 de la constitution)
A mon avis le MIN2, qui n'a pas été abrogé, est toujours applicable.
Sauf si on me montre un texte qui permet de conclure qu'il ne l'est plus.

Hello
Je remonte ce topic pour plus de précisions
car il me semblait qu'un règlement européen avait une portée supérieure justement.
Certains site FI affirment que la réserve finale (vol local AD en vue) est bien de 10 min désormais.
Tu parles de contradiction, justement, les 10min ne sont pas une contradiction par rapport aux 20 min ? :reflexion:

[JAimeLesAvions]

Je pense que la DGAC finira par faire modifier par le ministre l'arrêté de 1991, mais qu'ils sont en retard

La DGAC a enfin fait son travail (sans que ce ne soit à ma connaissance relevé par la FFA ou l'ANPI) et fait modifier le champ d'application de l'arrêté de 1991.
Depuis le 25 octobre 2017 cet arrêté ne s'applique plus qu'aux aéronef non EASA, et depuis cette date seulement.
Je comprends en tous cas qu'il continue à s'appliquer aux aéronefs immatriculés aux USA utilisés en France.


Si vous avez dans votre club un Jodel F-P et des avions certifiés, il faudra expliquer qu'il y a deux corps de règle différents.

(Le texte dit qu'il s'applique aussi aux aéronefs EASA pour toute activité autre que celles couvertes par le règlement (UE) n° 965/2012 (Opérations aériennes), je ne vois pas trop que ce le règlement européen ne couvre pas, à part les ballons captifs?)