J'écris ce message dans ce topic car il est un peu difficile à placer ^^.
Travaillant sur une plateforme de jet privés, je remarque que les appareils testent leurs reverses lors du roulage vers la piste. Existe-t-il une procédure identique dans l'aviation civil (Airbus, boeing, etc) ? Il ne me semble jamais vu/entendu d'action de full reverse lors du taxi pendant les voyages que j'ai pu faire, d'où mon étonnement.
Les jets privés ont souvent leurs réacteurs en hauteur sur l'arrière de l'appareil, et j'ai la nette impression que ce que tu penses être un essai n'est qu'en fait qu'un technique pour limiter la vitesse de roulage et l'utilisation des freins.
Sur un jet dont les moteurs sont pendus sous les ailes, l'entrée d'air est proche du sol et si tu utilises tes reverses au sol, tu vas balayer vers l'avant tout un tas de cochonneries qui vont être ré-ingérées dans ton moteur et potentiellement l'endommager. C'est pour ça que les reverses ne sont pas testées et d'ailleurs d'autres systèmes d'alarmes sont en place pour cela.
Je n'ai rien à voir avec le Fiverings de paroledegaulois.com ou Rcocobis.
En Europe en règle générale l'utilisation des reverse n'est quasiment jamais autorisée.
Ce que tu vois c'est le déclenchement du système qui selon l'avion ouvre des buckets derrière le moteur ou autre mais jamais appliquer le full reverse avec la puissance.
Nous ne faisons pas cela à titre de test mais juste parce que sur l'avion même en idle les moteurs poussent fort et on atteint rapidement une vitesse déraisonnable pour le taxi.
Le fait d’enclencher le système de reverse redirige la puissance des moteurs ailleurs que vers l'arrière ce qui nous permet juste de ralentir l'avion au lieu d'utiliser les freins, c'est plus confortable pour les passagers et limite l'utilisation et l'usure des freins.
On peut aussi l'ouvrir d'un coté ou de l'autre pour diviser la poussée en idle par 2.
Le test du rudder bias, pour mon type et les procédures de ma compagnie, se fait normalement avant de s'aligner sur la piste, mais certains le font pendant le taxi, si il n'y a pas de passagers à bord car ça secoue un peu de gauche à droite et pas de trafic car pendant le taxi c'est mieux d'être attentif à 2 à ce qu'il se passe dehors.
Sur Bombardier Global, le test des reverses se fait une fois par jour selon la procédure constructeur lors du roulage, après avoir essayé les freins.
Il est vrai que souvent on roule avec une coquille ouverte pour limiter la vitesse.
Cependant le nombre de cycles d'ouverture fermeture de la reverse est enregistré sur certains avions et il est limité. En faisant ça trop souvent tu limites donc la durée de vie de ton système.
A l’atterrissage, les reverses sont toujours déployées. Il est cependant vrai que la plupart des aéroports demandent de limiter leur utilisation au ralentit sauf besoin ou danger.
Sur Falcon 2000 on teste les reverses en idle avant chaque décollage. On s'en sert aussi pour limiter la vitesse au roulage, c'est moins désagréable que les freins (pour les pax) et ça évite de les faire chauffer.
A l'atterrissage on les déploie quasi systématiquement, mais on les garde en idle quand c'est préconisé dans les règles locales (quasi partout en Europe donc).
J'écris ce message dans ce topic car il est un peu difficile à placer ^^.
Travaillant sur une plateforme de jet privés, je remarque que les appareils testent leurs reverses lors du roulage vers la piste. Existe-t-il une procédure identique dans l'aviation civil (Airbus, boeing, etc) ? Il ne me semble jamais vu/entendu d'action de full reverse lors du taxi pendant les voyages que j'ai pu faire, d'où mon étonnement.
Merci d'avance pour vos réponses,
A+
Lima Alpha
Sur Airbus... On ne teste pas les reverses au roulage . Ils peuvent etre utilisé en cas de perte de freinage le temps de passer sur le circuit de freinage de secours (memory item pour la procedure LOSS of BRAKING) . A l'atterro , les rev sont toujours utilisées (en REV Idle la plupart du temps et full reverse en cas de piste mouillée/contaminée et/ou limitative . FULL REV jusqu'a 70kt puis Idle REV utilisable jusqu'a l'arret complet de l'avion si nécéssaire.
J'écris ce message dans ce topic car il est un peu difficile à placer ^^.
Travaillant sur une plateforme de jet privés, je remarque que les appareils testent leurs reverses lors du roulage vers la piste. Existe-t-il une procédure identique dans l'aviation civil (Airbus, boeing, etc) ? Il ne me semble jamais vu/entendu d'action de full reverse lors du taxi pendant les voyages que j'ai pu faire, d'où mon étonnement.
Merci d'avance pour vos réponses,
A+
Lima Alpha
Sur Airbus... On ne teste pas les reverses au roulage . Ils peuvent etre utilisé en cas de perte de freinage le temps de passer sur le circuit de freinage de secours (memory item pour la procedure LOSS of BRAKING) . A l'atterro , les rev sont toujours utilisées (en REV Idle la plupart du temps et full reverse en cas de piste mouillée/contaminée et/ou limitative . FULL REV jusqu'a 70kt puis Idle REV utilisable jusqu'a l'arret complet de l'avion si nécéssaire.
Cette procédure est super marrante d'ailleurs.
La panne de freins provient d'une panne d'hydrau.
Les reverse sortent grâce aux circuits hydrau.
-> risque de sortie asymétrique des reverses
Sur Citation II (et ses petits et grands frères genre XL), on sort aussi les reverses au sol (sur idle bien sûr) pour tester l'emer stow, qui permet d'envoyer l'hydraulique en cas de déverouillage et/ou déploiement des reverses).
Dubble a écrit :
Cette procédure est super marrante d'ailleurs.
La panne de freins provient d'une panne d'hydrau.
Les reverse sortent grâce aux circuits hydrau.
-> risque de sortie asymétrique des reverses
Détails en mp si besoin
Non pas forcément, la panne des freins n'est pas une panne uniquement hydraulique, si il y a un perte soudaine de freinage, c'est plutot une panne du BSCU (Braking and Steering Control Unit) et/ou de l'antiskid par panne ou défaut d'alimentation . Le fait de placer le switch A/SKID & N/W STRG sur OFF permet de passer sur l'ABSCU (Alternate Braking and Steering Control Unit). Sur les anciens A320 , il faut limiter manuellement la pression à 1000PSI en applicant les freins, sur les nouveaux un limiteur digital le fait à notre place et on peut écraser les freins sans dépasser les 1000PSI.
J'écris ce message dans ce topic car il est un peu difficile à placer ^^.
Travaillant sur une plateforme de jet privés, je remarque que les appareils testent leurs reverses lors du roulage vers la piste. Existe-t-il une procédure identique dans l'aviation civil (Airbus, boeing, etc) ? Il ne me semble jamais vu/entendu d'action de full reverse lors du taxi pendant les voyages que j'ai pu faire, d'où mon étonnement.
Merci d'avance pour vos réponses,
A+
Lima Alpha
Sur Airbus... On ne teste pas les reverses au roulage . Ils peuvent etre utilisé en cas de perte de freinage le temps de passer sur le circuit de freinage de secours (memory item pour la procedure LOSS of BRAKING) . A l'atterro , les rev sont toujours utilisées (en REV Idle la plupart du temps et full reverse en cas de piste mouillée/contaminée et/ou limitative . FULL REV jusqu'a 70kt puis Idle REV utilisable jusqu'a l'arret complet de l'avion si nécéssaire.
Cette procédure est super marrante d'ailleurs.
La panne de freins provient d'une panne d'hydrau.
Les reverse sortent grâce aux circuits hydrau. -> risque de sortie asymétrique des reverses
Détails en mp si besoin
Pas nécessairement. Sur A330, Le freinage se fait avec le circuit vert en normal (freinage normal, autobrake et antiskid) et bleu en secours (freinage normal, antiskid et pas d'autobrake). La réverse du #1 est commandée par l'hydraulique bleu et celle du #2 par l'hydraulique jaune.
Donc si par exemple tu perds ton circuit vert tu auras un freinage dégradé (non pas dans ses performances mais dans sa mise en oeuvre), mais tu auras une uti normale des réverses.
Et en effet, sur A330 comme sur B747 et comme sur DC8, pour parler des engins que je connais, il n'est pas prévu de tester les réverses au roulage, ne serait-ce qu'à cause des risques d'ingestion de gravillons et autres débris pouvant se terminer en FOD...
Si tu as une fuite hydraulique, tu ne perdras pas tous tes freins d'un coup.
La LOSS OF BRAKING est prévue pour les cas où tu appuies sur les pédales et rien ne fonctionne. Là c'est une panne de BSCU qui n'a pas encore été détectée par l'avion. Les reverses sortiront.
C'est une procédure memory items intéressante d'ailleurs car c'est la seule qui nécessite quand même de réfléchir avant son application :
- Je perds le freinage à l'arrivée au parking, est-ce que je tire vraiment les full reverse ? Je dois prendre en comptes les blessures sur le personnel sol quand tout le matériel de piste va voler sous l'effet des reverses.
- Je perds le freinage juste avant un virage, est-ce que je passe manuellement sur le circuit alternate immédiatement ? En le faisant, je récupère du freinage, mais je perds l'orientation de la roulette de nez...
J'utilise un pseudo différent sur chaque site web. Les Flo_dr400 qu'on on lit ailleurs sont des copies trollesques...
