encadrement

bmartin_adx · Message par **bmartin_adx** » 29 mars 2017, 03:04

Le point que tu fait Dubble est exact, l'aile masquée decrochera la premiere.
Vu qu'elle décroche la premiere elle reprends d'elle meme un angle d'attaque plus faible, la faisant voler de suite.

En fait quand tu fait un glissade a vitesse minimal, a moins de faire extremenent attention tu ne te rendra pas compte du decrochage de l'aile masquée et tu penseras tout simplement que tu est au bout de tes ailerons.

En fait pour descendre le plus vite c'est la methode la plus efficasse, ralentir pour passer en second regime et faire un glissade page (si le manuel de l'avion l'autorise dans cette configuration) pour augmenter la surface au vent.

piperush · Message par **piperush** » 29 mars 2017, 09:19

http://www.acat-toulouse.org/uploads/me ... iginal.pdf

Ca devrait t'aider

f6exb · Message par **f6exb** » 29 mars 2017, 10:12

" http://www.acat-toulouse.org/uploads/me ... iginal.pdf "

Raoul Volfoni · Message par **Raoul Volfoni** » 29 mars 2017, 10:33

Dubble a écrit :
Glissade à la vitesse de finale : tu perturbes ton écoulement sur une partie de l'aile qui est masquée et ne porte plus ou beaucoup moins.
En conséquence l'incidence sur le reste de l'aile doit augmenter, notamment sur l'aile masquée, dont l'aileron s'abaisse pour porter plus.
Donc si tu étais à 1.3 Vs avant la glissade et que tu gardes la même vitesse (disons que tu sais descendre l'assiette de la quantité qu'il faut), tu as moins de marge au décrochage.

.

tu oublies une partie du raisonnement, notamment le fait qu'en glissade le fuselage en opposition au vent relatif créé justement de la portance et que ton aile "masquée" se trouve donc déchargée d'autant

en réalité la vitesse de décrochage en glissade ne varie quasiment pas

je parle bien de glissade et non de dérapage

Raoul Volfoni · Message par **Raoul Volfoni** » 29 mars 2017, 10:36

bmartin_adx a écrit :
En fait pour descendre le plus vite c'est la methode la plus efficasse, ralentir pour passer en second regime .

euh la faut m'expliquer car je ne vois pas ce que le second régime vient faire la dedans

Dubble · Message par **Dubble** » 29 mars 2017, 11:05

Raoul Volfoni a écrit :
Dubble a écrit :
Glissade à la vitesse de finale : tu perturbes ton écoulement sur une partie de l'aile qui est masquée et ne porte plus ou beaucoup moins.
En conséquence l'incidence sur le reste de l'aile doit augmenter, notamment sur l'aile masquée, dont l'aileron s'abaisse pour porter plus.
Donc si tu étais à 1.3 Vs avant la glissade et que tu gardes la même vitesse (disons que tu sais descendre l'assiette de la quantité qu'il faut), tu as moins de marge au décrochage.

.
tu oublies une partie du raisonnement, notamment le fait qu'en glissade le fuselage en opposition au vent relatif créé justement de la portance et que ton aile "masquée" se trouve donc déchargée d'autant

en réalité la vitesse de décrochage en glissade ne varie quasiment pas

je parle bien de glissade et non de dérapage

Je ne connais pas la différence entre une glissade et un dérapage, en ligne droite.

Le fuselage créé une portance mais latérale, elle ne va pas nous aider beaucoup (enfin si mais pour trainer)

Et a priori si une aile décroche, elle tombe, donc son angle d'incidence augmente encore plus..

Raoul Volfoni · Message par **Raoul Volfoni** » 29 mars 2017, 11:20

portance latérale ?
connais pas

pour voler il faut que la composante verticale de la portance équilibre le poids, en vol tranche par exemple (pour les avions de voltige capables de tenir ainsi) c'est la portance créée par le fuselage qui équilibre le poids

en glissade tu inclines avec le manche et tu mets du pied à l'opposé donc ton fuselage va apporter une composante verticale de portance supplémentaire

pour la trainée je suis d'accord, c'set justement parce que tu traines plus que tu descends plus

Dubble · Message par **Dubble** » 29 mars 2017, 12:10

Raoul Volfoni a écrit :portance latérale ?
connais pas

pour voler il faut que la composante verticale de la portance équilibre le poids, en vol tranche par exemple (pour les avions de voltige capables de tenir ainsi) c'est la portance créée par le fuselage qui équilibre le poids

en glissade tu inclines avec le manche et tu mets du pied à l'opposé donc ton fuselage va apporter une composante verticale de portance supplémentaire

Justement quand tu voles sur la tranche c'est la portance latérale crée par le fuselage qui sustient l'avion. A 90° cette portance latérale se trouve à la verticale

Donc oui effectivement il y a une petite composante de portance du fuselage qui se retrouve vers le haut à cause de l'inclinaison mais je ne sais pas si ça va l'emporter sur le masquage de l'aile... ca doit probablement dépendre des machines.

Quelqu'un a-t-il déjà expérimenté (en essais plutôt) le décrochage en glissade ? Ca mène à un départ en vrille ?

arogues · Message par **arogues** » 29 mars 2017, 12:57

Dubble a écrit : Quelqu'un a-t-il déjà expérimenté (en essais plutôt) le décrochage en glissade ? Ca mène à un départ en vrille ?

Oui !!!

Dubble · Message par **Dubble** » 29 mars 2017, 13:11

arogues a écrit :
Dubble a écrit : Quelqu'un a-t-il déjà expérimenté (en essais plutôt) le décrochage en glissade ? Ca mène à un départ en vrille ?
Oui !!!

Bien sûr !!

D'où l'intérêt de faire ça après avoir piqué vers la VFE.
Imaginez glisser à 1.3 Vs, ça veut dire que la moindre rafale de 10-20 kt c'est le départ en vrille. Pas une situation d'avenir

arogues · Message par **arogues** » 29 mars 2017, 15:18

Ah, je vois ou tu veux en venir.
Le décrochage était volontaire dans mon cas (vol de mise en garde).

En glissade par ex je suis à env. 1.45 de Vs (130km/h sur Cap 10 tout sortis).
Si tu vas plus vite, tu dégrades encore mieux, mais quand tu reviendras symétrique tu seras à haute vitesse et ton approche risque de ne pas être vraiment stabilisé.

Si tu reviens symétrique à 10/15 ft sol, tu ne peux pas être à la Vfe ou alors ca va planer encore longtemps...

Raoul Volfoni · Message par **Raoul Volfoni** » 29 mars 2017, 19:48

1,45 de Vs parait raisonnable, c'est ce que j'enseigne sur Jodel

il ne faut pas "piquer", tout au plus majorer un peu la vitesse mais sans excès
car sinon comme dit arogues tu vas mettre un temps fou à ralentir donc bouffer de la piste une fois sorti de glissade ...et perdre en partie le bénéfice de ta glissade

Double...VFE suppose que tu as des volets ? la glissade est surtout utile sur des avions qui n'en ont pas
avec un DR 400 par exemple si tu tiens 1,3 Vs tout réduit avec les volets sur atterissage tu descends déjà très fort et tu n'as pas besoin de glissade

attention si tu piques à 1,3 Vs tu es plus fin ...donc tu vas plus loin

bmartin_adx · Message par **bmartin_adx** » 29 mars 2017, 20:25

Je corrige au dessus derapage --> glissade (desole mon Francais est un peu rouille)

Raoul,

L'interet du second regime est que a basse vitesse la resistance a l'air augmente rapidement et la vitesse est plus faible

Le ratio des deux effet t'aide a descendre bien plus vite.

Par contre il faut garder le temps de re-accelerer avant de commancer l'arrondie.

Raoul Volfoni · Message par **Raoul Volfoni** » 29 mars 2017, 20:47

Le second régime se situe à gauche du point bas de ta courbe comme expliqué dans cette vidéo

Donc en phase d'approche tu es tout le temps dans cette plage de vitesse (environ sous 1,5 Vs sur nos SEP)

tu dois vouloir dire qu'il faut cabrer je pense ?

bmartin_adx · Message par **bmartin_adx** » 29 mars 2017, 20:59

A part quelques avions bien specifique la vitesse d'approche en SEP is quasi "best glide" donc juste q gauche du point le plus bas pour une approche normale.
Si tu regardes a une approche pour "short field" l'approche est en generale un peu plus lente pour permettre d'eviter les arbres/terrain et qui te donne un angle d'approche plus fort.

En faisant une glissade le but est d'augmenter ton taux de descente et donc tu ralentis ta vitesse pour augmenter la resistance a l'air, et maintenant une glissade tu augmentes encore plus la trainee, te permettant d'augmenter ton taus de descente a ta demande.
Comme l'a ecrit Tomcat plus haut, l'avantage de la glissage est que tu peux entrer, sortir, entrer, sortir...autant de fois que tu veux te permettant d'adjuster ton point d'aboutissement et de toucher parfaitement.

arogues · Message par **arogues** » 30 mars 2017, 08:22

Si tu ralentis ta vitesse tu diminue la résistance à l'air mais augmente la trainée induite (et si tu es en second régime, tu augmentes ta trainée totale).

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 30 mars 2017, 16:12

Raoul Volfoni a écrit :Le second régime se situe à gauche du point bas de ta courbe comme expliqué dans cette vidéo

Donc en phase d'approche tu es tout le temps dans cette plage de vitesse (environ sous 1,5 Vs sur nos SEP)

tu dois vouloir dire qu'il faut cabrer je pense ?

Si on est trop haut à la bonne vitesse, pour rattraper il vaut mieux cabrer que piquer , ca fera perdre de l'énergie, cependant il ne faut pas trop en perdre non plus.
La glissade est en effet plus pratique, mais à l'inconvénient de ne pas donner de moyen de connaitre sa marge par rapport au décrochage.

Raoul Volfoni · Message par **Raoul Volfoni** » 30 mars 2017, 20:08

d'accord avec toi

si tu diminues la vitesse de l'avion tu augmentes ta vitesse verticale et tu mets plus de temps à rejoindre la piste
tu restes plus longtemps dans un vario plus fort donc tu descends plus

à l'inverse si tu piques tu accélères et tu descends moins puisque tu es plus fin ...donc tu vas plus loin

Dubble · Message par **Dubble** » 30 mars 2017, 21:04

Mais encore une fois, est-ce opportun de réduire le plus possible (vu que plus on réduit et mieux on ruine sa finesse) sa vitesse et donc sa marge au décrochage si proche du sol .. ?

Il est tout à fait faisable de piquer trop puis de remonter légèrement pour résorber sa vitesse. On peut s'y entrainer en encadrement.
Dans un cas d'urgence on peut aussi jeter l'avion au sol, mieux vaut casser une roulette de nez que décrocher (voire partir en vrille) à 100ft/sol

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 31 mars 2017, 09:43

Dubble a écrit :Mais encore une fois, est-ce opportun de réduire le plus possible (vu que plus on réduit et mieux on ruine sa finesse) sa vitesse et donc sa marge au décrochage si proche du sol .. ?

Il est tout à fait faisable de piquer trop puis de remonter légèrement pour résorber sa vitesse. On peut s'y entrainer en encadrement.
Dans un cas d'urgence on peut aussi jeter l'avion au sol, mieux vaut casser une roulette de nez que décrocher (voire partir en vrille) à 100ft/sol

Si tu as trop d'énergie, il faut en dégrader. Sur quels paramètres jouer?
- le S.Cx : volets, glissades,
- la vitesse , mais c'est indissociable de la résistance au vent (*). Plus vite, au delà de la vitesse de finesse max ou plus lentement en deça de la vitesse definesse max, tu consommes plus de puissance, donc tu dégrades plus d'énergie.

(*) sauf au cas particulier théorique ou tu gardes le même S.Cx en augmentant ta vitesse

Le 1.3 Vso n'a rien d'une obligation réglementaire, la norme impose que les distances d'atterrissage soient calculés dans le manuel à une vitesse Vref au seuil au moins égale à 1.3 Vso, et qu'à Vref les ailerons aient encore de l'efficacité. La limite réglementaire est celle de ton manuel sur la vitesse seuil, et avant le seuil, tant que tu es assez haut tu peux faire ce que tu veux. C'est sur qu'il vaut mieux éviter ce qui déstabilise près du sol