Questions sur la relation CTR/TMA et bonnes pratiques pour vol local (pour pilote étranger)

[Grobg115]

Bonjour à tous,

J'espère que vous allez biens !

Comme je l'ai déjà expliqué sur le forum, je suis français mais expatrié en Irlande où je vis depuis quelques années et où j'ai appris à voler, puis obtenu mon PPL. Avec mon club et notre C172, nous prévoyons de faire un trajet jusqu'au Pays Basque d'où je suis originaire pour passer quelques jours. Etant le "français" de la bande, tous les espoirs reposent sur moi lol ! Je n'ai jamais volé en France et est un peu anxieux face à la complexité (apparentes j'en suis sur) des règles des espaces aériens etc.

Parmi ces dernières complexités ou bizarreries, je souhaiterais avoir une clarification sur un truc en particulier: la relation CTR/TMA et le vol local.

Je prends l'exemple de Biarritz:
afin de me familiariser au vol local dans cette zone, j'écoute pas mal de conversations Live ATC (cartes VFR sous les yeux) pour me faire un peu au secteur, points de reports etc et il y a un truc qui m'a frappé. A chaque fois, quand les pilotes partent, on dirait qu'ils évoluent librement dans dans la TMA supérieure, sans clairance, sans jamais demander à la CTR un changement de fréquence pour l'Approche pour être autorisés à pénétrer dans l'espace supérieur. Je précise que les deux espaces sont des espaces de Classe D avec des fréquence différentes. CTR jusqu'à 2000 et TMA de 2000 à plus. Sont-ils de fait, étant doné qu'ils font un retour terrain autorisés à évoluer librement? Pourquoi ne contactent-ils pas l'approche?

J'ai par la suite aussi pu voir des vidéos avec enregistrement de voix cockpit de ces vols locaux et c'est la même chose.

Enfin, autre question, quand ils partent en nav (vers Mimizan par ex), quand les pilotes souhaitent monter plus haut, et donc normalement entrer dans la TMA et demander l'autorisation, j'ai l'impression qu'on leur dit juste de contacter le SIV et que les SIV les autorisent... Est-ce une hallucination de ma part? Est-ce le même contrôleur (entre SIV et APP) et les VFR ont ils un statu particulier ?

En effet, j'ai toujours été habitué a toujours demander l'autorisation à quelqu'un avant d'aller quelque part... et je n'ai pas envie de faire des bêtises.

Je n'ai pas d'instructeur sous la main, donc c'est la seule façon que j'ai trouvé de me renseigner un peu sur le secteur

Voilà, merci de m'avoir lu, désolé si mes questions paraissent débiles ou hors sujet mais je vous serai très reconnaissant pour votre aide concernant.

Je précise que nous n'avons pas de TMA en Irlande, ni espace classe D, E etc. Seuls A, C, G. CTR ET CTA.

Excellente soirée !

Et encore merci !

Grob

[teubreu]

Je ne connais pas particulièrement Biarritz, mais sur beaucoup de terrains les fréquences tour et approche sont regroupées et gérées par un même contrôleur tant qu'il n'y a pas trop de trafic. Après le décollage, les pilotes restent donc sur la fréquence tour même lorsqu'ils sont dans la TMA, c'est plus pratique pour eux et pour le contrôleur !
Il arrive cependant que le contrôleur demande de passer sur la fréquence approche bien que physiquement la même personne gère les 2.

Pour la partie SIV, ça m'étonne un peu que tu les aies entendu délivrer une autorisation. Tu aurais une référence d'un enregistrement pour voir à quoi ça peut correspondre ?

[zéphirin]

Je ne connais pas spécifiquement le secteur de Biarritz mais je dirais que pour les terrains de petite et moyenne importance, tu retrouves généralement une seule personne qui gère les fréquences différentes en même temps. Elle pourra faire SIV, TWR et APP ensemble. Si elle connait ta position et tes intentions, un changement de fréquence ne va pas paraître forcement nécessaire même si tu changes d'espace dans la mesure ou tu restes dans son secteur.
En TMA, en dehors d'un rare éventuel conflit avec un IFR, il n'y aura aucune raison d'imposer des routes particulières. En VFR, un espace contrôlé n'est pas nécessairement un espace où tout est imposé.
En espace contrôlé, les changements de fréquence sont généralement à l'initiative du contrôleur qui appellera en sortie de zone (ce qui n'interdit pas de prendre l'initiative du message si on approche vraiment de la limite et que rien n'est encore venu avec un vrai changement de secteur comme Biarritz - Marsan ou Biarritz - Pyrénées par exemple).

[Dubble]

Le SIV peut tout à fait t'autoriser (dans les faits) à traverser du C/D parce qu'ils sont en contact avec les contrôleurs des espaces concernés.

Les terrains qui cumulent plusieurs positions ont aussi l'habitude de les fusionner le soir venu, quand le trafic baisse.
Une pratique que je n'aime pas trop mais bon, c'est comme ça.
Problème possible : tu arrives en approche finale, tu es encore sur la fréquence SIV parce que personne ne t'a demandé de switcher, tu appelles la tour : plus de réception radio.
Heureusement quand ça m'est arrivé pour la première fois j'ai eu la présence d'esprit de switcher sur la fréquence tour aussitôt.

[Grobg115]

Pour la partie SIV, ça m'étonne un peu que tu les aies entendu délivrer une autorisation. Tu aurais une référence d'un enregistrement pour voir à quoi ça peut correspondre ?

Bonsoir et merci beaucoup. Malheureusement, comme expliqué, je ne me rappelle plus trop de ce que j'ai entendu. Peut-être que je me suis trompé.

Teubreu, Zéphirin, Dubble merci de vos lumières !

[zéphirin]

En SIV, pilotes et/ou contrôleurs se comportent parfois comme en secteur d'APP. On entend souvent des pilotes demander une autorisation de changement d'altitude alors qu'une simple information aurait été suffisante.
Je n'ai aucun bagage technique en radio mais les portées et puissance des émetteurs-récepteurs doivent être différentes entre SIV, APP et TWR. Dans certains cas, ça doit imposer un changement de fréquence sur certains secteur plus en moins en fonction du relief également ...

[Sky-Blue]

Pour la partie SIV, ça m'étonne un peu que tu les aies entendu délivrer une autorisation. Tu aurais une référence d'un enregistrement pour voir à quoi ça peut correspondre ?

Alors cela est tous à fait possible d'entendre des autorisations sur une fréquence SIV.

Exemple:
SIV La Rochelle 124,2
APP La Rochelle 124,2

Donc les deux traffics sont en contact avec la même personne mais le service est différent.
Et quand le traffic baisse les fréquences TWR La Rochelle , APP La Rochelle et SIV La Rochelle sont fusionnés et on utilise que 124,2

Pour ton transit je te conseil de prendre contact avec le premier SIV que tu vas pénétrer et ainsi il te dira qui contacter et pour t'informer en plein vol

[jrkob]

Comme toi je suis non-résident et vole peu en France.
C'est vrai que les cartes peuvent sembler un peu intimidantes, mais ça n'est pas si compliqué en réalité.
Comme conseillé par Sky-Blue, se mettre en contact dès que possible avec un SIV. Ensuite il te relaiera.

J'ai 5 autres petits conseils que j'utilise tout le temps:
1- si il y en a une pour ta zone de vol, prend la carte au 1/250.000ème. Elles offrent pas mal de détail dont les points de reports de CTR. Super pratique.
2- n'ai pas honte, dit au SIV et les controleurs que tu n'es pas très familier avec la zone de vol. Les types garderont un oeil sur toi. Je l'ai fait pour aller a Bron, Montpellier, Cannes etc... et à chaque fois j'ai eu un service de très bonne qualité. En fait, je pense que les controleurs apprécient.
3- en contact avec un SIV, je fais un petit report de position toutes les 5-10 minutes, pour que le controleur jète un oeil a son radar.
4- fais gaffe aux zones P et R. Je ne sais pas en Irelande, mais je vole souvent en Malaysie et là-bas tout le monde s'en fout. Mais pas en France ! Si tu as dit au controleur que tu n'es pas familier avec la zone de vol, il te rappèlera d'éviter une zone P avant qu'il ne soit trop tard.
5- un peu relou, les cartes IGN au 1/500,000ème ne comportent pas les fréquences des gestionnaires des zones R. Faut bien les preparer en avance... Les cartes au 1/250,000ème ne les ont pas toutes.

Bon vols.

[arogues]

3- en contact avec un SIV, je fais un petit report de position toutes les 5-10 minutes, pour que le controleur jète un oeil a son radar.

Si y'a pas grand monde en fréquence. Car quand y'a du monde, ceux qui ont une "vraie" com à passer, et bien il attend...

4- fais gaffe aux zones P et R. Je ne sais pas en Irelande, mais je vole souvent en Malaysie et là-bas tout le monde s'en fout. Mais pas en France ! Si tu as dit au controleur que tu n'es pas familier avec la zone de vol, il te rappèlera d'éviter une zone P avant qu'il ne soit trop tard.

Attention, le flight following n'existe pas. un SIV (ou autre) peut t'aider, mais le pilote en VFR reste complètement responsable. Si tu t’empiffre une zone P ou autre c'est de ta faute

5- un peu relou, les cartes IGN au 1/500,000ème ne comportent pas les fréquences des gestionnaires des zones R. Faut bien les preparer en avance... Les cartes au 1/250,000ème ne les ont pas toutes.

Tu as le complément aux cartes aéro pour cela. Enroute 5.1 si tu veux le PDF gratuit sur le site du SIA.

[JAimeLesAvions]

Une carte bien pratique mais qui est mise à l'index pour hérésie par la plupart des instructeurs est la Cartabossy. Tu as sur une seule carte la quasitotalité de ce dont tu peux avoir besoin en VFR jour, et facilement accessible sans avoir besoin de complément aux cartes. Tout est sur la carte.
Je trouve que c'est mieux que d'avoir une carte avec tout ce dont tu peux avoir besoin de jour comme de nuit mais illisible et qui te renvoie à un complément aux cartes impraticable en vol.

Lors de l'entrée dans une classe D tu indiques tes intentions. Ca peut être "vol touristique dans l'est de la TMA" ou vol direct vers tel point de report pour atterrir à ta destination.
Le contrôleur approuvera ou pas tes intentions, ou limitera. Pas exemple "restez à l'est de tel point".
Il faut annoncer ton souhait avec le maximum de précision. "Evolutions entre 2000 et 4000 pied au sud de tel fleuve par exemple.
Si c'est approuvé tu peux évoluer librement.
Pour le passage de la TMA à la CTR ou inversement, le contrôleur a l'obligation de te coordonner si ton vol est contrôlé des deux cotés. Sinon (classe E et D en vFR par exemple) tu dois avoir une clairance, mais l'information de vol de classe E peut te transmettre la clairance donné par la CTR de classe D, et souvent c'est la même personne.

Les pilotes sont souvent brouillons, et appelleront "Biarritz information" qu'ils soient au dessus ou pas du plancher de la TMA, et recevront leur clairance quand même. La bonne pratique si tu veux une clairance est d'appeler avec le suffixe approche et pas info.
Ce qui est important c'est qu'avant de passer la frontière d'un espace contrôlé, tu sois sûr d'avoir une clairance,
Dans certains cas la clairance est implicite, ce n'est pas correct mais ça se fait quand même.
Personne ne te reprochera de redemander une clairance explicite.

[jrkob]

3- en contact avec un SIV, je fais un petit report de position toutes les 5-10 minutes, pour que le controleur jète un oeil a son radar.

Si y'a pas grand monde en fréquence. Car quand y'a du monde, ceux qui ont une "vraie" com à passer, et bien il attend...

4- fais gaffe aux zones P et R. Je ne sais pas en Irelande, mais je vole souvent en Malaysie et là-bas tout le monde s'en fout. Mais pas en France ! Si tu as dit au controleur que tu n'es pas familier avec la zone de vol, il te rappèlera d'éviter une zone P avant qu'il ne soit trop tard.

Attention, le flight following n'existe pas. un SIV (ou autre) peut t'aider, mais le pilote en VFR reste complètement responsable. Si tu t’empiffre une zone P ou autre c'est de ta faute

5- un peu relou, les cartes IGN au 1/500,000ème ne comportent pas les fréquences des gestionnaires des zones R. Faut bien les preparer en avance... Les cartes au 1/250,000ème ne les ont pas toutes.

Tu as le complément aux cartes aéro pour cela. Enroute 5.1 si tu veux le PDF gratuit sur le site du SIA.

Arogues, pour les 2 premiers points, oui, je ne suggerais pas que le pilote doive s'absoudre aux règles de l'air. Juste une layer de sécurité supplémentaire. Par exemple cet été j'ai été a Montpellier, ait annoncé au controleur que je n'étais pas familier avec l'aéroport bien que j'avais toutes les cartes, VAC etc... le controleur sol m'a annoncé "première a droite, première a gauche" pour me garer, ce qui m'a permis de verifier ce que je lisais sur la carte. De nouveau: protection supplémentaire.

Pour le 3ème point, oui perso j'utilise le complément aux cartes, mais je ne savais pas qu'il était dispo gratos, tu as un lien ?

[vbazillio]

Pour le 3ème point, oui perso j'utilise le complément aux cartes, mais je ne savais pas qu'il était dispo gratos, tu as un lien ?

https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/

-> eAIP France
-> Date de l'EAIP en vigueur
-> ENR 5
-> ENR 5.1

Le lien direct du moment : https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... #ENR-5.1-0

... ouvert depuis un iPad et transférer en tant que document directement dans la bibliothèque de SkyDemon

[jrkob]

Merci beaucoup !

[arogues]

Attention, l'ENR 5.1 (et jusqu'à 5.5) n'est pas équivalent au guide VFR qui contient encore plus d'info (transit maritimes et de nuit notamment).

Pour la cartabossy, en tant que FI en effet je ne la conseille pas car l'estime est difficile dessus : ca reste une carte au million.
C'est par contre un très bon support dès qu'on navique au GPS ce qui ne se fait pas en école ou très peu.

[jrkob]

Attention, l'ENR 5.1 (et jusqu'à 5.5) n'est pas équivalent au guide VFR qui contient encore plus d'info (transit maritimes et de nuit notamment).

Merci de la clarification ! Très appréciée.

[Jacques Lévêque]

Attention, l'ENR 5.1 (et jusqu'à 5.5) n'est pas équivalent au guide VFR qui contient encore plus d'info (transit maritimes et de nuit notamment).

Pour la cartabossy, en tant que FI en effet je ne la conseille pas car l'estime est difficile dessus : ca reste une carte au million.
C'est par contre un très bon support dès qu'on navique au GPS ce qui ne se fait pas en école ou très peu.

C'est bien le problème pourquoi en est-on encore là en 2017, apprendre une méthode de navigation qui ne servira à rien au détriment de celle qui est utile.

[teubreu]

Pour la partie SIV, ça m'étonne un peu que tu les aies entendu délivrer une autorisation. Tu aurais une référence d'un enregistrement pour voir à quoi ça peut correspondre ?

Alors cela est tous à fait possible d'entendre des autorisations sur une fréquence SIV.

Exemple:
SIV La Rochelle 124,2
APP La Rochelle 124,2

Donc les deux traffics sont en contact avec la même personne mais le service est différent.
Et quand le traffic baisse les fréquences TWR La Rochelle , APP La Rochelle et SIV La Rochelle sont fusionnés et on utilise que 124,2

Pour ton transit je te conseil de prendre contact avec le premier SIV que tu vas pénétrer et ainsi il te dira qui contacter et pour t'informer en plein vol

Evidemment, si c'est la même fréquence, tu vas entendre les autorisations données aux vols qui en ont besoin.
On parlait ici de Biarritz info en fréquence dédiée. Dans le cas où la fréquence n'est pas groupée avec les autres (heures de pointe), s'il y a besoin d'une clairance le SIV m'a toujours transféré sur la fréquence approche, et ce dans pleins de coins différents. Je n'ai pas vu de SIV dédié prendre sur lui et donner explicitement une clairance, ils préparent le terrain avec leurs collègues puis transfèrent le pilote vers la fréquence réellement gestionnaire de l'espace (ça se voit souvent à Nantes, SIV puis transfert avec APP pour traverser la TMA, si t'es à la Rochelle tu peux aller voir ) .

[Nock]

Il n'y a rien de choquant à obtenir une clairance de la part du SIV. La fréquence SIV est généralement là pour séparer les VFR de la gestion des IFR pour décongestionner la fréquence (les VFR ayant tendance à être "bavards"). Mais c'est un contrôleur qui gère cette fréquence et il lui suffit de se coordonner avec son collègue juste à côté de l'approche pour donner une clairance dans une tma. Tout dépendra des méthodes travail locales ainsi que de la charge de fréquence à l'instant t.
C'est pour cela que dans certaines approches on t'envoie directement sur la fréquence SIV plutôt que tma, en cas de dégroupement nécessaire tu seras déjà sur la bonne fréquence.

En cas de doute, tu peux toujours rappeler "en sortie de telle ctr/tma, vous confirmez que l'on peut poursuivre dans telle ctr/tma?" ça ne coûte rien et ça peut servir de boucle de rattrapage.

Pour les évolutions, en cas de doute demande avant d'évoluer, soit tu devais obtenir une clairance et tu auras ta réponse, soit tu es hors espace aérien contrôlé et là tu auras une réponse du style approuvé ou à convenance. Là encore le contrôleur est là pour t'aider, l'intérêt d'avertir avant d'évoluer hors espace aérien contrôlé est que le contrôleur t'avertira peut-être alors d'un trafic qui deviendrait conflictuel !

[JAimeLesAvions]

Attention, l'ENR 5.1 (et jusqu'à 5.5) n'est pas équivalent au guide VFR qui contient encore plus d'info (transit maritimes et de nuit notamment).

Pour la cartabossy, en tant que FI en effet je ne la conseille pas car l'estime est difficile dessus : ca reste une carte au million.
C'est par contre un très bon support dès qu'on navique au GPS ce qui ne se fait pas en école ou très peu.

C'est bien le problème pourquoi en est-on encore là en 2017, apprendre une méthode de navigation qui ne servira à rien au détriment de celle qui est utile.

La règlementation impose l'enseignement de l'estime. Mais comme tous les pilotes navigueront avec leur tablette, il faut aussi leur enseigner, hors programme, l'usage de la tablette, ses limitations etc, sans cadre défini, chaque instructeur faisant comme il peut. La plupart des instructeurs en fait ne voyagent que très peu avec une tablette, mais voyagent avec leur élèves, et donc à l'ancienne, je ne sais pas comment ils font.

[JAimeLesAvions]

Attention, l'ENR 5.1 (et jusqu'à 5.5) n'est pas équivalent au guide VFR qui contient encore plus d'info (transit maritimes et de nuit notamment).

Merci de la clarification ! Très appréciée.

Le guide VFR ne contient plus l'information utile malheureusement. Il ne fait même pas mention du part NCO poutrant en vigueur bien avant sa parution.

Les transits VFR nuit, jour, maritimes sont tous dans l'AIP 1.2 règles de vol à vue.