Daltonisme, VFR IFR, nuit
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Auteur du sujetnikonblaze
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Daltonisme, VFR IFR, nuit
Bonjour,
Quelqu'un sait s'il y a eu du changement à ce sujet? svp
2.1 Amendement 3 (01 juin 2003)
Avant la publication de l'amendement 3 de ce texte, il était mentionné concernant l'aptitude Classe 2 qu'une personne échouant aux tests de vision des couleurs pouvait voler en VFR de jour uniquement. Cet amendement a retiré la mention VFR, car selon les dernières recommandations de l'OACI, le fait d'être daltonien ne constitue pas une cause d'inaptitude au pilotage en régime de vol IFR de jour. Ainsi, cette restriction a été retirée et selon les JAA, un pilote privé daltonien est donc apte à piloter aussi bien en VFR qu'en IFR excepté la nuit où il est complètement interdit de vol.
Ceci étant dit, le FCL Part 1 (Flight Crew Licensing (aeroplane)) réglementant notamment les licences, précise que pour obtenir une qualification de vol aux instruments, un pilote privé doit détenir une qualification de vol de nuit. Un pilote privé daltonien étant interdit de vol de nuit, il ne peut donc pas obtenir la qualification de vol aux instruments. Ainsi les JAA ne permettent toujours pas à un pilote privé daltonien de voler en régime de vol IFR. Le frein ne tient plus de l'aptitude médicale elle même, mais d'une inadéquation entre la réglementation concernant l'obtention de la qualification de vol aux instruments et l'aptitude médicale délivrée aux daltoniens.
Source:
http://www.pilote-daltonien.com/fr/norm ... urope.html
Quelqu'un sait s'il y a eu du changement à ce sujet? svp
2.1 Amendement 3 (01 juin 2003)
Avant la publication de l'amendement 3 de ce texte, il était mentionné concernant l'aptitude Classe 2 qu'une personne échouant aux tests de vision des couleurs pouvait voler en VFR de jour uniquement. Cet amendement a retiré la mention VFR, car selon les dernières recommandations de l'OACI, le fait d'être daltonien ne constitue pas une cause d'inaptitude au pilotage en régime de vol IFR de jour. Ainsi, cette restriction a été retirée et selon les JAA, un pilote privé daltonien est donc apte à piloter aussi bien en VFR qu'en IFR excepté la nuit où il est complètement interdit de vol.
Ceci étant dit, le FCL Part 1 (Flight Crew Licensing (aeroplane)) réglementant notamment les licences, précise que pour obtenir une qualification de vol aux instruments, un pilote privé doit détenir une qualification de vol de nuit. Un pilote privé daltonien étant interdit de vol de nuit, il ne peut donc pas obtenir la qualification de vol aux instruments. Ainsi les JAA ne permettent toujours pas à un pilote privé daltonien de voler en régime de vol IFR. Le frein ne tient plus de l'aptitude médicale elle même, mais d'une inadéquation entre la réglementation concernant l'obtention de la qualification de vol aux instruments et l'aptitude médicale délivrée aux daltoniens.
Source:
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avion
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On doit pas lire pareil...Ceci étant dit, le FCL Part 1 (Flight Crew Licensing (aeroplane)) réglementant notamment les licences, précise que pour obtenir une qualification de vol aux instruments, un pilote privé doit détenir une qualification de vol de nuit. Un pilote privé daltonien étant interdit de vol de nuit, il ne peut donc pas obtenir la qualification de vol aux instruments. Ainsi les JAA ne permettent toujours pas à un pilote privé daltonien de voler en régime de vol IFR. Le frein ne tient plus de l'aptitude médicale elle même, mais d'une inadéquation entre la réglementation concernant l'obtention de la qualification de vol aux instruments et l'aptitude médicale délivrée aux daltoniens.
En consequence, s'il n'est pas prevu d'exercer les privileges IR de nuit, il n'est pas requis de qualif de nuit.FCL.610 IR — Prérequis et obtention de crédits
Les candidats à une IR:
a) devront être titulaires:
1) d’au moins une PPL de la catégorie appropriée d’aéronef et:
i) des privilèges de voler de nuit conformément au paragraphe FCL.810, s'il est prévu d'exercer les privilèges IR de nuit; ou
ii) d’une ATPL dans une autre catégorie d’aéronef;
CPL FI FE RP
http://www.headingwest.net
Mûrissements, préparation au CPL, UPRT, formation intensive en France et en Californie
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Je pense que c'est "nouveau" avec le Part-FCL (pas totalement sur) et qu'à l'époque des JAA cela n'existait pas, il fallait être VFR de nuit pour avoir l'IR.-Tomcat- a écrit :En consequence, s'il n'est pas prevu d'exercer les privileges IR de nuit, il n'est pas requis de qualif de nuit.FCL.610 IR — Prérequis et obtention de crédits
Les candidats à une IR:
a) devront être titulaires:
1) d’au moins une PPL de la catégorie appropriée d’aéronef et:
i) des privilèges de voler de nuit conformément au paragraphe FCL.810, s'il est prévu d'exercer les privilèges IR de nuit; ou
ii) d’une ATPL dans une autre catégorie d’aéronef;
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Hello,
De nombreux instructeurs qui exercent dans différents ATO, m'ont confirmé que en pratique la qualification vol de nuit est obligatoire pour passer l'IR.
En cas d'échec du test d’Ishihara:
- faire un vol en condition de nuit noir avec un instructeur afin de valider la bonne distinction des couleurs des feux & balisages
- faire le test de la lanterne de Beyne
En cas de problème pour distinguer les couleurs des feux & balisages, il n'est pas possible d'être qualifié IR et de voler seul sans pilote de sécurité que ce soit de jour ou de nuit. Le principal argument avancé est qu'en cas de mauvaise visibilité de jour, il peut être nécessaire d'utiliser balisage.
Nicolas
De nombreux instructeurs qui exercent dans différents ATO, m'ont confirmé que en pratique la qualification vol de nuit est obligatoire pour passer l'IR.
En cas d'échec du test d’Ishihara:
- faire un vol en condition de nuit noir avec un instructeur afin de valider la bonne distinction des couleurs des feux & balisages
- faire le test de la lanterne de Beyne
En cas de problème pour distinguer les couleurs des feux & balisages, il n'est pas possible d'être qualifié IR et de voler seul sans pilote de sécurité que ce soit de jour ou de nuit. Le principal argument avancé est qu'en cas de mauvaise visibilité de jour, il peut être nécessaire d'utiliser balisage.
Nicolas
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De nombreux instructeurs qui exercent dans différents ATO, m'ont confirmé qu'ils n'étaient pas très fort en règlementation. La DGAC parfois refuse d'appliquer la règlementation, mais ça m'étonnerait qu'elle le fasse de façon aussi frontale. En générale ils donnent un semblant d'argument. Mais même dans ce cas, il existe de procédures de réclamation, voire judiciaires, qui permettent d'avoir gain de cause.nicowork a écrit :Hello,
De nombreux instructeurs qui exercent dans différents ATO, m'ont confirmé que en pratique la qualification vol de nuit est obligatoire pour passer l'IR.
Nicolas
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Je pense que dans la phrase de nicowork, le terme important c'est "en pratique".JAimeLesAvions a écrit :De nombreux instructeurs qui exercent dans différents ATO, m'ont confirmé qu'ils n'étaient pas très fort en règlementation. La DGAC parfois refuse d'appliquer la règlementation, mais ça m'étonnerait qu'elle le fasse de façon aussi frontale. En générale ils donnent un semblant d'argument. Mais même dans ce cas, il existe de procédures de réclamation, voire judiciaires, qui permettent d'avoir gain de cause.nicowork a écrit :Hello,
De nombreux instructeurs qui exercent dans différents ATO, m'ont confirmé que en pratique la qualification vol de nuit est obligatoire pour passer l'IR.
Nicolas
Les ATO ont déposé leur manuel de formation afin d'être approuvés pour les formations qu'ils délivrent. Pour chacune d'entre elles, ils indiquent les conditions d'admission. Les termes de l'approbation font qu'ils sont tenus de les appliquer (ou de demander une dérogation formelle ponctuelle). La plupart des ATO ont écrit leurs formations avant le changement permettant l'IFR restreint au vol de jour et n'ont pas fait la mise à jour (vu qu'il faut redéposer le dossier -et donc payer- alors que le nombre de personnes intéressés et donc clients potentiels est faible).
C'est un peu pareil que pour la MCC: réglementairement on peut faire la formation avec juste un PPL (ok, c'est pas très iutile, mais c'est pour l'exemple!), par contre la quasi totalité des écoles demandent un CPL, et je pense pas qu'ils dérogent à leurs exigences.
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Tu as raison, j'avais oublié ce point. Souvent c'est la faute de l'ATO elle meme qui s'est collé des contraintes qu'une autre rédaction aurait évité.Mouetterieuse a écrit :Je pense que dans la phrase de nicowork, le terme important c'est "en pratique".JAimeLesAvions a écrit :De nombreux instructeurs qui exercent dans différents ATO, m'ont confirmé qu'ils n'étaient pas très fort en règlementation. La DGAC parfois refuse d'appliquer la règlementation, mais ça m'étonnerait qu'elle le fasse de façon aussi frontale. En générale ils donnent un semblant d'argument. Mais même dans ce cas, il existe de procédures de réclamation, voire judiciaires, qui permettent d'avoir gain de cause.nicowork a écrit :Hello,
De nombreux instructeurs qui exercent dans différents ATO, m'ont confirmé que en pratique la qualification vol de nuit est obligatoire pour passer l'IR.
Nicolas
Les ATO ont déposé leur manuel de formation afin d'être approuvés pour les formations qu'ils délivrent. Pour chacune d'entre elles, ils indiquent les conditions d'admission. Les termes de l'approbation font qu'ils sont tenus de les appliquer (ou de demander une dérogation formelle ponctuelle). La plupart des ATO ont écrit leurs formations avant le changement permettant l'IFR restreint au vol de jour et n'ont pas fait la mise à jour (vu qu'il faut redéposer le dossier -et donc payer- alors que le nombre de personnes intéressés et donc clients potentiels est faible).
C'est un peu pareil que pour la MCC: réglementairement on peut faire la formation avec juste un PPL (ok, c'est pas très iutile, mais c'est pour l'exemple!), par contre la quasi totalité des écoles demandent un CPL, et je pense pas qu'ils dérogent à leurs exigences.
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En pratique c'est pas un souci, il s'agit la d'un amendement mineur, ca peut être intégré a n'importe quelle série d'amendements validée en interne, et des amendements on en fait souvent dans tout ATO qui se respecte... j'ai pu avoir a modifier les conditions d'admission pour des stagiaires dans des cas particuliers, ca m'a jamais demandé plus de 30 minutes... une validation interne RQ, un mail a la DGAC avec l'amendement et c'est réglé. La réponse "c'est pas possible" peut être acceptable au niveau de la secrétaire qui lit sa doc, mais certainement pas du RP ou du patron de l’école.Mouetterieuse a écrit : Les ATO ont déposé leur manuel de formation afin d'être approuvés pour les formations qu'ils délivrent. Pour chacune d'entre elles, ils indiquent les conditions d'admission. Les termes de l'approbation font qu'ils sont tenus de les appliquer (ou de demander une dérogation formelle ponctuelle). La plupart des ATO ont écrit leurs formations avant le changement permettant l'IFR restreint au vol de jour et n'ont pas fait la mise à jour (vu qu'il faut redéposer le dossier -et donc payer- alors que le nombre de personnes intéressés et donc clients potentiels est faible).
C'est un peu pareil que pour la MCC: réglementairement on peut faire la formation avec juste un PPL (ok, c'est pas très iutile, mais c'est pour l'exemple!), par contre la quasi totalité des écoles demandent un CPL, et je pense pas qu'ils dérogent à leurs exigences.
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