mûrissement intelligent

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fouga
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mûrissement intelligent

Message par fouga »

Bonjour,

Je suis en train de faire mon mûrissement, il me reste encore environ 50h à faire, j'ai déjà fait ma 300 Nm l'été dernier.
Je vole sur un biplace LSA plutôt bien équipé niveau avionique avec full EFIS, double GPS et radio plutôt évoluée.

Quand j'ai commencé mon vol de nuit, l'AC où je le fais m'a incité à continuer chez eux le mûrissement (C152 analogique sans GPS, ils m'ont dit que je log PIC mais qu'ils me mettent un instructeur avec pour me forcer à avoir les bonnes méthodes tout le long).

Comme c'est pas à côté et que ça me revient presque 2 fois moins cher de voler sur mon avion d'origine j'ai décliné.
Ils m'ont dit le problème c'est que beaucoup de gens font des mûrissement de merde et se font dégommer en stage CPL.

Je ne sais pas ce qu'ils entendent par là, pour moi l'essentiel du boulot c'est la préparation de la nav, une fois qu'on a préparé ses routes et identifier les zones et points tournants, le vol en lui même c'est simplement de la rigueur, je prépare mes navs avec Mach7 et google maps pour les points de repères au sol.

Je maitrise la navigation à l'estime pure (sans radionav ni aide), la radionavigation (pas uniquement suivre une radiale entre 2 points, je privilégie l'utilisation des flanquements) et bien entendu le GPS...

A force je me repose pas mal sur le GPS pour les trajectoires, et j'utilise les flanquements sur les VOR pour identifier les entrées sorties de zone, le seul truc que je n'ai jamais fait en manuel c'est la prise en compte du vent, l'Efis le fait pour moi et j'adapte la durée de mes tronçons du log de nav en temps réel.

Je voulais savoir si en continuant de cette manière je risquais de prendre des mauvais habitudes ou pas? Lors de mon passage PPL l'an dernier le FE a dit que j'utilisais exactement les méthodes qu'il fallait (il m'a même dit de prendre le GPS après le déroutement pour rentrer directement) et savait dès notre première branche qu'il allait me le donner (a fortiori c'était une nav découverte, je connaissais pas le terrain d'arrivée il me l'a dit la veille et j'y avais jamais été).

J'ai fait tous les terrains qui sont à 1h30 de vol de mon point de départ et donc maintenant je connais très bien le coin (je pourrais presque partie sans compas moyen de nav), comment puis-je encore diversifier mon mûrissement et faire quelque chose qui m'apporte une plus value?

Enfin, la gestion du vent à la main, est-ce important et comment on fait? identifier la direction et composante en vol c'est déjà coton (on peut s'aider du vor pour estimer la dérive), mais ensuite poser des sinus/cosinus de tête en pilotant pour calculer la correction de cap et durée c'est assez folklo (à l'Efis on a un marqueur qui donne la route vraie, et avec la composante vent de face affichée on sait tout de suite à quoi s'en tenir... oui c'est trop facile :lol: ).

Merci.
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piperush
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Re: mûrissement intelligent

Message par piperush »

fouga a écrit :Bonjour,

Je suis en train de faire mon mûrissement, il me reste encore environ 50h à faire, j'ai déjà fait ma 300 Nm l'été dernier.
Je vole sur un biplace LSA plutôt bien équipé niveau avionique avec full EFIS, double GPS et radio plutôt évoluée.

Quand j'ai commencé mon vol de nuit, l'AC où je le fais m'a incité à continuer chez eux le mûrissement (C152 analogique sans GPS, ils m'ont dit que je log PIC mais qu'ils me mettent un instructeur avec pour me forcer à avoir les bonnes méthodes tout le long).

Comme c'est pas à côté et que ça me revient presque 2 fois moins cher de voler sur mon avion d'origine j'ai décliné.
Ils m'ont dit le problème c'est que beaucoup de gens font des mûrissement de merde et se font dégommer en stage CPL.

Je ne sais pas ce qu'ils entendent par là, pour moi l'essentiel du boulot c'est la préparation de la nav, une fois qu'on a préparé ses routes et identifier les zones et points tournants, le vol en lui même c'est simplement de la rigueur, je prépare mes navs avec Mach7 et google maps pour les points de repères au sol.

Je maitrise la navigation à l'estime pure (sans radionav ni aide), la radionavigation (pas uniquement suivre une radiale entre 2 points, je privilégie l'utilisation des flanquements) et bien entendu le GPS...

A force je me repose pas mal sur le GPS pour les trajectoires, et j'utilise les flanquements sur les VOR pour identifier les entrées sorties de zone, le seul truc que je n'ai jamais fait en manuel c'est la prise en compte du vent, l'Efis le fait pour moi et j'adapte la durée de mes tronçons du log de nav en temps réel.

Je voulais savoir si en continuant de cette manière je risquais de prendre des mauvais habitudes ou pas? Lors de mon passage PPL l'an dernier le FE a dit que j'utilisais exactement les méthodes qu'il fallait (il m'a même dit de prendre le GPS après le déroutement pour rentrer directement) et savait dès notre première branche qu'il allait me le donner (a fortiori c'était une nav découverte, je connaissais pas le terrain d'arrivée il me l'a dit la veille et j'y avais jamais été).

J'ai fait tous les terrains qui sont à 1h30 de vol de mon point de départ et donc maintenant je connais très bien le coin (je pourrais presque partie sans compas moyen de nav), comment puis-je encore diversifier mon mûrissement et faire quelque chose qui m'apporte une plus value?

Enfin, la gestion du vent à la main, est-ce important et comment on fait? identifier la direction et composante en vol c'est déjà coton (on peut s'aider du vor pour estimer la dérive), mais ensuite poser des sinus/cosinus de tête en pilotant pour calculer la correction de cap et durée c'est assez folklo (à l'Efis on a un marqueur qui donne la route vraie, et avec la composante vent de face affichée on sait tout de suite à quoi s'en tenir... oui c'est trop facile :lol: ).

Merci.
Mauvaises habitudes niveau suivi de nav ou pilotage ?
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fouga
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Message par fouga »

Les deux, mais plutôt nav, pilotage c'est bon.
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piperush
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Message par piperush »

fouga a écrit :Les deux, mais plutôt nav, pilotage c'est bon.
Ok. Ben nav, si tu en fais régulièrement, que tu maitrises les navs dans des espaces complexes, que tu sais faire avec les aléas, c'est bon. En revanche, je trouve, personnellement que c'est bien de se diversifier sur des machines radicalement différentes pour se présenter au CPL, histoire d'avoir vu un panel d'avions (mine de rien, passer d'un manche à un volant, d'une manette des gaz de gauche à droite, d'un appareil de MTWO de 800kg à un de 1500... ca peut être déroutant).
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arogues
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Message par arogues »

salut,

Mûrissement avec un FI à coté ? Y'a peut-être une bonne chose car il pourra te corriger des choses, mais tu n'auras pas l'expérience (la vraie, pas celle de ton carnet de vol) de CDB. Quand j'étais avec un FI, même si j'étais "CDB", dans ma tete, j'étais avec un FI. De plus, je serais curieux de parler au FI qui accepte cela ... Qu'est-ce qui loggue lui ? Rien normalement ...

Ensuite, si tu veux faire un bon mûrissement, part 30 hdv te faire au moins un tour de France voir petit tour d'Europe. Trouve un ou une ami pour te suivre, ca te coûteras moins cher en hôtel ou autre et ce sera plus sympa et il te faudra gérer au moins 1 pax. Prépare tes nav le matin en fonction de la météo. Trouve les infos qui vont bien rapidement (PPR, NOTAM, essence, comment aller en ville ensuite, ...). Bref ce qu'on demande à un CPL.
En vol bien sur, ne fait pas forcément que des DCT au GPS.

Ensuite s'il te reste encore des heures à faire, profites en pour découvrir d'autres choses : un peu de voltige, un peu de train classique, pourquoi pas un peu de planeur (mais je crois que juste les heures CDB comptent à hauteur de X %, montagne, ...).

Un mûrissement loupé, je trouve que c'est faire que des grands locals élargit ou tu connais tout par cœur... Mais bon ...

Et pourquoi pas refaire une fois ou 2 une nav "bien corsée" avec FI ou y'aura de tout (=> choisit bien ton FI : qqun avec qui tu t'entends bien, que tu sais bon et qui pourra t'apporter vraiment).
@+, Antoine
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JAimeLesAvions
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Message par JAimeLesAvions »

Pour le CPL il faut être à l'aise à l'estime, être très organisé et opérationnel.
Pilotage précis
Organisé, c'est énoncer les briefings et le CL à haute voix etc., être carré à la radio etc.
Opérationnel, c'est aller au plus vite
Et connaire le coin c'est encore mieux, si tu sais où tu vas faire ton CPL, tu peux aller en reconnaissance

Mais comme di Arogues, jamais dans ta vie tu n'auras autant d'heures à faire pour aller où tu veux, profites en pour faire un vrai voyage, aller en Ecosse ou en Suède cet été par exemple. C'est hyper formateur.
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fouga
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Message par fouga »

Merci pour vos réponses!

Logiquement je devrais aller avec BAA en Espagne pour l'automne, autant dire que le coin je connais pas...

J'ai effectivement fait mon calcul, là il faut presque que je vole 12h par mois pour être dans les clous d'ici fin septembre, comme faire du bourrinage n'est pas intelligent, je pense que je prendrai toutes les heures restantes après la fin de l'Atpl (mi septembre) pour partir faire un grand tour, en attendant faut que j'essaye de maintenir voir d'améliorer encore mon niveau en nav, je vais essayer de réduire les aides à la navigation pour commencer.

On apprend quoi au juste en stage CPL? les plus grosses nouveautés se font lors de l'IR, qu'est-ce qui est vue et évaluer uniquement lors de la partie CPL?
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JAimeLesAvions
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Message par JAimeLesAvions »

fouga a écrit :Merci pour vos réponses!

Logiquement je devrais aller avec BAA en Espagne pour l'automne, autant dire que le coin je connais pas...

J'ai effectivement fait mon calcul, là il faut presque que je vole 12h par mois pour être dans les clous d'ici fin septembre, comme faire du bourrinage n'est pas intelligent, je pense que je prendrai toutes les heures restantes après la fin de l'Atpl (mi septembre) pour partir faire un grand tour, en attendant faut que j'essaye de maintenir voir d'améliorer encore mon niveau en nav, je vais essayer de réduire les aides à la navigation pour commencer.

On apprend quoi au juste en stage CPL? les plus grosses nouveautés se font lors de l'IR, qu'est-ce qui est vue et évaluer uniquement lors de la partie CPL?
Le CPL c'est un PPL avec un avion bien plus rapide, pour lequel il faut monter que tu es précis, organisé (sortir la bonne CL ou faire le bon briefing au bon moment, suivre rigoureusement les procédures de l'école), noter toutes les clairances, les temps etc, et opérationnel, c'est à dire demander au controleur tout ce qui peut accélérer le mouvement, choisir une vitesse rapide etc
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jrkob
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Message par jrkob »

JAimeLesAvions a écrit : Le CPL c'est un PPL avec un avion bien plus rapide
Il y a des restrictions pour l'avion ? Un ATO m'a dit qu'il font passer le CPL pratique sur PA28, un autre sur TB20 etc.
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Dubble
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Message par Dubble »

jrkob a écrit :
JAimeLesAvions a écrit : Le CPL c'est un PPL avec un avion bien plus rapide
Il y a des restrictions pour l'avion ? Un ATO m'a dit qu'il font passer le CPL pratique sur PA28, un autre sur TB20 etc.
Oui, ça doit être un avion de 4 places ou plus, avec pas variable et train rentrant (de mémoire).
La réglementation donne les détails exacts quoi qu'il en soit.
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arogues
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Message par arogues »

200 cv mini aussi.
Mais ca c'est le test, la formation peut etre fait sur plus petit (ce qui dans un cas normal n'est pas idéal je pense).
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tekzone
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Message par tekzone »

A mon avis, tant que tu voles et que tu fais des vols variés et correctement préparés, ça fera l’affaire pour le CPL.

J’ai fait tout mon mûrissement au GPS iPad plus Garmin GNS430. Le seul vol que j’ai fait a l’estime c’était le premier post-PPL. Sur des longues nav avec des transits dans des zones contrôlées que tu peux te faire refuser, à mon avis l’estime ca n’est pas très pragmatique. Pour mon CPL, GPS et iPad autorisés donc j’étais tranquille. Les sinus/cosinus, ca ne m'intéresse pas dans un cockpit :P

Apprendre à utiliser l’instrumentation Garmin avant la formation pro m’avait été très utile. Pareil pour l’utilisation du pilote automatique et du glass cockpit.

J’avais fait pas mal de relativement grosses plateformes pour le challenge et peaufiner mes communications avec l’ATC. J’avais fait pas mal de vols à l’étranger en Europe aussi pour les mêmes raisons et pour voir d’autres environnements un peu différents. J’avais aussi fait pas mal de longues nav pour faire avancer les heures un peu plus vite. Des 300nm j’ai du en faire une petite dizaine je dirais. C’est aussi intéressant au niveau de la gestion de la fatigue, d’où l’utilisation du PA.

Faire des nav avec un FI, ca peut être intéressant en sortie directe du PPL mais après franchement, je ne trouve pas ca vraiment utile. A mon avis, 90% du fun est de se débrouiller à tout faire soi-même quitte à faire une diversion ou deux ou trois :lol:. Un de mes meilleurs souvenirs de mon murissement est une diversion que j'avais fait avec des amis au milieu de nulpart dans les Alpes du Sud. Ca a été pour moi une énorme opportunité d'apprentissage. Un autre meilleur souvenir ca a aussi été une diversion quand j'avais volé dans les Caraïbes.

Donc voilà à mon avis ça ne change pas grand chose. Le seul conseil que j’ai vraiment c’est d’en profiter pour faire un maximum de vols sympas pour se faire plaisir avant tout. C’est sans aucun doute la phase la plus fun de toute la formation alors autant en profiter :D
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piperush
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Message par piperush »

tekzone a écrit :A mon avis, tant que tu voles et que tu fais des vols variés et correctement préparés, ça fera l’affaire pour le CPL.

J’ai fait tout mon mûrissement au GPS iPad plus Garmin GNS430. Le seul vol que j’ai fait a l’estime c’était le premier post-PPL. Sur des longues nav avec des transits dans des zones contrôlées que tu peux te faire refuser, à mon avis l’estime ca n’est pas très pragmatique. Pour mon CPL, GPS et iPad autorisés donc j’étais tranquille. Les sinus/cosinus, ca ne m'intéresse pas dans un cockpit :P

Apprendre à utiliser l’instrumentation Garmin avant la formation pro m’avait été très utile. Pareil pour l’utilisation du pilote automatique et du glass cockpit.

J’avais fait pas mal de relativement grosses plateformes pour le challenge et peaufiner mes communications avec l’ATC. J’avais fait pas mal de vols à l’étranger en Europe aussi pour les mêmes raisons et pour voir d’autres environnements un peu différents. J’avais aussi fait pas mal de longues nav pour faire avancer les heures un peu plus vite. Des 300nm j’ai du en faire une petite dizaine je dirais. C’est aussi intéressant au niveau de la gestion de la fatigue, d’où l’utilisation du PA.

Faire des nav avec un FI, ca peut être intéressant en sortie directe du PPL mais après franchement, je ne trouve pas ca vraiment utile. A mon avis, 90% du fun est de se débrouiller à tout faire soi-même quitte à faire une diversion ou deux ou trois :lol:. Un de mes meilleurs souvenirs de mon murissement est une diversion que j'avais fait avec des amis au milieu de nulpart dans les Alpes du Sud. Ca a été pour moi une énorme opportunité d'apprentissage. Un autre meilleur souvenir ca a aussi été une diversion quand j'avais volé dans les Caraïbes.

Donc voilà à mon avis ça ne change pas grand chose. Le seul conseil que j’ai vraiment c’est d’en profiter pour faire un maximum de vols sympas pour se faire plaisir avant tout. C’est sans aucun doute la phase la plus fun de toute la formation alors autant en profiter :D
Yep, tout à fait d'accord. Pour ma part, le murissement c'était surtout :
- S'entraîner aux vols longs afin de devenir endurant : j'ai fait plusieurs vols en pa28 de 2h30/3h avec un total de 5hdv/jour; plusieurs péribles sur avion ancien (chaque "périple" durait une journée pour environ 5 à 6hdv réparties sur des segments de 1h30 chacun -ça boit beaucoup un pépère de 80 ans-).
- Diversifier mon pilotage via des lâchers sur de nouveaux appareils (de 70 à 300hp, du train rentrant, pas variable, turbo, du train classique...).
- En profiter pour découvrir de nouvelles disciplines (premier cycle voltige, VDN, quelques vols en montagne).
- Se faire plaisir avec des amis tout en perfectionnant son pilotage (rallyes aériens, vol en patrouille...).
- Faire quelques navs dans des espaces aériens complexes.
- Et la prochaine étape (même si j'ai déjà terminé mon murissement): quelques semaines loin de la France pour voler.
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