Bonjour,
Ma question concerne les météos avec une tendance orageuse. Ayant des réponses plus ou moins contradictoires, d'instructeurs prudent, d'élèves inconscient, de pilotes confirmés...
Je me permet de solliciter la communauté pour avoir d'autres opinions sur la question.
Lorsque vous souhaitez faire un petit vol local et que les prévisions annonce des CB, par exemple le TAF suivant :
CAVOK,
TEMPO (couvrant l'heure prévu du vol) -TSRA BKN060CB
TEMPO (couvrant l'heure prévu du vol) -SHRA BKN020TCU
Est ce suffisant pour vous faire annuler le vol ? Pourquoi ? Si non, quels sont les précautions à prendre ?
Météo VFR
Modérateur : Big Brother
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Raoul Volfoni - Chef de secteur posteur
- Messages : 846
- Enregistré le : 28 mai 2011, 10:39
les orages ça se voit de loin et ça peut se contourner assez facilement, je préfère 1000 fois un temps orageux à du brouillard en hiver par exemple
de plus sur ton TAF la base des nuages est élevée, pour moi pas de souci pour un local
pour une navigation en France il est rare de ne pas avoir un terrain à moins de 15 min de vol pour pouvoir se dérouter en cas de besoin
anticiper les possibilités de ce côté là au cas ou ce serait plus mauvais que prévu
il faut regarder la situation générale également ...et pour un local regarder par la fenêtre !
il existe aussi des applications météo avec des cartes satellites assez précises qui permettent de localiser les précipitations et leurs trajectoires
de plus sur ton TAF la base des nuages est élevée, pour moi pas de souci pour un local
pour une navigation en France il est rare de ne pas avoir un terrain à moins de 15 min de vol pour pouvoir se dérouter en cas de besoin
anticiper les possibilités de ce côté là au cas ou ce serait plus mauvais que prévu
il faut regarder la situation générale également ...et pour un local regarder par la fenêtre !
il existe aussi des applications météo avec des cartes satellites assez précises qui permettent de localiser les précipitations et leurs trajectoires
tant que les avions voleront, ils tomberont
Benbakers,
Le fait même que tu te poses la question, montre que tu ne trouves pas ça prudent, donc écoute ton instinct de conservation.
La MTO que tu décris couvre la période du vol que tu veux entreprendre, donc il y a toutes les chances que tu rencontres ces phénomènes.
La base des nuages peut être haute, mais le problème c’est que d’abord ce sont des phénomènes convectifs et qu’il est peu recommandé de passer dessous, updraft (tu te fais aspirer) downdraft (tu te fais plaquer au sol), précipitation (perte de visi horizontale, grêle) et turbulences (ça ne se voit pas et tu peux à l’extrême perdre le contrôle, même temporairement). Un avion léger n’a pas les perfos pour faire face, et plusieurs avions de ligne ont fini au tas.
De plus c’est une couverture broken, donc faire le tour de phénomènes occupant 5 à 7/8 du ciel peut devenir rapidement compliqué, et comme passer dessous (même si tu y vois) n’est pas recommandé. De plus leurs déplacement peuvent être assez imprévisible et rapides.
Donne-toi une chance et fait une fleur à tes passagers...CB et TCU sont des phénomènes dangereux, attends donc que ça passe.
Le fait même que tu te poses la question, montre que tu ne trouves pas ça prudent, donc écoute ton instinct de conservation.
La MTO que tu décris couvre la période du vol que tu veux entreprendre, donc il y a toutes les chances que tu rencontres ces phénomènes.
La base des nuages peut être haute, mais le problème c’est que d’abord ce sont des phénomènes convectifs et qu’il est peu recommandé de passer dessous, updraft (tu te fais aspirer) downdraft (tu te fais plaquer au sol), précipitation (perte de visi horizontale, grêle) et turbulences (ça ne se voit pas et tu peux à l’extrême perdre le contrôle, même temporairement). Un avion léger n’a pas les perfos pour faire face, et plusieurs avions de ligne ont fini au tas.
De plus c’est une couverture broken, donc faire le tour de phénomènes occupant 5 à 7/8 du ciel peut devenir rapidement compliqué, et comme passer dessous (même si tu y vois) n’est pas recommandé. De plus leurs déplacement peuvent être assez imprévisible et rapides.
Donne-toi une chance et fait une fleur à tes passagers...CB et TCU sont des phénomènes dangereux, attends donc que ça passe.
Je n'ai rien à voir avec le Fiverings de paroledegaulois.com ou Rcocobis.
Merci pour vos réponses.
5 Rings, Je ne parle pas d'un vol à a une date précise avec des passagers. Je pose une question pour jauger le comportement de chacun face à ce type de météo. je n'ai pas exprimé mon avis, du moins pas encore.
Si je trouvais cela imprudent, et que c'était pour un local que je souhaitais faire dans ces conditions je l'aurais assumé sans problèmes.
Le soucis est que j'ai demandé à plusieurs instructeurs et j'ai eu des réponses contradictoires.
Il y a quelques semaines j'ai fait un local par un temps correct avec quelque TEMPO comme indiqué, un instructeur présent ce jour la m'affirmait qu'il n'y avait rien de dangereux, quelques astuces à avoir en tète mais rien de fou. Le vol s'est très bien passé. (Ce n'est pas une raison, j'entend déjà dire qu'il suffit d'une fois)
Mais aujourd’hui un autre instructeur (moins expérimenté) juge ma décision passé TRÈS dangereuse !
Parfois chacun donne son avis, c'est très bien, mais c'est assez embêtant d'avoir deux avis totalement opposé ! Donc c'est pourquoi aujourd’hui je dis que je ne sais rien, et que je pose la question.
l'excès de prudence n'est jamais critiquable, mais je ne suis pas convaincu que cela améliore la sécurité.
J'ai déjà entendu de la part de breveté : "Je n'ai jamais volé par 12kt de vent et ne le ferais jamais, au dela de 12 c'est dangereux et ce n'est pas pour moi"
Oui certes c'est prudent de sa part, mais est-ce vraiment nécessaire d'en arriver jusque la ?
Encore une fois, je ne demande pas s'il est prudent ou non de voler dans ces conditions, mais est-ce faisable ? Sous quels conditions ? Avec quel précautions ?
C'est toujours bon à savoir.
5 Rings, Je ne parle pas d'un vol à a une date précise avec des passagers. Je pose une question pour jauger le comportement de chacun face à ce type de météo. je n'ai pas exprimé mon avis, du moins pas encore.
Si je trouvais cela imprudent, et que c'était pour un local que je souhaitais faire dans ces conditions je l'aurais assumé sans problèmes.
Le soucis est que j'ai demandé à plusieurs instructeurs et j'ai eu des réponses contradictoires.
Il y a quelques semaines j'ai fait un local par un temps correct avec quelque TEMPO comme indiqué, un instructeur présent ce jour la m'affirmait qu'il n'y avait rien de dangereux, quelques astuces à avoir en tète mais rien de fou. Le vol s'est très bien passé. (Ce n'est pas une raison, j'entend déjà dire qu'il suffit d'une fois)
Mais aujourd’hui un autre instructeur (moins expérimenté) juge ma décision passé TRÈS dangereuse !
Parfois chacun donne son avis, c'est très bien, mais c'est assez embêtant d'avoir deux avis totalement opposé ! Donc c'est pourquoi aujourd’hui je dis que je ne sais rien, et que je pose la question.
l'excès de prudence n'est jamais critiquable, mais je ne suis pas convaincu que cela améliore la sécurité.
J'ai déjà entendu de la part de breveté : "Je n'ai jamais volé par 12kt de vent et ne le ferais jamais, au dela de 12 c'est dangereux et ce n'est pas pour moi"
Oui certes c'est prudent de sa part, mais est-ce vraiment nécessaire d'en arriver jusque la ?
Encore une fois, je ne demande pas s'il est prudent ou non de voler dans ces conditions, mais est-ce faisable ? Sous quels conditions ? Avec quel précautions ?
C'est toujours bon à savoir.
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Raoul Volfoni
- Chef de secteur posteur
- Messages : 846
- Enregistré le : 28 mai 2011, 10:39
j'ai parlé de contournement pas de passer en dessousRaoul Volfoni a écrit :les orages ça se voit de loin et ça peut se contourner assez facilement,
avec du CAVOK autour et une base à 6000 ça se voit de loin un Cb
un local ça dure grosso modo 45 minutes donc s'éloigner du terrain de départ de 20 min avec un terrain de dégagement en aval de la trajectoire des nuages au cas où et en regardant la météo aux alentours avant de partir et une fois décollé me parait envisageable
TEMPO c'est limité à 1 heure pendant la moitié de la période sauf erreur donc ça laisse le temps de voler entre les grains surtout si la période est longue
il demande un avis, je donne le mien, je n'ai pas dit que c'était forcément une bonne idée mais que comme toujours il faut faire preuve de discernement et de jugement dans l'analyse et la décision et que ça reste faisable
et heureusement... sinon on ne volerait pas souvent !
tant que les avions voleront, ils tomberont
Ce qui me parait dangereux c'est le caractère EMBD de certains CB. Là, on ne voit rien qu'un large plafond tout noir..... Cette précision apparait sur la TEMSI. Elle est rédhibitoire pour moi.
Les orages très localisés et bien individualisés se traitent différemment. Mais j'avoue rester assez frileux. Sur les images radar, les masses concernées sont généralement considérables et très largement étendues.
Il vaut mieux être au sol et regretter de ne pas être parti plutôt qu'en vol et regretter d'avoir décollé.
Les orages très localisés et bien individualisés se traitent différemment. Mais j'avoue rester assez frileux. Sur les images radar, les masses concernées sont généralement considérables et très largement étendues.
Il vaut mieux être au sol et regretter de ne pas être parti plutôt qu'en vol et regretter d'avoir décollé.
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JAimeLesAvions
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- Enregistré le : 02 mars 2008, 08:03
Un simple TCU peut être très dangereux aussizéphirin a écrit :Ce qui me parait dangereux c'est le caractère EMBD de certains CB. Là, on ne voit rien qu'un large plafond tout noir..... Cette précision apparait sur la TEMSI. Elle est rédhibitoire pour moi.
Les orages très localisés et bien individualisés se traitent différemment. Mais j'avoue rester assez frileux. Sur les images radar, les masses concernées sont généralement considérables et très largement étendues.
Il vaut mieux être au sol et regretter de ne pas être parti plutôt qu'en vol et regretter d'avoir décollé.
A chaque situation correspond une décision adaptée. Il m'est arrivé de partir en vol avec une ligne de Cb à quelques NM du terrain, de voltiger très proche d'un TCU, mais à l'inverse, d'annuler des vols alors que seuls quelques TCU étaient prévus sur la route. A chaque fois, les paramètres rentrant en jeu étaient les suivants :
- Appareil utilisé (il y a quelques années, un ami s'est fait peur avec un appareil de 160hp, puissance maxi, il avait -2000ft/min au vario).
- Carburant dans les réservoirs.
- Conditions meteo (du EMBD, je ne pars pas par exemple).
- "Densité" de CB/TCU.
Enfin, plus que de se dire "dois-je partir ou non selon les Metars et Tafs à ma disposition", il est préférable de connaitre la formation de ces phénomènes. Par exemple, j'ai volé pendant plusieurs années dans une zone avec un relief conséquent : naturellement, d'énormes Cb se formaient derrière le relief, en aval du vent. De même, savoir prédire grosso modo l'heure à laquelle tu peux partir ou non (selon la détérioration à venir), c'est utile.
Bref, si tu as eu des réponses totalement divergentes de tes instructeurs, c'est car à chaque situation correspond une solution adaptée, il est difficile de faire une généralité. C'est avec l'expérience, en ayant à te poser plusieurs fois la question "est ce volable ?" (et en la posant aussi aux instructeurs autour de toi à ce moment), que tu sauras prendre les décisions adaptées.
Quoiqu'il en soit, mieux vaut jouer la prudence et regretter d'être au sol alors qu'on aurait pu partir en vol que regretter d'être en vol alors qu'on aurait du rester au sol.
- Appareil utilisé (il y a quelques années, un ami s'est fait peur avec un appareil de 160hp, puissance maxi, il avait -2000ft/min au vario).
- Carburant dans les réservoirs.
- Conditions meteo (du EMBD, je ne pars pas par exemple).
- "Densité" de CB/TCU.
Enfin, plus que de se dire "dois-je partir ou non selon les Metars et Tafs à ma disposition", il est préférable de connaitre la formation de ces phénomènes. Par exemple, j'ai volé pendant plusieurs années dans une zone avec un relief conséquent : naturellement, d'énormes Cb se formaient derrière le relief, en aval du vent. De même, savoir prédire grosso modo l'heure à laquelle tu peux partir ou non (selon la détérioration à venir), c'est utile.
Bref, si tu as eu des réponses totalement divergentes de tes instructeurs, c'est car à chaque situation correspond une solution adaptée, il est difficile de faire une généralité. C'est avec l'expérience, en ayant à te poser plusieurs fois la question "est ce volable ?" (et en la posant aussi aux instructeurs autour de toi à ce moment), que tu sauras prendre les décisions adaptées.
Quoiqu'il en soit, mieux vaut jouer la prudence et regretter d'être au sol alors qu'on aurait pu partir en vol que regretter d'être en vol alors qu'on aurait du rester au sol.
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-Tomcat- - Chef de secteur posteur
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Tout à fait d'accord avec piperush. Tu as des réponses différentes parce qu'il n'y a pas une bonne réponse. C'est une question de circonstances précises. L'instructeur qui t'as dit, le jour J, que ça le faisait, l'a probablement fait en connaissance de cause, sachant où tu volais, ton expérience, et voyant ce qu'il en était réellement autour du terrain et pas juste sur un message météo... il a eu raison. L'instructeur qui un peu plus tard t'as dit que tu n'aurais pas du le faire, a peut-être lui aussi eu raison par rapport aux éléments dont il disposait.
Quelques pistes toutefois d'éléments décisifs :
1/ connaissance de ta machine
2/ connaissance de ton état personnel (fatigue stress pressions...)
3/ connaissance de ton environnement et de ses particularités météo
4/ connaissance de la réglementation qui mine de rien donne des limites qui sont parfois pas si bêtes
5/ maîtrise générale du pilotage aux limites de ton avion
6/ gestion de la charge de travail, des pax, capacité à ne pas se laisser submerger quand ça se complique
7/ expérience préalable dans des circonstances similaires (attention piège, ça peut être traître)
8/ une bonne dose de bon sens paysan n'est jamais mauvaise
9/ l'humilité et la recherche de l'expérience d'autres pilotes ne peut qu'alimenter utilement tes réflexions et tes décisions
10/ la capacité à garder du recul sur la situation et toujours, toujours, toujours avoir un back up, une solution de repli, un plan B. TOUJOURS.
Les seuls cas dans lesquels en sortant de l'avion je me suis dit "là j'ai déconné", c'est quand je me suis mis dans une situation où j'avais plus le choix, il fallait que ça passe, et ça dépendait de facteurs que je ne maîtrisais plus. Tu dois toujours tout faire pour éviter de te retrouver dans une impasse. Et ça peut venir très vite...
Par ailleurs, être capable d'admettre à un moment donné qu'on est sorti du cadre maîtrisé et demander de l'aide extérieure, ça aussi, ça peut sauver des vies.
Alors la réponse à ta question ? J'en sais rien. Un cunimb isolé en plaine à côté de mon terrain habituel, oui je pense que j'y vais sans problème (pas dessous hein, mais en local). Un cunimb isolé au milieu de la Corse au mois d'août en décollant de Corte ? Il est urgent de rester au bar. Entre les deux ? passe en revue la liste ci-dessus et conclus toi-même
Dis au jeune instructeur d'aller en discuter avec l'autre qui était là le jour J et ils trouveront sans doute un terrain d'entente qui te permettra de comprendre pourquoi cette différence d'opinion et d'en tirer des leçons.Parfois chacun donne son avis, c'est très bien, mais c'est assez embêtant d'avoir deux avis totalement opposé ! Donc c'est pourquoi aujourd’hui je dis que je ne sais rien, et que je pose la question.
C'est surtout irréaliste. Il faut nécessairement sortir de sa zone de confort pour améliorer ses compétences, le tout est de le faire de façon intelligente et sans se mettre en danger. Le fait d'avoir consulté un instructeur ce jour-là me semble plutôt sage.l'excès de prudence n'est jamais critiquable, mais je ne suis pas convaincu que cela améliore la sécurité.
C'est totalement débile, le jour où le gars rentre de local et que le vent s'est levé et qu'il doit se poser avec 20kts, là il se mettra en danger. Alors qu'avec un peu de pratique (quitte à le faire avec un instructeur là encore) on peut aller chercher les limites de vent démontré de l'avion sans problème et en définir une limite personnelle en conditions standard qui soit raisonnable sans avoir peur de ce qui se trouve au-delà...J'ai déjà entendu de la part de breveté : "Je n'ai jamais volé par 12kt de vent et ne le ferais jamais, au dela de 12 c'est dangereux et ce n'est pas pour moi"
Oui certes c'est prudent de sa part, mais est-ce vraiment nécessaire d'en arriver jusque la ?
C'est avant tout une question d'environnement (cf message piperush). J'ai volé en avion léger dans toutes les conditions possibles et imaginables, de jour, de nuit, dans des grains tropicaux, dans le cisaillement, en montagne ou en plaine, à proximité de CB ou dans le brouillard, dans des zones désertiques ou ultra denses, à haute altitude ou en radada, aux limites de perfo... j'ai pu parfois me faire quelques frayeurs, j'en ai généralement tiré des leçons mais jamais des règles intangibles. Quand tu as un doute et que tu peux te permettre de dire non sans trop te justifier, l'expérience ne fait que renforcer la conviction qu'il est préférable d'être au bar que d'être là-haut dans la crasse. Mais ça, quand tu es pilote pro, ça ne vient qu'avec une bonne dose d'expérience - quand tu es dans une position dans laquelle personne ne peut remettre en question ta compétence et tes décisions. Pas toujours évident. Quand t'es privé c'est plus simple sur ce plan, mais il reste quand même quelques facteurs de pression potentiels.Encore une fois, je ne demande pas s'il est prudent ou non de voler dans ces conditions, mais est-ce faisable ? Sous quels conditions ? Avec quel précautions ?
C'est toujours bon à savoir.
Quelques pistes toutefois d'éléments décisifs :
1/ connaissance de ta machine
2/ connaissance de ton état personnel (fatigue stress pressions...)
3/ connaissance de ton environnement et de ses particularités météo
4/ connaissance de la réglementation qui mine de rien donne des limites qui sont parfois pas si bêtes
5/ maîtrise générale du pilotage aux limites de ton avion
6/ gestion de la charge de travail, des pax, capacité à ne pas se laisser submerger quand ça se complique
7/ expérience préalable dans des circonstances similaires (attention piège, ça peut être traître)
8/ une bonne dose de bon sens paysan n'est jamais mauvaise
9/ l'humilité et la recherche de l'expérience d'autres pilotes ne peut qu'alimenter utilement tes réflexions et tes décisions
10/ la capacité à garder du recul sur la situation et toujours, toujours, toujours avoir un back up, une solution de repli, un plan B. TOUJOURS.
Les seuls cas dans lesquels en sortant de l'avion je me suis dit "là j'ai déconné", c'est quand je me suis mis dans une situation où j'avais plus le choix, il fallait que ça passe, et ça dépendait de facteurs que je ne maîtrisais plus. Tu dois toujours tout faire pour éviter de te retrouver dans une impasse. Et ça peut venir très vite...
Par ailleurs, être capable d'admettre à un moment donné qu'on est sorti du cadre maîtrisé et demander de l'aide extérieure, ça aussi, ça peut sauver des vies.
Alors la réponse à ta question ? J'en sais rien. Un cunimb isolé en plaine à côté de mon terrain habituel, oui je pense que j'y vais sans problème (pas dessous hein, mais en local). Un cunimb isolé au milieu de la Corse au mois d'août en décollant de Corte ? Il est urgent de rester au bar. Entre les deux ? passe en revue la liste ci-dessus et conclus toi-même
CPL FI FE RP
http://www.headingwest.net
Mûrissements, préparation au CPL, UPRT, formation intensive en France et en Californie
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Raoul Volfoni
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