Formation voltige

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JAimeLesAvions
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Formation voltige

Message par JAimeLesAvions »

La règle française prévoit (prévoyait) un 1er cycle et un 2ème cycle de formation voltige.
Le FCL ne prévoit qu'une seul qualif voltige.
Comment tout ça s'articule-t-il? Le titulaire d'un 1er cycle aura une qualif restreinte?
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teubreu
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Message par teubreu »

http://forum.aeronet-fr.org/viewtopic.php?p=497474
Un 1er cycle obtenu avant le 08 avril donne droit à une qualif FCL.800 (legifrance). Une fois que tu l'as, je ne vois pas ce qui t'empêche de voltiger avec toutes les figures, hormis le bon sens bien sûr. Tout cela est anti-sécuritaire, mais je ne crois pas que la voltige soit une priorité pour l'EASA.
Si tu n'as pas été formé avant cette date il faut faire la formation EASA directement, qui est moins exigeante qu'un 2e cycle à ce que j'ai compris.
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- Capten -
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Message par - Capten - »

teubreu a écrit :http://forum.aeronet-fr.org/viewtopic.php?p=497474
Si tu n'as pas été formé avant cette date il faut faire la formation EASA directement, qui est moins exigeante qu'un 2e cycle à ce que j'ai compris.
Moins exigeante qu'un premier cycle plutôt.

Les 1er et 2nd cycles de voltige ont été remplacés par la qualification européenne FCL800 et, en France, par les Brevets Fédéraux Voltige niveaux 1, 2 et 3.
Le BFV 1 correspond au 1er cycle. Il est obligatoire pour les compétitions niveau Espoir.
Le BFV 2 correspond au 2nd cycle. Il est obligatoire pour les compétitions à partir du niveau Promotion.
Le BFV 3 est une nouveauté et traite de la formation aux avions type monoplace haute performance. Il est obligatoire pour les compétitions à partir du niveau National 1/Excellence.
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JAimeLesAvions
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Message par JAimeLesAvions »

- Capten - a écrit :
teubreu a écrit :http://forum.aeronet-fr.org/viewtopic.php?p=497474
Si tu n'as pas été formé avant cette date il faut faire la formation EASA directement, qui est moins exigeante qu'un 2e cycle à ce que j'ai compris.
Moins exigeante qu'un premier cycle plutôt.

Les 1er et 2nd cycles de voltige ont été remplacés par la qualification européenne FCL800 et, en France, par les Brevets Fédéraux Voltige niveaux 1, 2 et 3.
Le BFV 1 correspond au 1er cycle. Il est obligatoire pour les compétitions niveau Espoir.
Le BFV 2 correspond au 2nd cycle. Il est obligatoire pour les compétitions à partir du niveau Promotion.
Le BFV 3 est une nouveauté et traite de la formation aux avions type monoplace haute performance. Il est obligatoire pour les compétitions à partir du niveau National 1/Excellence.
Grace à ces informations j'ai regardé de plus près.
On a 4 niveaux, FCL800 puis BFV1, 2 et 3.
Le programme du FCL800 déposé par la FFA est là
http://www.clefi.fr/ressource/2018-1-FF ... ge_Ed1.pdf
Il est moins exigeant que l'ex 1er cycle, mais il me semble plus exigeant que l'AMC au FCL800
Je trouve que c'est dommage d'avoir fait un programme plus exigeant que ce qu'impose la réglementation.
(d)
(1)
aerobatic
(i) entry parameters;
(2)
aerobatic
(i) Chandelle;
(iii) rolling Gs (type-related, as applicable).
manoeuvres and recovery:
(ii) planning systems and sequencing of manoeuvres;
(iii) rolling manœuvres;
(iv) looping manœuvres;
(v) combination manœuvres;
(vi) entry and recovery from developed spins, flat, accelerated and inverted.
emergency procedures:
(i) recovery from unusual attitudes;
(ii) drills to include the use of parachutes (if worn) and aircraft abandonment.
Flying training
The exercises of the aerobatic flying training syllabus should be repeated as necessary until the applicant achieves a safe and competent standard. Having completed the flight training, the student pilot should be able to perform a solo flight containing a sequence of aerobatic manoeuvres. The dual training and the supervised solo training flights should be tailored to the category of aircraft and limited to the permitted manoeuvres of that type of aircraft. The exercises should comprise at least the following practical training items:
confidence manoeuvres and recoveries:
(i) slow flights and stalls;
(ii) steep turns;
(iii) side slips;
(iv) engine restart in-flight (if applicable);
(v) spins and recovery;
(vi) recovery from spiral dives;
(vii) recovery from unusual attitudes.
manoeuvres:
(ii) Lazy Eight;
(iii) rolls;
(iv) loops;
(v) inverted flight;
(vi) Hammerhead turn;
(vii) Immelmann.
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arogues
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Message par arogues »

JAimeLesAvions a écrit :
- Capten - a écrit :
teubreu a écrit :http://forum.aeronet-fr.org/viewtopic.php?p=497474
Si tu n'as pas été formé avant cette date il faut faire la formation EASA directement, qui est moins exigeante qu'un 2e cycle à ce que j'ai compris.
Moins exigeante qu'un premier cycle plutôt.

Les 1er et 2nd cycles de voltige ont été remplacés par la qualification européenne FCL800 et, en France, par les Brevets Fédéraux Voltige niveaux 1, 2 et 3.
Le BFV 1 correspond au 1er cycle. Il est obligatoire pour les compétitions niveau Espoir.
Le BFV 2 correspond au 2nd cycle. Il est obligatoire pour les compétitions à partir du niveau Promotion.
Le BFV 3 est une nouveauté et traite de la formation aux avions type monoplace haute performance. Il est obligatoire pour les compétitions à partir du niveau National 1/Excellence.
Grace à ces informations j'ai regardé de plus près.
On a 4 niveaux, FCL800 puis BFV1, 2 et 3.
Le programme du FCL800 déposé par la FFA est là
http://www.clefi.fr/ressource/2018-1-FF ... ge_Ed1.pdf
Il est moins exigeant que l'ex 1er cycle, mais il me semble plus exigeant que l'AMC au FCL800
Je trouve que c'est dommage d'avoir fait un programme plus exigeant que ce qu'impose la réglementation.
Attention à ne pas confondre (je pense que personne ne confond ici, mais si d'autres personnes lisent).
Le FCL.800 (qualif de voltige EASA) est à présent la seule qualification de voltige. Les BFV ce sont des "niveaux" (labels, diplômes, bref ce que vous voulez) qui sont sous couvert de la Fédé, donc cela ne vaut quelques chose que dans le cadre fédéral (compétition).
Après si des clubs (ou autre) veulent ne pas suivre le programme de la fédé, libres à eux de faire le leur. Honnement, les 2 figures en plus (tombé et retournement sous 45) seront dans tous les cas enseignés. Car n'avoir que le renversement et le retournement normal en figure de retour, ca fait pas beaucoup.
De plus, la réalité du "marché" c'est que les pilotes qui arrivent n'ont pas assez d'expérience train classique pour maîtriser le Cap 10 (90% des avions école en France) en 5hdv.
La réalité c'est qu'en France, un FCL.800 aura à peu près le même niveau qu'un ex 1er cycle.
@+, Antoine
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JAimeLesAvions
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Message par JAimeLesAvions »

Je me disais qu'un stage voltige de base encore plus basique que le premier cycle améliorerait ma précision de pilotage.
Mais rien qu'à l'idée de faire une vrille dos j'ai du mal à ne pas perdre connaissance.
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arogues
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Message par arogues »

JAimeLesAvions a écrit :Je me disais qu'un stage voltige de base encore plus basique que le premier cycle améliorerait ma précision de pilotage.
Mais rien qu'à l'idée de faire une vrille dos j'ai du mal à ne pas perdre connaissance.
La vrille dos dans le cas du FCL.800 c'est simplement la sortie. Pied contraire, manche au neutre. Ca sort. Ressource.
Le virage dos est bien plus "physique" (env. -2g). La vrille dos, c'est -1g, puis 0g puis 3g.

Enfin, si ton seul souhait est d'améliorer ta précision de pilotage, je ne suis pas sur qu'un stage de quelques heures ait un réel effet à long terme.
Sans pratiquer régulièrement, on perd assez vite si on a pas eu un certain niveau.
Cela peut améliorer ton aisance, et encore si tu ne pratique pas régulièrement je le doute (ou alors ce serait un faux sentiment d'aisance ce qui revient à du négative training).

Par contre, cela montre ce qui se passe quand on est en vrille, si on veut s'amuser à faire un tonneau (et donc ce qui peut se passer si l'avion n'est pas prévu pour et que le pilote se dit, je n'ai qu'à mettre du manche, ...).
C'est plus pour montrer ce qui se passe quand on déconne.
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JAimeLesAvions
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Message par JAimeLesAvions »

Je pense que le mieux serait un stage montagne mais c'est difficile à organiser quand on habite loin des montagnes...
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Kastor
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Message par Kastor »

Arogues dis moi si je me trompe, mais la vrille dos c’est un truc qui doit être vu avant le lâcher, un peu comme la casse câble en planeur? À ce moment-là, si tu veux juste faire une initiation en double, rien ne t’oblige à en faire.

++
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JAimeLesAvions
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Message par JAimeLesAvions »

Ce que j'attendrais d'un stage de voltige c'est
- une application pratique de mes connaissances théoriques sur les limites du domaine de vol, dont je n'ai pas envie de sortir, mais justement pour connaitre la limite il faut l'avoir franchie;
- une amélioration de ma technique de perception visuelle. Je pense que tout entrainement de ce type est toujours bénéfique pour ça;
- avoir une qualif de plus sur ma licence me fait toujours plaisir (je sais ça ne sert à rien, mais chacun a ses petites lubies, la mienne c'est de collectionner les qualifications);
- et peut-être, mais c'est un objectif secondaire, me guérir de mon appréhension.
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Kastor
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Message par Kastor »

Vol de découverte et plus si affinités 8)

++
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arogues
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Message par arogues »

Kastor a écrit :Arogues dis moi si je me trompe, mais la vrille dos c’est un truc qui doit être vu avant le lâcher, un peu comme la casse câble en planeur? À ce moment-là, si tu veux juste faire une initiation en double, rien ne t’oblige à en faire.

++
Rien n'est défini dans la réglementation (ni dans les AMC). Donc c'est au niveau du programme de formation de le voir.
Soyons honnête, se retrouver en situation de vrille dos sur un programme "1er cycle", avec un FI au sol à la radio (cas du laché voltige), c'est vraiment rare.
Maintenant je ne parle que Cap 10, si tu es en vrille en Cap (sauf vrille plate), tu lâches tout, ca sort en 1/4 de tour (vrille plate, centrage avant, 6 à 7 tours sur le Cap que j'utilise).

Mais sinon oui, dans mon club, on le voit normalement avant le laché (mais chaque formation est différente, et il se peut que j'ai déjà laché des gens en voltige sans l'avoir vu, souvent un laché "light" => pas de vrilles, pas de virages dos).
JAimeLesAvions a écrit :Ce que j'attendrais d'un stage de voltige c'est
- une application pratique de mes connaissances théoriques sur les limites du domaine de vol, dont je n'ai pas envie de sortir, mais justement pour connaitre la limite il faut l'avoir franchie;
- une amélioration de ma technique de perception visuelle. Je pense que tout entrainement de ce type est toujours bénéfique pour ça;
- avoir une qualif de plus sur ma licence me fait toujours plaisir (je sais ça ne sert à rien, mais chacun a ses petites lubies, la mienne c'est de collectionner les qualifications);
- et peut-être, mais c'est un objectif secondaire, me guérir de mon appréhension.
Point 1 : c'est sur qu'un ou 2 vols suffit pour voir cela.
Point 2 : la c'est moins évident, car la perception entre un Cap 10 et un Cessna / Robin / ... est je pense vraiment différente. Rien que la facon dont on est attaché, la réactivité des commandes, ... font que c'est vraiment différent.
Point 3 : c'est pour prouver que la case remarque est trop petite ? (la mienne est presque pleine, mais entre les restrictions de l'IR, une date de FCL.055 différente entre IFR et VFR et quelques qualifs ;-)
Point 4 : ca oui ! 2/3 vols peuvent largement suffire (ou c'est tout le contraire ...).
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teubreu
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Message par teubreu »

arogues a écrit :Point 3 : c'est pour prouver que la case remarque est trop petite ? (la mienne est presque pleine, mais entre les restrictions de l'IR, une date de FCL.055 différente entre IFR et VFR et quelques qualifs ;-)
Juste par curiosité et pour ma culture personnelle, quelles sont les restrictions qui peuvent être mises sur un IR ?
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enak10
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Message par enak10 »

teubreu a écrit : Juste par curiosité et pour ma culture personnelle, quelles sont les restrictions qui peuvent être mises sur un IR ?
Au Royaume-Uni, il existe un Restricted IR (IR(R), anciennement IMC rating), qui permet de voler aux instruments après une formation raccourcie (15h) mais avec des minimas plus élevés et en dehors des classes A, B, C.
The privileges of the IR(R) are vast and allow the following:

You to fly UK registered aeroplanes in UK airspace
Flight in IMC outside controlled airspace, (in Class G) and IFR flight in Class D or E controlled airspace with appropriate permission.
Flight out of sight of surface with a minimum take-off and landing in 1800m visibility.
Let-down and Approach Procedures to published Decision Height or Minimum Descent Height and to undertake missed approach procedures.

Restricted Instrument Rating experience required

15 hours, all dual instruction
Written examination
The pilot must have completed 25 hours post-PPL flying before the rating can be issued
skill test
https://publicapps.caa.co.uk/docs/33/In ... 16082..pdf
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Piloto Maluco
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Message par Piloto Maluco »

Je profite de ce topic pour demander quel aeroclub conseillez vous pour le FCL.800 ? en RP ou à l'étranger..


Merci
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arogues
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Message par arogues »

teubreu a écrit :
arogues a écrit :Point 3 : c'est pour prouver que la case remarque est trop petite ? (la mienne est presque pleine, mais entre les restrictions de l'IR, une date de FCL.055 différente entre IFR et VFR et quelques qualifs ;-)
Juste par curiosité et pour ma culture personnelle, quelles sont les restrictions qui peuvent être mises sur un IR ?
L'accès aux avions HPA. Mais dans mon cas c'est bizarre car j'ai un ATPL théorique et un CB-IR pratique. Et je pense que je ne devrais pas avoir cette restriction qui existe que pour les CB-IR qui n'ont pas un IR théorique (ou ATPL théorique).
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- Capten -
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Message par - Capten - »

arogues a écrit :
teubreu a écrit :
arogues a écrit :Point 3 : c'est pour prouver que la case remarque est trop petite ? (la mienne est presque pleine, mais entre les restrictions de l'IR, une date de FCL.055 différente entre IFR et VFR et quelques qualifs ;-)
Juste par curiosité et pour ma culture personnelle, quelles sont les restrictions qui peuvent être mises sur un IR ?
L'accès aux avions HPA. Mais dans mon cas c'est bizarre car j'ai un ATPL théorique et un CB-IR pratique. Et je pense que je ne devrais pas avoir cette restriction qui existe que pour les CB-IR qui n'ont pas un IR théorique (ou ATPL théorique).
Sauf erreur de ma part, même avec un IR théorique, tu n'a pas accès aux HPA. Il faut un ATPL théorique ou une formation complémentaire.
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arogues
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- Capten - a écrit :
arogues a écrit :
teubreu a écrit : Juste par curiosité et pour ma culture personnelle, quelles sont les restrictions qui peuvent être mises sur un IR ?
L'accès aux avions HPA. Mais dans mon cas c'est bizarre car j'ai un ATPL théorique et un CB-IR pratique. Et je pense que je ne devrais pas avoir cette restriction qui existe que pour les CB-IR qui n'ont pas un IR théorique (ou ATPL théorique).
Sauf erreur de ma part, même avec un IR théorique, tu n'a pas accès aux HPA. Il faut un ATPL théorique ou une formation complémentaire.
J'ai un ATPL théorique ... Faut que je lise le Part-FCL sur cette partie et que j'aille au bureau des licences, mais comme je vole au plus sur SR22 en IFR, j'avoue que j'ai un peu la flemme ...
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