Choix terrain en panne moteur
Modérateur : Big Brother
Choix terrain en panne moteur
Bonjour,
on m'a toujours dit qu'en cas de panne moteur, on choisit un terrain et s'y TIENT...
Pendant ma formation, j'avais toujours tendance à ajuster ce choix, surtout si en tournant en finale, je voyais que j'étais trop court ou trop large, et qu'un terrain adjacent semblait tout aussi acceptable.
Reproduit récemment lors d'un vol avec instructeur.
Pourquoi cette doctrine ? les instructeurs que j'ai questionnés me disent que c'est plus safe, mais si vous avez d'autres explications afin que je comprenne mieux cette règle à laquelle tous semblent tenir si fort...
on m'a toujours dit qu'en cas de panne moteur, on choisit un terrain et s'y TIENT...
Pendant ma formation, j'avais toujours tendance à ajuster ce choix, surtout si en tournant en finale, je voyais que j'étais trop court ou trop large, et qu'un terrain adjacent semblait tout aussi acceptable.
Reproduit récemment lors d'un vol avec instructeur.
Pourquoi cette doctrine ? les instructeurs que j'ai questionnés me disent que c'est plus safe, mais si vous avez d'autres explications afin que je comprenne mieux cette règle à laquelle tous semblent tenir si fort...
Le but de l exercice est de mettre en application ce que tu appris au cours des PTE/ PTU...utiliser des reperes / angles de plane de facon a reussir ton point d aboutissement et l adapter en fonction du vent.
T as une panne, tu choisis un champ et tu t y tiens car cela permet de voir si ta technique est bonne .
Si a chaque fois, tu es trop long ou trop court, il faut revoir ta technique
T as une panne, tu choisis un champ et tu t y tiens car cela permet de voir si ta technique est bonne .
Si a chaque fois, tu es trop long ou trop court, il faut revoir ta technique
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En panne moteur avant de choisir le terrain, identifier la direction du vent c'est ce qui fera la différence entre vivant et mort.
Si votre vitesse d'atterrissage est de 50 Kts et le vent de face de 15 Kts votre vitesse au touché des roues sera de 35 Kts, en cas de percution d' obstacle vous vous en sortirez.
Mais avec vent arrière votre vitesse sol sera de 65 Kts, et là vous êtes mal parti, sans même parler de la longueur de roulement.
Dans l'enseignement de la panne le vent n'est pas pris en compte et c'est une grosse erreur.
Si votre vitesse d'atterrissage est de 50 Kts et le vent de face de 15 Kts votre vitesse au touché des roues sera de 35 Kts, en cas de percution d' obstacle vous vous en sortirez.
Mais avec vent arrière votre vitesse sol sera de 65 Kts, et là vous êtes mal parti, sans même parler de la longueur de roulement.
Dans l'enseignement de la panne le vent n'est pas pris en compte et c'est une grosse erreur.
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- Chef de secteur posteur
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Quand on te dit qu'il faut se tenir à son choix, c'est surtout pour dire qu'il ne faut pas changer son projet d'action à la légère, car ça entraine des risques souvent supérieurs à celui d'avoir choisi un terrain pas tout à fait idéal.
Il vaut mieux atterrir proprement sur un terrain pas idéal, quitte à casser quelque chose une fois posé, que rater la manoeuvre en tentant un terrain mieux adapté
Par exemple le sens du vent, bien sûr c'est très important, mais si une fois très bas tu t'aperçois que le vent est dans le mauvais sens, il vaut mieux poursuivre en sachant qu'on touchera trop vite, que tenter un demi tour trop bas et risquer de perdre le controle pendant la manoeuvre.
Il vaut mieux atterrir proprement sur un terrain pas idéal, quitte à casser quelque chose une fois posé, que rater la manoeuvre en tentant un terrain mieux adapté
Par exemple le sens du vent, bien sûr c'est très important, mais si une fois très bas tu t'aperçois que le vent est dans le mauvais sens, il vaut mieux poursuivre en sachant qu'on touchera trop vite, que tenter un demi tour trop bas et risquer de perdre le controle pendant la manoeuvre.
salut,
Cependant, si le champ choisi devient (car on le voit sous un autre angle par ex) pourri et qu'un autre accessible est plus adapté, il faut changer. Enfin, c'est ce que j'enseigne à mes élèves.
Les doctrines en aéro, y'en a pas beaucoup et tant mieux ...
Bien sur, comme le dit JAimeLesAvions, il ne faut pas changer tout le temps !
Et le vent c'est bien, mais la pente c'est souvent mieux (bon bien sur, si tu es en Beauce ...). Préfère 10 kts arrière et 15% de pente que l'inverse Tout cela pour dire que dans le choix du champ, y'a vraiment beaucoup de critère et que le vent, la pente, le type de culture et le sens des sillons, le dégagement de la finale, la présence de lignes et leur position dans le champ retenu, la proximité d'éventuelles habituations, ... sont plein de critères à prendre en compte que l'on pondère différemment et souvent sous un facteur temps qui rend la manœuvre encore plus "compliquée".
Cependant, si le champ choisi devient (car on le voit sous un autre angle par ex) pourri et qu'un autre accessible est plus adapté, il faut changer. Enfin, c'est ce que j'enseigne à mes élèves.
Les doctrines en aéro, y'en a pas beaucoup et tant mieux ...
Bien sur, comme le dit JAimeLesAvions, il ne faut pas changer tout le temps !
Et le vent c'est bien, mais la pente c'est souvent mieux (bon bien sur, si tu es en Beauce ...). Préfère 10 kts arrière et 15% de pente que l'inverse Tout cela pour dire que dans le choix du champ, y'a vraiment beaucoup de critère et que le vent, la pente, le type de culture et le sens des sillons, le dégagement de la finale, la présence de lignes et leur position dans le champ retenu, la proximité d'éventuelles habituations, ... sont plein de critères à prendre en compte que l'on pondère différemment et souvent sous un facteur temps qui rend la manœuvre encore plus "compliquée".
@+, Antoine
Mon blog : http://blog.arogues.org
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Les vélivoles connaissent le VERDO (page 2).arogues a écrit :Et le vent c'est bien, mais la pente c'est souvent mieux (bon bien sur, si tu es en Beauce ...). Préfère 10 kts arrière et 15% de pente que l'inverse Tout cela pour dire que dans le choix du champ, y'a vraiment beaucoup de critère et que le vent, la pente, le type de culture et le sens des sillons, le dégagement de la finale, la présence de lignes et leur position dans le champ retenu, la proximité d'éventuelles habituations, ... sont plein de critères à prendre en compte que l'on pondère différemment et souvent sous un facteur temps qui rend la manœuvre encore plus "compliquée".
Encore une bonne raison de commencer par le planeur.
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Je suis bien d'accord, mais encore une fois, si on touche le sol sans avoir rencontré de ligne électrique, avec un avion qui vole encore, même si la suite ne se passe pas parfaitement, on a évité la quasitotalité des dangers mortels.teubreu a écrit : Encore une bonne raison de commencer par le planeur.
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pas trop quand mêmeflokrrr a écrit :D'accord avec jrkbob : mes deux instructeurs (ainsi que le FE qui m'a fait passer le test pratique d'ailleurs) ont tous mis l'accent sur la prise en compte du vent pour choisir son terrain en cas de panne.
il faut identifier une direction de vent et prendre en compte la longueur des champs disponibles
mieux vaut un champ long avec le vent (un peu) de travers qu'un champ court vent de face
tant que les avions voleront, ils tomberont
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C' est là qu'est l' erreur puisque le sens du vent va déterminer le choix du terrain.Edwin a écrit :Moi on m'a appris à privilégier le terrain et la pente avant toute chose. Le vent ensuite, mais en général on a peu de temps pour prendre sa décision. Et ne pas changer au dernier moment.
Atterrir à 35 Kts sol n' a rien à voir avec 65 Kts. (ou 120km/h si vous préférez)
Si l'on vole en altitude on a le temps de choisir.
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Je suis d'accord !Jacques Lévêque a écrit :C' est là qu'est l' erreur puisque le sens du vent va déterminer le choix du terrain.Edwin a écrit :Moi on m'a appris à privilégier le terrain et la pente avant toute chose. Le vent ensuite, mais en général on a peu de temps pour prendre sa décision. Et ne pas changer au dernier moment.
Atterrir à 35 Kts sol n' a rien à voir avec 65 Kts. (ou 120km/h si vous préférez)
Si l'on vole en altitude on a le temps de choisir.
D'où le fameux VERDO (qui n'est pas uniquement vu en vol à voile, puisque il m'a été enseigné également au PPL comme moyen mnémotechnique):
Par ordre de priorité
V: Vent (force, direction)
E: Etat de surface (couleurs du champ: vert, jaune, marron, ..)
R: Relief (pente, sens des sillons, ...)
D: Dimension (plus long possible)
O: Obstacles (approche et champ dégagés, lignes électriques, clotûres, animaux, ...)
Je me garde tout ces éléments sur une checklist d'urgence dans mes documents de vol.
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Tout ce qui est dit au dessus est bien, mais il faut répéter que la priorité c'est piloter l'avion, c'est à dire ne pas en perdre le controle.
Un danger qui n'a jamais été souligné par mes instructeurs est qu'à la vitesse de finesse max qu'on vous demande d'adopter, vous ne pouvez pas incliner significativement, car vous êtes souvent en dessous de 1.3Vs, et en plus sans puissance, le décrochage intervient à une vitesse plus élevée qu'avec puissance. Donc si vous voulez virer sec pour une bonne raison, comme éviter un obstacle, il faut penser à baisser le nez franchement.
La deuxième priorité, c'est de ne pas percuter un obstacle. Les ligne électriques ne se voient pas, on ne voit que les poteaux, et c'est souvent très délicat à voir.
Si vous êtes arrivé à éviter les obstacles et arrivez au sol en ayant toujours le controle de l'avion, vous avez toutes les chances d'en sortir vivant.
Un danger qui n'a jamais été souligné par mes instructeurs est qu'à la vitesse de finesse max qu'on vous demande d'adopter, vous ne pouvez pas incliner significativement, car vous êtes souvent en dessous de 1.3Vs, et en plus sans puissance, le décrochage intervient à une vitesse plus élevée qu'avec puissance. Donc si vous voulez virer sec pour une bonne raison, comme éviter un obstacle, il faut penser à baisser le nez franchement.
La deuxième priorité, c'est de ne pas percuter un obstacle. Les ligne électriques ne se voient pas, on ne voit que les poteaux, et c'est souvent très délicat à voir.
Si vous êtes arrivé à éviter les obstacles et arrivez au sol en ayant toujours le controle de l'avion, vous avez toutes les chances d'en sortir vivant.
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