Minima IFR pour nos petits zings...

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solbius
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Minima IFR pour nos petits zings...

Message par solbius »

Bonjour à tous,


PPL récent (140hdv), je pars de temps en temps en week-end en famille en avion, et je réfléchis à passer l'IFR de manière à rassurer mon épouse sur le risque météo et diminuer le risque d'annulation si on réserve un hôtel. (Et aussi parce qu'intellectuellement et en terme de pilotage je trouve ça passionnant).

Je comprends bien les limites de l'IFR concernant givrage/CB sur un petit avion privé, par contre je ne trouve nulle part (ou alors je ne sais pas le lire) quelles sont les minima météo classiques pour un vol IFR en terme de visibilité et plafond lors d'une percée sur un aérodrome type Pontoise/Lannion/Chambéry avec un C172 IFR (type rocket ou RG) ? - Je parle pas d'un Airbus à Roissy hein :-)

Ca me parait être des infos importantes pour en juger l'utilité pour un amateur...

En vous remerciant !
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zefstream
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Re: Minima IFR pour nos petits zings...

Message par zefstream »

solbius a écrit :Bonjour à tous,


PPL récent (140hdv), je pars de temps en temps en week-end en famille en avion, et je réfléchis à passer l'IFR de manière à rassurer mon épouse sur le risque météo et diminuer le risque d'annulation si on réserve un hôtel. (Et aussi parce qu'intellectuellement et en terme de pilotage je trouve ça passionnant).

Je comprends bien les limites de l'IFR concernant givrage/CB sur un petit avion privé, par contre je ne trouve nulle part (ou alors je ne sais pas le lire) quelles sont les minima météo classiques pour un vol IFR en terme de visibilité et plafond lors d'une percée sur un aérodrome type Pontoise/Lannion/Chambéry avec un C172 IFR (type rocket ou RG) ? - Je parle pas d'un Airbus à Roissy hein :-)

Ca me parait être des infos importantes pour en juger l'utilité pour un amateur...

En vous remerciant !

Je ne suis pas sur qu'il existe des minimas en IFR (a confirmer). Par contre chaque approche a ses minimas en fonction de la categorie (en general, A ou B) de ton avion (definie je crois par sa vitesse d'approche). Ces minimas sont donnes dans un tableau en bas de chaque carte pour chaque approche IFR(voir eAIP sur le SIA).
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AleXx
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Message par AleXx »

Hello !

D'autres experts seront plus précis que moi. Chaque avion correspond à une catégorie (CAT A, B, C...) représentant une vitesse d'approche. Pour être plus précis, il s'agit de la V AT (Speed at threshold). Ton petit Cessna rentre dans la CAT A car sa vitesse d'approche est inférieure à 91Kt.

Si tu prends l'exemple de l'ILS 05 à Pontoise LFPT, tu peux voir en bas que les minimas en RVR sont de 800m et de 474ft (QNH) ou 200ft (AGL).

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LC41
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Message par LC41 »

solbius a écrit :Bonjour à tous,

PPL récent (140hdv), je pars de temps en temps en week-end en famille en avion, et je réfléchis à passer l'IFR de manière à rassurer mon épouse sur le risque météo et diminuer le risque d'annulation si on réserve un hôtel. (Et aussi parce qu'intellectuellement et en terme de pilotage je trouve ça passionnant).
Tu as tout compris. J'ai passé mon IR aux US alors que j'avais à peu près 250-300 HdV si mes souvenirs sont bons. De retour en Europe j'étais très frustré d'avoir à annuler fréquemment des vols ou week-ends planifiés que j'aurais pu faire en IFR, pour cause météo, au point où je ne volais presque plus et j'ai même eu envie d'arrêter. Finalement j'ai trouvé un avion immatriculé en N- et j'ai recommencé à voler.
solbius a écrit :Je comprends bien les limites de l'IFR concernant givrage/CB sur un petit avion privé, par contre je ne trouve nulle part (ou alors je ne sais pas le lire) quelles sont les minima météo classiques pour un vol IFR en terme de visibilité et plafond lors d'une percée sur un aérodrome type Pontoise/Lannion/Chambéry avec un C172 IFR (type rocket ou RG) ? - Je parle pas d'un Airbus à Roissy hein :-)

Les minimas système CAT 1 en mono-pilote sans A/P sont 200' AAL et 800 m RVR, et c'est déjà chaud.

Avec A/P en mono-pilote on peut descendre à une RVR de 550 m.

Pour pouvoir faire des approches aux minimas, il faut que le pilote ait une bonne expérience récente, d'où les minimas relevés du BIR. Là ou l'IFR brille en termes d'intérêt sécuritaire est lorsque l'on pourrait légalement faire du VFR, mais que le plafond est bas, la visibilité mauvaise ou on risquerait de rencontrer des conditions dégradées en-route.
Modifié en dernier par LC41 le 29 août 2019, 11:45, modifié 1 fois.
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solbius
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Message par solbius »

Merci beaucoup ! C'est génial !

Ca veut dire que l'IFR perce sans problème même avec nos petits zings lors des temps un peu pourris d'automne/hiver (plafond 900ft et visibilité 1,5km....)

Après c'est sur ça me viendrait pas de tester l'approche à 474ft en famille... (et encore moins 200ft)
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tekzone
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Message par tekzone »

En général en SEP, tu es catégorie A donc il faut sortir les cartes et voir ce que ça donne comme minimas. Si tu as le niveau en IFR, aucun soucis pour aller jusqu'aux minimas. Il faut juste être prêt à remettre les gazs si tu vois rien ou si tu dévies trop.

Ce qui va beaucoup jouer c'est l'équipement de l'avion. Beaucoup d'ILS ont disparu en France donc si tu n'es pas LPV, tu n'auras pas les minimas équivalents à une ILS. RNAV c'est obligatoire de nos jours mais la plupart des GPS type GNS430/530 et au-delà savent faire du LNAV/VNAV pour des minimas de 250-300ft ce qui est déjà pas mal.

L'autopilote en mono-pilote c'est vraiment un must en IFR. Si je dis pas de bêtises, il me semble que c'est obligatoire au minimum pour les approches RNAV/RNP mais ca reste une excellente idée pour gérer la charge de travail qui peut grimper vite.

Une avionique moderne type G1000 avec vision synthétique est aussi une grande aide. Il y aura toujours des vieux grincheux pour dire que les glass cockpit c'est pas bien mais en réalité en IFR mono-pilote c'est d'une aide inestimable.

La plus grande limitation en IFR avec des SEP c'est le givrage. Si l'isotherme zéro est en-dessous de tes altitudes mini de croisière, t'es dans une situation très critique. Un SEP comme un C182 c'est pas très sensible au givrage de ce que j'en ai vu. Néanmoins si tu commences à accumuler, il va en falloir relativement peu pour que tu ne puisses plus maintenir un palier.

Pour avoir fait pas mal d'IFR en SEP, c'est pratique mais pas pour faire de l'IMC vraiment prolongé et/ou bas. Déjà parcque si c'est pour aller quelque part où il fait moche, ca ne m'intéresse pas. Si c'est pour se faire secouer tout le trajet en IMC, ca ne m'intéresse pas non plus. Également, il faut toujours garder en tête le cas de la panne moteur. Si il fait OVC002 sous toi, ca va pas être joli.

Si il y a des cellules convectives incrustées en IMC, tu n'as aucun moyen de les éviter sans radar météo. Aucun SEP que tu trouveras en aéroclub n'en sera équipé. Les stormscope peuvent aider. Un peu. Mais je ne me baserai pas là-dessus.

Ceci dit, niveau pilotage, l'IFR c'est top. Pour voyager, l'IFR c'est top. Aucune clairance à négocier une fois en l'air. Le service fourni par l'ATC Français aux petits IFR est vraiment top. Mais il faut être conscient des limitations.

Si tu t'y intéresses vraiment, je te conseille ce site tenu par un anglais qui fait beaucoup d'IFR sur son TB20 : http://peter2000.co.uk/
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LC41
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Message par LC41 »

tekzone a écrit :En général en SEP, tu es catégorie A donc il faut sortir les cartes et voir ce que ça donne comme minimas. Si tu as le niveau en IFR, aucun soucis pour aller jusqu'aux minimas. Il faut juste être prêt à remettre les gazs si tu vois rien ou si tu dévies trop.
Le problème est qu'il faut maintenir son niveau. Si l'on n'a pas suffisamment d'expérience récente, il faut augmenter ses minimas personnels plutôt que d'appliquer les minimas de l'approche. L'IFR demande beaucoup de rigueur; il faut se débriefer sois-même après les vols pour déterminer ce que l'on a fait bien, ce que l'on aurait pu faire mieux, pourquoi on a déconné, et si on aurait besoin d'un entrainement particulier (auto entrainement, ou avec instructeur).
tekzone a écrit :Ce qui va beaucoup jouer c'est l'équipement de l'avion. Beaucoup d'ILS ont disparu en France donc si tu n'es pas LPV, tu n'auras pas les minimas équivalents à une ILS. RNAV c'est obligatoire de nos jours mais la plupart des GPS type GNS430/530 et au-delà savent faire du LNAV/VNAV pour des minimas de 250-300ft ce qui est déjà pas mal.
Non, pas de VNAV GNSS avec du GNS430/530 (non-WAAS/SBAS). Sans SBAS on est limité aux approches GNSS avec minimas LNAV en appliquant la technique CDFA (approches 2D)

Pour pouvoir faire des approches 3D (avec minimas LNAV/VNAV ou LPV) il faut du SBAS/WAAS.
tekzone a écrit :L'autopilote en mono-pilote c'est vraiment un must en IFR. Si je dis pas de bêtises, il me semble que c'est obligatoire au minimum pour les approches RNAV/RNP mais ca reste une excellente idée pour gérer la charge de travail qui peut grimper vite.
L'A/P n'est pas obligatoire. Mais comme tu dis, si ce n'est pas une obligation, c'est une excellente aide.
tekzone a écrit :Une avionique moderne type G1000 avec vision synthétique est aussi une grande aide. Il y aura toujours des vieux grincheux pour dire que les glass cockpit c'est pas bien mais en réalité en IFR mono-pilote c'est d'une aide inestimable.

La plus grande limitation en IFR avec des SEP c'est le givrage. Si l'isotherme zéro est en-dessous de tes altitudes mini de croisière, t'es dans une situation très critique. Un SEP comme un C182 c'est pas très sensible au givrage de ce que j'en ai vu. Néanmoins si tu commences à accumuler, il va en falloir relativement peu pour que tu ne puisses plus maintenir un palier.
En tous les cas, une accumulation de givre va sévèrement limiter la capacité à monter. Avec un moteur atmosphérique il ne faut pas compter échapper au givrage par le haut... en tous les cas pas au dessus de 6000-7000'
tekzone a écrit :Pour avoir fait pas mal d'IFR en SEP, c'est pratique mais pas pour faire de l'IMC vraiment prolongé et/ou bas. Déjà parcque si c'est pour aller quelque part où il fait moche, ca ne m'intéresse pas. Si c'est pour se faire secouer tout le trajet en IMC, ca ne m'intéresse pas non plus. Également, il faut toujours garder en tête le cas de la panne moteur. Si il fait OVC002 sous toi, ca va pas être joli.
Même débat que le VFR de nuit en SEP...
tekzone a écrit :Si il y a des cellules convectives incrustées en IMC, tu n'as aucun moyen de les éviter sans radar météo. Aucun SEP que tu trouveras en aéroclub n'en sera équipé. Les stormscope peuvent aider. Un peu. Mais je ne me baserai pas là-dessus.
Il existe des solutions embarquées qui permettent de recevoir les cartes radar et satellite en vol avec mise à jour toutes les 15 minutes. C'est un excellent complément à un stormscope.
Modifié en dernier par LC41 le 29 août 2019, 13:38, modifié 1 fois.
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Message par Jop »

solbius a écrit :Après c'est sur ça me viendrait pas de tester l'approche à 474ft en famille... (et encore moins 200ft)
474ft c'est l'altitude (si t'es calé au bon QNH) à laquelle tu dois remettre les gazs si tu ne vois pas la piste ou les lumières d'approche... Le seuil de piste étant à 274ft (hauteur du terrain), en réalité tu n'es qu'à 200ft au-dessus de la piste au moment de prendre ta décision. On est généralement à 200ft pour la CAT I, mais c'est pas automatique ça peut être plus pour divers raisons, pareil pour la visibilité.
Après comme dit plus haut, en Catégorie A, ta vitesse d'approche et ton taux de descente sont relativement faibles et même à 200ft, si tu vois la piste, tu as encore pas mal de temps pour bien t'axer et poser tranquillement ce qui n'est pas le cas en liner ou ça va beaucoup plus vite.
tekzone a écrit :Pour avoir fait pas mal d'IFR en SEP, c'est pratique mais pas pour faire de l'IMC vraiment prolongé et/ou bas. Déjà parcque si c'est pour aller quelque part où il fait moche, ca ne m'intéresse pas. Si c'est pour se faire secouer tout le trajet en IMC, ca ne m'intéresse pas non plus. Également, il faut toujours garder en tête le cas de la panne moteur. Si il fait OVC002 sous toi, ca va pas être joli.
Ouai monomoteur de nuit et IFR, plus t'as conscience des risques et moins t'as envie je crois mais ça se fait en gardant en tête la panne moteur comme tu dis...
tekzone a écrit :Si tu t'y intéresses vraiment, je te conseille ce site tenu par un anglais qui fait beaucoup d'IFR sur son TB20 : http://peter2000.co.uk/
+1 c'est top!
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Message par Dubble »

Pour régler le problème du monomoteur, le cirrus avec son caps c'est parfait !
J'ai fait mon ir se sur sr20, c'est un super avion !
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solbius
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Message par solbius »

Ah ah je dis pas non ! mais où trouve-t-on un SR20 à louer ? et à combien serait l'heure de vol (ordre de grandeur) ?
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solbius
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Message par solbius »

Autre question : pour passer son IFR, quel fréquence recommanderiez-vous ? (pour quelqu'un qui aime prendre son temps et a passer son PPL en 3 ans)

Est-ce qu'un vol toutes les 2 semaines est adapté typiquement ? ou bien faut-il absolument un vol par semaine étant donné la complexité ?
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Dubble
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Message par Dubble »

solbius a écrit :Autre question : pour passer son IFR, quel fréquence recommanderiez-vous ? (pour quelqu'un qui aime prendre son temps et a passer son PPL en 3 ans)

Est-ce qu'un vol toutes les 2 semaines est adapté typiquement ? ou bien faut-il absolument un vol par semaine étant donné la complexité ?
Tu peux le faire en mode cb ir : un vol par semaine c'est bien, tu risques d'en annuler pas mal cause météo en hiver et finalement n'en faire que deux par mois.
Par contre il faudra sortir une grosse somme à la fin car la fin du stage (10h) se fait à temps plein en ato.

Tu peux trouver des cirrus entre 200 et 250€ de l'h.

Tu as aussi le da40 sous les 200 mais pas de parachute.
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LC41
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Message par LC41 »

solbius a écrit :Autre question : pour passer son IFR, quel fréquence recommanderiez-vous ? (pour quelqu'un qui aime prendre son temps et a passer son PPL en 3 ans)

Est-ce qu'un vol toutes les 2 semaines est adapté typiquement ? ou bien faut-il absolument un vol par semaine étant donné la complexité ?
Je volerais le plus souvent possible. Comme c'est de l'IFR, il y a moins de contraintes météo que pour le VFR, sauf pour faire de la mania en VFR. Et si tu te trouves en plaine avec des contrôleurs accommodants, comme dans la TMA de Lille, même le niveau de givre n'est pas gênant. Du Touquet par exemple, tu as accès à plusieurs aerodromes avoisinants avec des approches IFR entre lesquels tu peux évoluer à 3000', voir moins. C'est un superbe environnement pour l'entrainement IFR. De Pontoise, si tu décolles en IFR ils te font passer avec De-Gaulle qui te veut au minimum à FL060 rien que pour aller à Rouen.

Mais la contrainte est la disponibilité d'instructeurs, surtout en club.

J'ai passé mon IR en 1 mois. Il faudrait que je revoie mon carnet de vol pour me rappeler de la fréquence à laquelle je volais, mais c'était plusieurs fois par semaine.
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