Atterrissage vent arrière

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LC41
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Atterrissage vent arrière

Message par LC41 »

Voici un sujet intéressant que je pense a le potentiel de susciter autant d'échanges que celui sur les terrains AFIS http://forum.aeronet-fr.org/viewtopic.php?t=39039

Récemment je faisais le plein à Pontoise en observant le drapeau à la station service qui indiquait plutôt un faible vent traversier, et la manche à air qui était quasi-verticale.

Image

Je décide donc de partir en 05 en raison du soleil bas sur l'horizon, l'expérience montrant que l'hélice face au soleil, génère une effet stroboscopique assez désagréable qui m'a par le passé forcé à faire des remises de gaz pour me poser sur la piste opposée, dos au soleil, une fois aux Mureaux, et une fois à Bergerac. Au point d'arrêt un autre avion arrive sur la fréquence et demande la piste en service. Je réponds simplement que je décolle en 05. L'autre s'intègre donc en 05, je décolle. Une discussion s'ensuit entre les deux autres sur le vent et la piste à utiliser, celui s'étant posé derrière moi déclarant que le vent favorise la 23, et ils prennent désormais donc tous deux le sens de la 23.

A 2000' il y avait effectivement un vent soutenu du 250/25 permettant donc une pente de montée plus forte en 23, et du coup j'ai été obligé de me poser en 23 avec le soleil dans les yeux, ce qui en l'occurrence ne s'est pas avéré trop gênant.

Cette focalisation sur le vent pour choisir la piste à utiliser me surprend, car il peut y avoir de bonnes raisons pour choisir de décoller avec une (faible) composante de vent dans le dos, surtout lorsque l'on a 1000 m de piste.
  • La position du soleil
  • Un QFU préférentiel (pour des raisons de nuisances sonores?)
  • Le QFU déterminé par le sens des approches à un aéroport voisin, comme Toussus/Orly où l'on accepte jusqu'à 10 kts de vent arrière
  • La distance de roulage
Quelles sont les facteurs que VOUS prenez en compte pour choisir la piste pour décoller/atterrir?
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Jekar
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Message par Jekar »

le vent.
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FlyingKangaroo
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Message par FlyingKangaroo »

Le vent en priorité, mais d'autres critères supplémentaires :
- La pente de la piste
- Les obstacles en bout de piste
- La position du soleil (surtout lorsqu'il est bas sur l'horizon)
- Plus rarement, les exigences opérationnelles (minimisation du temps de roulage, départ dans la direction optimale...)
- Et bien entendu les perfos de mon appareil (train tricycle, classique, pas d'hélice....) et les caractéristiques du terrain (longueur de piste....)

Il y a déjà quelques temps, j'avais développé un petit outil qui en fonction des caractéristiques du jour (pression, température, direction et force du vent, pente, TOM, TODA...) te donnait la piste préférentielle ainsi que la TOD -à bien sûr remettre en relief avec les perfos indiquées pour les avions CS23 qui sont souvent différentes de la réalité-. Son utilisation était très intéressante car il fournissait parfois des recommendations différentes de ce que j'aurais intuitivement fait (sans pour autant sembler farfelues).
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JAimeLesAvions
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Message par JAimeLesAvions »

La piste un peu mouillée avec soleil en face est piégeuse parce qu'on ne perçoit plus la hauteur à laquelle faire l'arrondi. Si elle est suffisamment longue, il suffit de se poser au moteur avec un faible taux de chute.

Il y a aussi la météo. Un nuage orageux d'un coté peu être un bon motif pour partir dans l'autre sens
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-Tomcat-
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Message par -Tomcat- »

- l'avion que j'utilise, ses perfos et mon aisance dessus
- les caractéristiques de piste (distance, pente)
- l'équipement sol dispo (papi...)
- l'intérêt opérationnel
- le vent au sol
- le vent en l'air
- le soleil
- l'altitude densité
- le relief et les risques associés
- le trafic présent
- le cadre d'exploitation... tout seul, avec un élève, en TA, en TP...
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LC41
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Message par LC41 »

Merci pour ta liste très complète.
-Tomcat- a écrit :
  • l'avion que j'utilise, ses perfos et mon aisance dessus
    La perfo est déjà prise en compte ailleurs (caractéristique de piste, relief, altitude de densité). Je vois clairement des scénarios où la familiarité avec la machine peut être un facteur déterminant, comme par exemple pour accepter une approche en R05 avec MVL R12 à Pontoise, par exemple. J'ai réfléchi deux fois avant d'accepter.
  • les caractéristiques de piste (distance, pente)
    Très important la pente. Je me suis fait surprendre par la pente à Lausanne une fois.
  • l'équipement sol dispo (papi...)
  • l'intérêt opérationnel
    Distance de roulage, direction de vol, procédure IFR disponible? Par exemple pas de départ IFR en 12 à Pontoise.
  • le vent au sol
  • le vent en l'air
    Faut en effet pas oublier le vent en l'air. Ca peut être calme au sol et y avoir 25 kts à 2000'.
  • le soleil
  • l'altitude densité
    En quoi est-ce que cela va déterminer ton choix de piste autre d'impacter les perfos qui sont déjà prises en compte?
  • le relief et les risques associés
    Calvi est un bon exemple...
  • le trafic présent
  • le cadre d'exploitation... tout seul, avec un élève, en TA, en TP...
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-Tomcat-
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Message par -Tomcat- »

LC41 a écrit : [*]l'intérêt opérationnel
Distance de roulage, direction de vol, procédure IFR disponible? Par exemple pas de départ IFR en 12 à Pontoise.
Oui, typiquement le schéma de roulage, la capacité à décoller dans le sens qui t'arrange depuis la bretelle la plus proche, ou à te poser en minimisant le roulage donc potentiellement vent arrière pour rejoindre la bretelle qui t'arrange rapidement, ou en posant à mi-piste... bref tu vois l'idée.

[*]le vent au sol
[*]le vent en l'air
Faut en effet pas oublier le vent en l'air. Ca peut être calme au sol et y avoir 25 kts à 2000'.
Y'a deux jours j'avais 10kt au sol et 40kt à 1000ft. Autant dire que si tu vérifies pas et que tu lâches un élève en solo ce jour-là, y'a moyen de se faire une frayeur !
[*]l'altitude densité
En quoi est-ce que cela va déterminer ton choix de piste autre d'impacter les perfos qui sont déjà prises en compte?
Oui et non, c'est vrai que c'est déjà dans "perfos" et un peu dans "relief" mais il faut vraiment le mettre en évidence, je le considère comme imposant un facteur de sécurité supplémentaire sur les perfos, c'est particulièrement critique car souvent associé à des terrains mal pavés, donc des obstacles, du cisaillement, des rabattants, autant de trucs qui font qu'un QFU peut devenir totalement inenvisageable quand tu connais un endroit, alors que du point de vue purement "perfo manuel" ça passe. Il y a quelques terrains comme ça sur lesquels j'ai des couples densité/vent qui sont des no-go définitifs pour moi. Pour ceux qui connaissent, je pense à South Lake Tahoe ou Clark field Arizona par vent du sud, voire Big Bear par vent du nord-est en fonction de l'avion. Et hors considération de relief, tu peux aussi te retrouver dans des situations pourries dans le désert avec une couche surchauffée entre le sol et 2000ft dans laquelle tu montes très difficilement, alors qu'au-dessus tu retrouves des varios "manuel de vol". Des sortes de bulles de chaleur qui t'empêchent de monter. Je pense par exemple au secteur Apple Valley / Victorville par vent calme.
Je me suis toujours demandé comment on pouvait te donner des perfos dans le manuel de vol valables pour une température sous abri, alors que la température réelle de l'air qui va affecter les performances de ton avion va être très différente au moment de la rotation selon que tu es sur une piste en dur bouillante ou sur de l'herbe, par exemple...
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Flextakeoff
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Message par Flextakeoff »

Bonsoir,

Pour moi c’est le vent et uniquement le vent.
Sans vent, c’est la préférentielle.
Si nous arrivons tous en ayant des critères différents, il devient impossible de se coordonner.
Et, à mon humble avis, la coordination des trajectoires est un élément indispensable à notre sécurité.

Dernièrement sur une arrivée à Strasbourg Neuhof LFGC :

Vent faible mais manche à air clairement orientée.
Un avion tourne en 17 main gauche, dans le tour de piste en cohérence avec le vent.
Un second avion décolle sur la QFU opposée (35) en annonçant au premier qu’il part ensuite vers le sud.
Pour éviter la ville, le second avion vire donc à droite, à contre QFU du premier et se retrouve face à lui dans la vent arrière.
Visiblement les deux pilotes se connaissent et se sont arrangés entre eux à la radio.
De mon côté j’ai débuté mon intégration.
Sur l’axe : parachutage.
A l’ouest de l’axe : activité planeurs.
Habituellement la verticale de l’aire à signaux se fait décalée à l’est de l’axe pour éviter la trajectoire de chute et la zone d’ouverture des paras (je sais comment ça tombe... il m’arrive d’y être 🙃).
Habituellement également, un report direct en vent arrière est plutôt recommandé lorsque l’on connaît le circuit et que la plateforme enregistre une activité aussi dense.
Je n’ai pas le visuel sur l’avion qui monte vers la vent arrière 35.
Résultat : Difficile de décaler la verticale et d’intégrer convenablement quoi que ce soit puisque ça vient de tous les côtés. Je fais donc au mieux entre les paras et la vent arrière.
Petite précision: personne ne peut ouvrir une trajectoire plus à l’est ... car à l’est c’est le Rhin et le pays de Fraulein Merkel... A l’ouest c’est la ville.
Je fini par avoir le visuel sur le N°2 en montée initiale... qui m’enguirlande à la radio car il trouve que je suis trop près de la zone d’ouverture paras !!!
J’apprécie...

Moralité : En appliquant les mêmes règles, l’anticipation et la représentation des trajectoires sont facilités et la sécurité s’en trouve améliorée.

Mais ce n’est que mon avis...

Bonne soirée.
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JAimeLesAvions
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Message par JAimeLesAvions »

Quel que soit le choix qu'on fait, il faut avoir en tête
1 Qu'un vent plein travers ou une absence de vent se transforme facilement en vent arrière sans prévenir, il suffit d'une petite saute de vent.
2 Que certains endroits ont une aérologie particulière avec un vent en approche différent du vent au sol, ou une propension à un changement de vent dans certaines conditions (Typiquement en bord de mer la brise de mer).
3 Toute situation anormale de paramètre (moteur anormalement réduit pour garder un plan nominal) doit éveiller l'attention, parmi les causes possible, une composante de vent arrière.
4 Une composante de vent arrière augmente considérablement la distance requise 50% de majoration pour 10kt de vent arrière par exemple pour un 172.
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