Liste d'équipement pour avion IFR PBN

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PiperDakota
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Liste d'équipement pour avion IFR PBN

Message par PiperDakota »

Bonjour à tous,
Je souhaiterais savoir si l'un de vous possède la liste d'équipement minimum pour qu'un avion léger type C172/PA28 soit classé IFR PBN, car à priori avec le PBN il y'a encore d'autres particularités en plus.

Merci
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LC41
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Message par LC41 »

La réponse se trouve dans Part-NCO, Subpart D, et particulièrement NCO.IDE.A.125
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arogues
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Re: Liste d'équipement pour avion IFR PBN

Message par arogues »

PiperDakota a écrit :Bonjour à tous,
Je souhaiterais savoir si l'un de vous possède la liste d'équipement minimum pour qu'un avion léger type C172/PA28 soit classé IFR PBN, car à priori avec le PBN il y'a encore d'autres particularités en plus.

Merci
En complément de la réponse de LC41 :
En gros avec un GNS430 tu es B2D2S1 mais sans LPV, juste approche LNAV.
Avec un GNS430W (ou mieux, donc GTN650, 750) tu es pareil mais approche LPV.
Avec un G1000 tu as les deux possibilités également selon l'équipement.

Pour des système PBN autre que Garmin, je ne sais pas ...
@+, Antoine
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LC41
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Message par LC41 »

Où ai-je la tête? Je me demandais ce qu'était PBN alors que j'ai fait une approche RNP hier :lol:

Non, il n'y a pas de particularité supplémentaire pour le PBN. Il faut juste avoir une installation de GPS compatible EGNOS, avec l'antenne adaptée, conforme à TSO C146a (?), et il me semble que le TSO requiert qu'il y ait certains affichages qui se trouve dans le champ visuel du pilote.

Si tu as un GNS430, tu es effectivement B2D2S1, et si tu as un GNS430W, tu peux rajouter NAV/SBAS dans le champ 18.

J'ai passé mon avion de non-WAAS à WAAS. Cela a consisté à envoyer mon GNS430 chez Garmin pour le mettre à jour. Ils me l'ont renvoyé avec STC, complément de manuel de vol et une nouvelle antenne. J'avais la chance d'avoir déjà un câble coaxial adapté, donc pas besoin de re-tirer un câble. Remplacement de l'antenne, envoi de paperasse à la FAA, rajout du supplément au manuel de vol.

Peut-être pourrais-tu partager un peu de contexte pour que l'on puisse mieux répondre à ta question?
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Sky-Blue
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Message par Sky-Blue »

En complément de Arogues.
Pour être LPV (approche 3D) il faut que le GPS soit WAAS Wide Area Augmentation System

Et accessoirement que ta base de donnée GPS soit mise à jour tout les 28 jours avec le cycle Airac. ;)
Un atterrissage réussi, c'est une remise de gaz ratée.
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Dubble
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Message par Dubble »

Sky-Blue a écrit :En complément de Arogues.
Pour être LPV (approche 3D) il faut que le GPS soit WAAS Wide Area Augmentation System

Et accessoirement que ta base de donnée GPS soit mise à jour tout les 28 jours avec le cycle Airac. ;)
On m'a appris qu'il était possible de voler avec une base non à jour, à condition de vérifier que rien n'a changé concernant les données utilisées sur le vol :turn:
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PiperDakota
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Message par PiperDakota »

LC41 a écrit :et il me semble que le TSO requiert qu'il y ait certains affichages qui se trouve dans le champ visuel du pilote.
Justement sur notre C172 IFR nous avons un GTN750 avec une instrumentation classique mais un instructeur IR m'a fait la remarque sur ce que tu viens de dire plus haut et qu'il faudrait que certains affichages soit dans un certain périmètre du champ visuel du pilote mais je ne trouve pas de texte qui en parle...

Merci à tous pour vos retours
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LC41
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Message par LC41 »

Dubble a écrit :On m'a appris qu'il était possible de voler avec une base non à jour, à condition de vérifier que rien n'a changé concernant les données utilisées sur le vol :turn:
J'ai déjà entendu cela dit, mais je n'ai trouvé aucune référence qui autorise explicitement de voler avec une base de données qui n'est pas à jour. Je pense que la source qui fait autorité est le "PBN Navigation Manual" de l'OACI.

En revanche, il est dit qu'en cas de désaccord entre la carte d'approche et la base de données, c'est la carte d'approche qui prime. En cas de désaccord entre carte et base de données pour une approche RNP, on n'a pas le droit de débuter l'approche. Il est dont essentiel de comparer la carte au contenu de l'approche tel qu'elle est codée dans le navigateur, vérifier que l'on y retrouve tous les points, dans la bonne séquence, et que les distances et routes coincident.

Il faut commencer par vérifier que ce qui s'appelle le "DATA BLOCK" (Data Path Identifier) de l'approche dans la base de données du navigateur, est identique à celui qui figure sur ta carte d'approche Jeppesen, ou dans l'AIP. Cette valeur s'affiche lors de la sélection de l'approche. Par exemple, en ce moment pour l'approche RNP23 de LFPT, la valeur est E23A. Cela assure que l'approche, tel que codée dans la BDD correspond aux données publiées par l'autorité.
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Mouetterieuse
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Message par Mouetterieuse »

Lecture utile: AMC20-27 et AMC20-28 !
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LC41
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Message par LC41 »

PiperDakota a écrit :
LC41 a écrit :et il me semble que le TSO requiert qu'il y ait certains affichages qui se trouve dans le champ visuel du pilote.
Justement sur notre C172 IFR nous avons un GTN750 avec une instrumentation classique mais un instructeur IR m'a fait la remarque sur ce que tu viens de dire plus haut et qu'il faudrait que certains affichages soit dans un certain périmètre du champ visuel du pilote mais je ne trouve pas de texte qui en parle...
Je suppose que la réponse simple est qu'avec l'installation du GTN750, il doit y avoir un AFMS (Airplane Flight Manual Supplement) dans le manuel de vol de l'avion. Ce supplément liste le type d'opérations pour lesquelles l'installation est approuvée, sous réserve, bien entendu, que l'installation ait bien été faite conformément au STC.

Le document
https://www.easa.europa.eu/sites/defaul ... 020-28.pdf (section 7.1 page 9) spécifie que le champ de vue primaire , selon EASA, est +/-15° de la ligne de vue du pilote, ainsi que les affichages requis. A part CDI/GS, il faut le mode d'approche, et l'intégrité du signal. La note suivante laisse penser que EASA pourrait approuver un STC où l'installation d'un affichage séparé dans le champ de vue primaire du pilote n'est pas requis:
Note: The display may be located in the normal field of view subject to Agency agreement.

L'information dans l'AMC ci-dessus, est cohérente avec cette circulaire de l'OACI
https://www.icao.int/SAM/Documents/2012 ... 20rev).pdf
qui définit
f) Primary field of view.- For the purpose of this AC, the primary field of view is located within 15 degrees of the primary line of sight of the pilot.

Les américains aussi requièrent que l'affichage se trouve dans le champ de vue primaire du pilote, mais ils ont étendu le terme à inclure les radios, traditionnellement empilées au centre du tableau de bord, tout du moins dans les avions avec instrumentation classique.
https://www.faa.gov/documentLibrary/med ... 0-138D.pdf
Primary field of view is being incorporated as a standardized term across all documents. The primary field of view definition should be broad enough to include the center radio stack on 14 CFR part 23 airplanes with “classic”, basic ‘T’ instrumentation.

Il y a des précédents de STC approuvés par EASA, qui autorisent l'absence d'affichage séparés.
https://forums.flyer.co.uk/viewtopic.php?t=99748

Donc
  • Que dit la section appropriée de ton manuel de vol?
  • Quel est le STC qui a servi à l'installation, que requiert-il, et quels sont les types d'opérations approuvés (ce doit être cohérent avec le manuel de vol)?
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LC41
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Message par LC41 »

J'ai trouvé le STC de Garmin pour EASA:
STC 10037574: https://s23634.pcdn.co/en-US/aviational ... 2/1349.pdf

Les F172D, F172E, F172F, F172G, F172H, F172K, F172L, F172M, F172N, F172P sont sur l'AML (Approved Model List)

J'ai aussi trouvé l'AFMS correspondant à ce STC: https://salt.aero/wp-content/uploads/20 ... -E3_02.pdf

Ce AFMS EASA vient en supplément au AFMS approuvé par la FAA, Garmin P/N 190-01007-A2 ou 190-01007-A5. Il dit
Note 1: Certain installations require an external GPS annunciator panel. If installed, this annunciator must be fully functional to use the GTN GPS navigation for IFR operations.
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LC41
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Message par LC41 »

LC41 a écrit :
Dubble a écrit :On m'a appris qu'il était possible de voler avec une base non à jour, à condition de vérifier que rien n'a changé concernant les données utilisées sur le vol :turn:
J'ai déjà entendu cela dit, mais je n'ai trouvé aucune référence qui autorise explicitement de voler avec une base de données qui n'est pas à jour. Je pense que la source qui fait autorité est le "PBN Navigation Manual" de l'OACI.

En revanche, il est dit qu'en cas de désaccord entre la carte d'approche et la base de données, c'est la carte d'approche qui prime. En cas de désaccord entre carte et base de données pour une approche RNP, on n'a pas le droit de débuter l'approche. Il est dont essentiel de comparer la carte au contenu de l'approche tel qu'elle est codée dans le navigateur, vérifier que l'on y retrouve tous les points, dans la bonne séquence, et que les distances et routes coincident.

Il faut commencer par vérifier que ce qui s'appelle le "DATA BLOCK" (Data Path Identifier) de l'approche dans la base de données du navigateur, est identique à celui qui figure sur ta carte d'approche Jeppesen, ou dans l'AIP. Cette valeur s'affiche lors de la sélection de l'approche. Par exemple, en ce moment pour l'approche RNP23 de LFPT, la valeur est E23A. Cela assure que l'approche, tel que codée dans la BDD correspond aux données publiées par l'autorité.
Je viens de trouver ceci dans NCO.GEN.105 "Responsabilités du commandant de bord"
(vii) any navigational database required for PBN is suitable and current;

En principe on n'a donc pas le droit de conduire des opérations PBN (que ce soit Basic RNAV ou approches RNP) sans une base à jour.
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Castor volant
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Message par Castor volant »

AMC2 NCO.GEN.105(d) ;)
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Message par LC41 »

Castor volant a écrit :AMC2 NCO.GEN.105(d) ;)
Bien vu. Jusqu'à 28 jours (1 cycle AIRAC).
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