Vitesse en finale - IP#766

[LC41]

Le pilote d'essais du C152, il passe le seuil à 50' et après il plonge vers la piste, c'est ça ?

C'est à peu près ça. A 50' au dessus du seuil, on coupe le moteur et on plonge vers la piste en maintenant la vitesse à 52 KIAS et 40° de volets. Ca doit faire une pente de 6°, un touché aux plots à 150 m du seuil, et 150 mètre de roulage + 20 m pour l'arrondi. Pas vraiment l'idée qu'on se fait d'un approche stabilisée. C'étaient d'autres temps.

Je suppose que le chiffre de 50' de franchissement du seuil doit trouver son origine dans les règles sur les obstacles dans la troué d'approche. En même temps pour le décollage c'est 35' au dessus du seul et 200'/NM

Si on parle perfos, je trouve que ça n'a pas un grand intérêt de donner les perfos depuis le passage des 50'..
- Soit on utilise la technique standard de conserver le plan de 3° jusqu'au bout, et il suffit alors au pilote de se donner dans son calcul 300m + la marge qu'il souhaite pour la distance entre le début d'arrondi et le toucher.*

Sur des pistes "courtes", on peut viser le toucher des roues à 1/3 de la longueur de la piste du seuil, ou 150 m, ce qui suppose un franchissement du seuil à 7 m pour une pente de 3°. En C150, on pose les roues à 150 m du seuil, et on a 150 m pour s'arrêter.

Dans tous les cas, la seule chose qui intéresse le pilote c'est la distance de roulement.
Puisque la distance où le toucher se fera sur la piste ne dépend que de la technique d'atterrissage du pilote. Il peut décider de toucher au seuil, tout comme il peut décider de toucher aux plots. Et il rajoutera la marge qu'il souhaite pour tenir compte de l'imprécision de son toucher.

C'est une manière de voir les choses, et c'est un peu ce que je fais lorsque je soustrais 150m de la distance d'atterrissage au dessus de 50' pour obtenir la distance d'atterrisage au dessus de 25' du seuil, ce qui ne fonctionne pas pour le C150, comme on a pu le voir.

Ca montre bien qu'il faut se méfier des distances d'atterrisage données dans les manuels de vol, ou tout du moindre comprendre ce qui se cache derrière.

[teubreu]

En même temps pour le décollage c'est 35' au dessus du seul et 200'/NM

35 ft c'est pour les avions de classe de performance A, en CAT cf CAT.POL.A.210 versus CAT.POL.A.310/405 pour les avions de classe B/C.
Le manuel du C152 parle de 50 ft, pas 35, et Part-NCO ne précisant rien de plus c'est cette valeur qui compte.

[Dubble]

C'est une manière de voir les choses, et c'est un peu ce que je fais lorsque je soustrais 150m de la distance d'atterrissage au dessus de 50' pour obtenir la distance d'atterrisage au dessus de 25' du seuil, ce qui ne fonctionne pas pour le C150, comme on a pu le voir.

Ca montre bien qu'il faut se méfier des distances d'atterrisage données dans les manuels de vol, ou tout du moindre comprendre ce qui se cache derrière.

Exactement !
Car si on disait "distance de roulement", voire en ajoutant une mention explicite "à ajouter à la distance au seuil de toucher des roues", chacun aurait l'information la plus complète pour faire le calcul le plus représentatif de ce qu'il souhaite faire.

En même temps pour le décollage c'est 35' au dessus du seul et 200'/NM

35 ft c'est pour les avions de classe de performance A, en CAT cf CAT.POL.A.210 versus CAT.POL.A.310/405 pour les avions de classe B/C.
Le manuel du C152 parle de 50 ft, pas 35, et Part-NCO ne précisant rien de plus c'est cette valeur qui compte.

J'ai cherché, je n'ai trouvé aucun texte qui imposerait de franchir le seuil à 50ft.
Pire, certaines marques de point cible sur pistes courtes (ça existe, Reims Prunay par exemple) peuvent être à 250m voire 150m (voir le CHEA) : seuil franchi à 25ft soit effectivement 7 mètres.

Quoi qu'il en soit, sur beaucoup de terrains, l'herbe dans le champ juste avant, faisant partie de l'aérodrome et donc non séparé d'une cloture, font office de très bon "clearway". Reste le risque de toucher court, que je vois assez faible pour qui fait une approche au moteur à la bonne vitesse.

[LC41]

En même temps pour le décollage c'est 35' au dessus du seul et 200'/NM

35 ft c'est pour les avions de classe de performance A, en CAT cf CAT.POL.A.210 versus CAT.POL.A.310/405 pour les avions de classe B/C.
Le manuel du C152 parle de 50 ft, pas 35, et Part-NCO ne précisant rien de plus c'est cette valeur qui compte.

Les 35' au décollage proviennent en fait des normes de conception des itinéraires de départ prévoyant une hauteur au dessus des obstacles "adéquat" au dessus d'une pente de 200'/NM débutant à 35' au dessus du seuil opposé, jusqu'à environ 500'

[LC41]

J'ai cherché, je n'ai trouvé aucun texte qui imposerait de franchir le seuil à 50ft.

Rien sauf le bon sens impose un franchissement du seuil à une hauteur raisonnable. Sur les pistes <800m la hauteur prévue est 25' (point de visée à 150 m du seuil)

Reste le risque de toucher court, que je vois assez faible pour qui fait une approche au moteur à la bonne vitesse.

Y'en a qui ont essayé.



L'enfoncement en courte finale, j'en ai fait l'expérience en DA40 à Quiberon, et j'étais bien content d'avoir prévu une marge de hauteur pour le franchissement du seuil. Ca m'a permis de faire une remise de gaz. Il y a des vidéos à St Martin qui montrent des avions qui se posent sur le peigne (seuil). Imaginez ce qui se serait passé s'ils ne s'étaient pas gardé une marge.

C'est bien beau d'avoir des données de performance dans les manuels qui donnent les distances d'atterrissage, mais d'une part il faut comprendre la technique qui permet de les obtenir en pratique, et d'autre part il faut appliquer cette technique à chaque atterrissage afin d'être capable de la reproduire le jour où on se pose sur une piste limite, en gardant une marge de sécurité, surtout si l'on n'en fait que 12 par an.

La clé c'est réellement de pouvoir obtenir la certitude que la technique employée permet d'atteindre systématiquement les distances du manuel de vol, aussi bien au décollage qu'à l'atterrissage, sans quoi ces distances n'ont aucun sens. Et le jour où on aura envie d'aller sur une piste un peu limite, on peut le faire sereinement. Se garder une marge de hauteur au franchissement du seuil, c'est se garder une marge de sécurité en cas d'enfoncement en courte finale.

[teubreu]

En même temps pour le décollage c'est 35' au dessus du seul et 200'/NM

35 ft c'est pour les avions de classe de performance A, en CAT cf CAT.POL.A.210 versus CAT.POL.A.310/405 pour les avions de classe B/C.
Le manuel du C152 parle de 50 ft, pas 35, et Part-NCO ne précisant rien de plus c'est cette valeur qui compte.

J'ai cherché, je n'ai trouvé aucun texte qui imposerait de franchir le seuil à 50ft.
Pire, certaines marques de point cible sur pistes courtes (ça existe, Reims Prunay par exemple) peuvent être à 250m voire 150m (voir le CHEA) : seuil franchi à 25ft soit effectivement 7 mètres.

Quoi qu'il en soit, sur beaucoup de terrains, l'herbe dans le champ juste avant, faisant partie de l'aérodrome et donc non séparé d'une cloture, font office de très bon "clearway". Reste le risque de toucher court, que je vois assez faible pour qui fait une approche au moteur à la bonne vitesse.

J’ai l’impression que tu parles de l’atterrissage.
Mon message portait sur le décollage, et sur la manière dont sont calculées les performances, très clairement 50 ft en C152.
Effectivement Part NCO n’impose rien de plus comme je l’ai dit.

[zéphirin]

Même si l'on reste à 150 m du seuil pour se garder une marge de sécurité, il faut aussi être capable de définir le point de toucher des roues et ne pas se contenter de la marge laissée par une longue piste. Cela pourra être utile le jour où ce sera vraiment important. En montagne, on fait bien la distinction entre point d'aboutissement que l'on vise dans la dernière partie de la finale (mise en descente après la phase horizontale) et le point de touché (souvent le seuil de piste même si pas toujours cf Méribel VS Couchevel). Il faut vraiment se dire "je vais viser ça pour pouvoir toucher là". On ne définit pas une pente à tenir "officielle" mais une logique de finale avec un régime moteur à la bonne vitesse qui permet des ajustements dans les deux sens (je garde la possibilité de remettre ou d'enlever un peu de gaz).
La pente "officielle" à 5% est une pente qui permet à tous les avions d'être au même niveau et de se voir. On peut être parfois surpris une fois établi en finale de voir passer devant soi un ULM tout réduit plongeant vers la piste ....
Concernant la vitesse appliquée en finale telle que généralement enseignée, j'ai vraiment progressé en train classique quand j'ai réellement appliqué une vitesse plus faible et beaucoup plus proche du 1,3 VS.