teubreu a écrit :
Imaginons qu’il y ait 30 kt établis de face au sol, si le manuel de vol ne précise rien et qu’on approche à la vitesse prévue sans vent tu ne vois rien à y redire ?
La FAA en tous les cas ne voit rien à y redire à moins que le manuel de vol ne spécifie quelque chose d'autre.
teubreu a écrit :Moi si, il faut quand même rappeler que ces corrections existent pour épauler le gradient de vent dû à la friction terrestre, car avec 30 kt au sol il y a sans doute une composante 50 kt à 500 ft.
Si on ne corrige rien, dans les derniers pieds la vitesse inertielle de l’avion va rester constante mais le badin va fortement se casser la gueule avec le vent de face diminuant, et là pour le coup on risque le décrochage.
Donc avec 30 kt de face personnellement je corrigerais de 10-15 kt.
Le gradient de vent (établi) ne va pas faire décrocher, surtout un avion léger à faible inertie, des moteur réactifs à 1,3xV
s0. L'effet va surtout être de creuser le plan, ce qui sur nos avions est relativement facile à rattraper avec de l'ajout de puissance à condition de le détecter correctement. Une rafale ou un cisaillement sont d'autres paires de manche.
En suivant la méthode Airbus, par 30 kts de vent de face, on majore de 30/3=10 kts. En suivant la méthode de mon examinateur on majore de 30-10/2=10 kts. En suivant la méthode ENAC on majore de 10 kts. En suivant la méthode FAA on ne majore pas.
J'ai trouvé un document intéressant, un peu fouillé, qui résume le problème de gradient et propose plusieurs méthodes pour appliquer une majoration de vitesse en fonction du vent. Il s'appuie sur la méthode ENAC qui majore de 5 kts entre 10 kts et 20 kts de V
e, et de 10 kts si V
e supérieure à 20 kts. En cas de rafale il prend en compte le "vent moyen" qui est le vent établi plus la moitié de la rafale. La seule chose qui me gêne dans ce document est d'imposer une majoration des vitesses d'approche (sans vent) par rapport au manuel de vol.
http://www.acat-toulouse.org/uploads/me ... iginal.pdf
Appliquer une méthode de calcul comme ce qui est proposé plus haut suppose que l'on connaisse le vent et les rafales. Il faut aussi remarquer que ce document prend en compte V
v dans le calcul de la majoration, et non pas V
e. Si le vent est perpendiculaire à la piste, on va quand même appliquer la majoration, ce qui fait parfaitement sens en présence de rafales, mais moins pour l'anticipation d'un gradient.
Quoi que l'on fasse il faut
- être prêt à corriger ou faire une remise de gaz si le vario s'affole ou l'avion s'enfonce en finale, si le badin indique de grosses variations (surtout s'il descend sous la Vref), ou si l'avertisseur de décrochage sonne
- ne pas appliquer de majoration excessive qui pourrait provoquer une sortie de piste longitudinale, ou un flottement prolongé qui exposerait au risque de sortie latérale, ou des rebonds.
Maintenant ils voient, tout d'un coup, plein de défauts au 737max. Plus le choix.