Vitesse en finale - IP#766

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arogues
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Message par arogues »

Johas a écrit :
arogues a écrit :
rafale 18 kts (composante de face j'imagine) et 10 kts moyens, perso je rajoute 10/15 km/h. Donc cela donne 120/125 km/h.
Le pilote était seul à bord, donc probablement bien moins de 900kg.
La composante rafale est 8 (18 - 10).
En appliquant les règles kVe = (Ve - 10) / 2 + moitié de la rafale = 0 + 4 = 4 kt

En rajoutant ça à 1,3Vs, ça donne = 110 + 8 = 118 km/h.

Bref, je suis d'accord, ce n'est pas une science exacte, et j'ai souvent remarqué qu'une vitesse moindre permet d'économiser du freinage et d'avoir un roulage plus contrôlé.
Le problème c'est que tu ne connais pas (sur un DR400-120) les vitesses de décrochage pour d'autres masses.
Ensuite, oui, moins tu arrives vite, moins tu as besoin de freiner / plus la piste peut être courte, ca évolue même avec le carré de la vitesse. C'est de la physique "de base" (énergie cinétique = 1/2 mv²).
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LC41
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Message par LC41 »

Dubble a écrit :
Johas a écrit : Sinon pour revenir à ma question de départ, à lire tous vos commentaires intéressants, j'ai l'impression qu'on est plutôt une majorité à penser qu'une finale à 130 km/h pour un 10G18 pour un DR400-120 est exagérée. Right?
Pas forcément. 130 c'est comme ça que je l'ai piloté des dizaines d'heures et même si on peut le faire flotter un peu à l'atterrissage, c'est pas mal tant qu'on est pas sur une piste de 700m ou moins.
Mais sinon, 130km/h c'est à peine supérieur à 1.3Vs+la moitié du vent maximum, donc c'est très raisonnable.
Petite question... Avez vous lu le manuel de vol?

En prenant la méthode ENAC qui est quand même, me semble-t-il, une référence en France, par Ve=10G18, il faut majorer la vitesse finale de 5 kts, soit 9 km/h (voir 10 km/h si on arrondi vers le haut). En supposant que la vitesse finale préconisée par le manuel du constructeur est de 110 km/h, cela indiquerait d'adopter la vitesse finale de 120 km/h.

En prenant la méthode FAA qui préconise de majorer par la moitié de la rafale, soit 4 kts, ou 8 km/h, donc une vitesse finale de 118 km/h

Si on aime bien se prendre pour un grand, et qu'on utilise le vent moyen (vent établi plus la moitié de la rafale), 1/3x(10+4)=5 kts ou si on prend le vent max 1/3x18=6 kts, soit entre 9 et 12 km/h de majoration, donc 119-122 km/h.

Quelle que soit la méthode appliquée, on reste dans la fourchette de 118-122 km/h de vitesse finale.

On ne serait pas en train d'enculer des mouches, là??? On est dans un mouchoir de poche de 4 kts. Et même l'estimation d'arogues de 120/125 km/h en est très proche.

Et encore la préconisation de la vitesse finale de 110 km/h est pour la masse max d'atterrissage. Elle est donc quelque part déjà "majorée" et 122 km/h par ces conditions devraient être suffisant. J'admets que 130 km/h n'est que 4 kts de plus, mais qui essaie de se poser à 130 va probablement être à 135 parce que consciemment ou inconsciemment, il majorera encore un peu pour ne pas tomber en dessous de sa vitesse finale.

Pour retourner sur la lecture du manuel de vol, par vent de travers ou fortes rafales, il recommande d'utiliser 130 km/h et majorer par la moitié de la rafale de vent. (ça ne vous rappelle pas qqc?) Bon, ce que ne dit pas le manuel, c'est ce qu'est une forte rafale. L'utilisation de 130 km/h revient en quelque sorte à utiliser le Vv plutôt que Ve pour déterminer la majoration à appliquer. Dans ce cas, 130 km/h + 1/2x8 kts = 138 km/h si le vent est traversier. Je suppose que c'est par souci d'autorité des gouvernes.

Une piste de 700 m pour un DR400, ça ne devrait faire peur à personne! Encore d'après le manuel de vol, le DR400 nécessite moins de 500 m de piste au dessus d'un obstacle de 15 m, dont 210 m de roulage (niveau de la mer quand il fait chaud). Il faut quand même faire attention car il a besoin de 600 m pour redécoller au dessus d'un obstacle de 15 m. Mais lorsque l'on majore la vitesse, et surtout si vent n'est pas de face, on va consommer plus de piste. En majorant excessivement la vitesse, on bouffe de la marge de sécurité.

Tout cela montre bien que, comme le dit arogues, le calcul de perfo n'est pas une science exacte, d’autant plus que le manuel ne fournit pas de chiffres exacts non-plus. On voit que quelle que soit la méthode utilisée dans le présent exemple on obtient à peu près le même résultat, d'autant plus que le vent maxi par lequel la plupart d'entre nous va être amené à voler, est relativement faible, et donc les majorations aussi. De ce point de vue, la méthode ENAC qui prévoit soit 5 kts ou 10 kts de majoration, est simple à appliquer et fait le job, bien que pour moi le principal est d'anticiper rafale et cisaillement.

Il faut donc gagner en expérience par des conditions variées afin de gagner confiance en ses propres capacités, et bien se familiariser avec les performances de l'avion, avant de commencer à vouloir frôler les limites indiquées.
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Dubble
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Message par Dubble »

arogues a écrit : Le problème c'est que tu ne connais pas (sur un DR400-120) les vitesses de décrochage pour d'autres masses.
Ensuite, oui, moins tu arrives vite, moins tu as besoin de freiner / plus la piste peut être courte, ca évolue même avec le carré de la vitesse. C'est de la physique "de base" (énergie cinétique = 1/2 mv²).
Les vitesses de décrochage sont très bien connues, c'est en multipliant par la racine de la masse sur la masse maxi.
Mais le pitot peut avoir des incohérences (différence IAS/CAS) à ces faibles vitesses.
LC41 a écrit : Petite question... Avez vous lu le manuel de vol?
Beaucoup d'aéroclubs recommandent 130km/h en finale.

Le manuel de vol dit 110km/h, mais pour un atterrissage court :
https://i.gyazo.com/978c5a92f18b65171db ... c2295e.png
Or il est inutile de faire un atterrissage court sur une piste de 1200m.
Concernant le manuel de vol, il dit 130 km/h et volets 1 cran. Si on prend la moitié du vent maximum + 1.3Vs (méthode que j'ai donnée ici en limitant cette majoration à une valeur raisonnable, comme 10 ou 15kt selon la machine et le terrain), pour le vent gusting 18, ça fait .. 131km/h.
https://i.gyazo.com/16f118ff68593c0f353 ... 071c00.png

Concernant le vent, l'EPAG dit la moitié du vent établi + toute la rafale dans la limite de 10kt. Donc ici 130km/h aussi.
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LC41
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Message par LC41 »

Dubble a écrit :Beaucoup d'aéroclubs recommandent 130km/h en finale.
Ce n'est pas une raison. Je ne comprends pas comment d'un côté on peut insister sur "il faut suivre le manuel de vol" et d'un autre "le club sait mieux". C'est comme ça qu'on casse des trains avant sur les Cessna.

J'ai appartenu à un club qui pratiquait 75 kts au lieu de 65 kts. Ils avaient entre autre 2 C172, et à tout moment l'un des deux était en réparation parce que quelqu'un avait soit atterri sur la roulette avant, soit rebondi, écrasé la roulette avant et tordu la cloison pare-feu.

Et de mon coté je m'étonnais de flotter autant et avaler l'intégralité de la piste, jusqu'au jour où j'ai compris.

Les abaques des manuels de vol sont correctes que si tu suis la technique d'atterrissage et les vitesses préconisées par le manuel de vol.
Dubble a écrit :Or il est inutile de faire un atterrissage court sur une piste de 1200m.
Je fais systématiquement des atterrissages "courts" afin d'être confiant en ma capacité de le faire le jour où j'en ai vraiment besoin. Le fait de répéter systématiquement la même technique pour réaliser une tâche doit systématiquement produire le même résultat.
Modifié en dernier par LC41 le 13 mars 2020, 07:43, modifié 1 fois.
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arogues
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Message par arogues »

Dubble a écrit :
arogues a écrit : Le problème c'est que tu ne connais pas (sur un DR400-120) les vitesses de décrochage pour d'autres masses.
Ensuite, oui, moins tu arrives vite, moins tu as besoin de freiner / plus la piste peut être courte, ca évolue même avec le carré de la vitesse. C'est de la physique "de base" (énergie cinétique = 1/2 mv²).
Les vitesses de décrochage sont très bien connues, c'est en multipliant par la racine de la masse sur la masse maxi.
Mais le pitot peut avoir des incohérences (différence IAS/CAS) à ces faibles vitesses.
Je vois bien faire ce petit calcul en final ...
On est pas dans un environnement "pro", avec 2 pilotes à bord, un AFM digne d'un avion CS-25, ...
LC41 a écrit :
Dubble a écrit :Or il est inutile de faire un atterrissage court sur une piste de 1200m.
Je fais systématiquement des atterrissages "courts" afin d'être confiant en ma capacité de le faire le jour où j'en ai vraiment besoin.
Et les plaquettes vont bien ? :-)
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Message par LC41 »

arogues a écrit :
LC41 a écrit :
Dubble a écrit :Or il est inutile de faire un atterrissage court sur une piste de 1200m.
Je fais systématiquement des atterrissages "courts" afin d'être confiant en ma capacité de le faire le jour où j'en ai vraiment besoin.
Et les plaquettes vont bien ? :-)
:D
Ça ne veut pas dire que j'écrase les freins à chaque fois.

Mais puisque tu me poses la question, je dois dire que les plaquettes vont très bien. Ça fait deux ans que je me dis que je vais devoir les changer, mais 200 h plus tard, elles tiennent toujours alors que j'utilise du freinage différentiel (roulette de nez folle)

Du seuil (15 m) au taxiway il y a 850 m. Les plots (point d'aboutissement), il y a 300 m. D'après les abaques il me faut 750 m. Si je loupe le taxiway il faut faire demi-tour et remonter. Pas sympa lorsqu'il y a un avion derrière.

Si je voulais vraiment éviter de freiner, mon occupation de piste ne ressemblerait à rien, au détriment de tous les autres dans le circuit. Donc j'utilise ce qu'il faut de freinage pour sortir au taxiway. Il m'arrive de le dépasser par vent traversier.
Modifié en dernier par LC41 le 13 mars 2020, 09:02, modifié 2 fois.
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Cls
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Message par Cls »

arogues a écrit :
....

Le problème c'est que tu ne connais pas (sur un DR400-120) les vitesses de décrochage pour d'autres masses.
Ensuite, oui, moins tu arrives vite, moins tu as besoin de freiner / plus la piste peut être courte, ca évolue même avec le carré de la vitesse. C'est de la physique "de base" (énergie cinétique = 1/2 mv²).
On peut quand même facilement estimer la diminution de la vitesse de décrochage en fonction de la masse réelle : pour une masse du jour à l’atterrissage inférieure de 10% à la masse Max atterrissage, c’est 5% de vitesse en moins.

C’est faisable quand même ?

Ça, c’est de l’aérodynamique « pure ». Est-ce que cependant j’ignore ici qu’une puissance moindre soufflera moins les gouvernes, et rendra le pilotage plus délicat ? J’avoue avoir cette interrogation lorsque je choisis des vitesses faibles.

Claude
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Raoul Volfoni
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Message par Raoul Volfoni »

LC41 a écrit :
Du seuil (15 m) .
sauf stipulation contraire sur la VAC je n'ai jamais vu de texte qui impose de passer les seuils à 15 m en VFR
tant que les avions voleront, ils tomberont
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teubreu
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Message par teubreu »

Raoul Volfoni a écrit :
LC41 a écrit :
Du seuil (15 m) .
sauf stipulation contraire sur la VAC je n'ai jamais vu de texte qui impose de passer les seuils à 15 m en VFR
En IFR non plus d'ailleurs.
Mais c'est comme ça que les avions sont certifiés et leurs distances d'atterrissage calculées.
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LC41
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Message par LC41 »

teubreu a écrit :
Raoul Volfoni a écrit :
LC41 a écrit :
Du seuil (15 m) .
sauf stipulation contraire sur la VAC je n'ai jamais vu de texte qui impose de passer les seuils à 15 m en VFR
En IFR non plus d'ailleurs.
Mais c'est comme ça que les avions sont certifiés et leurs distances d'atterrissage calculées.
Et les distances TODA/LDA sont calculées en fonction de 15 m de franchissement de seuil

Et c'est comme ça que l'on assure qu'il n'y a pas d'obstacle dans la percée. A proximité des aérodromes, qu'ils aient des procédures IFR ou non, il y a des restrictions sur les obstacles qui peuvent être érigés dans un angle autour des axes afin d'assurer que l'approche soit libre d'obstacle à condition de respecter un plan jusqu'au 50 ft TCH. Lorsqu'il y a un seuil décalé, ce n'est pas parce que le bitume est trop abimé pour s'y poser, mais c'est pour assurer la hauteur au dessus d'obstacles dans la percée (OCH).

Voir par exemple

A l'aéroport de Reid-Hillview (CA), si l'on descend en dessous du plan, on passe très près des bâtiments d'un centre commercial. A Lausanne, si l'on passe en dessous du plan en R36, on passe excessivement près de bâtiments d'habitation.

Je n'ai pas connaissance d'un texte que l'impose non plus, mais c'est une bonne pratique de se garder une bonne marge au dessus du seuil afin d'éviter ça: https://aviation-safety.net/wikibase/211866
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Message par LC41 »

teubreu a écrit : Je ne vois pas comment justifier de ne pas tenir compte d’une réalité physique. Peux-tu détailler leur méthode et comment ils épaulent le gradient de vent ?
AIM:
VREF: The reference landing approach speed, usually about 1.3 times Vso plus 50 percent of the wind gust speed in excess of the mean wind speed

FAA Airplane Flying Handbook (https://www.faa.gov/regulations_policie ... fh_ch8.pdf)
The objective of a good, stabilized final approach is to descend at an angle and airspeed that permits the airplane to reach the desired touchdown point at an airspeed that results in minimum floating just before touchdown; in essence, a semi-stalled condition. To accomplish this, it is essential that both the descent angle and the airspeed be accurately controlled. Since on a normal approach the power setting is not fixed as in a power-off approach, the power and pitch attitude are adjusted simultaneously as necessary to control the airspeed and the descent angle, or to attain the desired altitudes along the approach path. By lowering the nose and reducing power to keep approach airspeed constant, a descent at a higher rate can be made to correct for being too high in the approach. This is one reason for performing approaches with partial power; if the approach is too high, merely lower the nose and reduce the power. When the approach is too low, add power and raise the nose.

For landing in turbulent conditions, use a power-on approach at an airspeed slightly above the normal approach speed. This provides for more positive control of the airplane when strong horizontal wind gusts, or up and down drafts, are experienced. Like other power-on approaches, a coordinated combination of both pitch and power adjustments is usually required. As in most other landing approaches, the proper approach attitude and airspeed require a minimum round out and should result in little or no floating during the landing.

One procedure is to use the normal approach speed plus one-half of the wind gust factors. If the normal speed is 70 knots, and the wind gusts are 15 knots, an increase of airspeed to 77 knots is appropriate. In any case, the airspeed and the number of flaps used should conform to airplane manufacturer recommendations in the AFM/POH.
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Message par Dubble »

De toutes façons, quelle que soit la correction en finale, elle doit être annulée au plus tard juste avant l'arrondi.
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Johas
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Message par Johas »

LC41 a écrit : Et de mon coté je m'étonnais de flotter autant et avaler l'intégralité de la piste, jusqu'au jour où j'ai compris.
.
Même expérience.

En plus de se préparer au jour où un atterrissage court serait nécessaire, ce dernier a également la vertu de faciliter le roulage après atterrissage.
J'ai déjà eu la roue de nez bloquée dans un DR400, pas très agréable.
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Re: Vitesse en finale - IP#766

Message par LC41 »

Voici encore un exemple de ce qui se passe lorsque l'on emploie une vitesse excessive en courte finale, ou pour être plus précis, que l'on majore excessivement la vitesse.

Ce REX concerne un DA40 qui a fait un atterrissage dur à Quiberon après avoir appliqué une majoration de vitesse d'approche en anticipation de turbulence. M'étant moi-même posé à Quiberon R29 en DA40, avec 3 personnes à bord, proche de la masse max, un jour de vent traversier important, et ayant dû faire une remise de gaz avant de me présenter une seconde fois, je comprends bien le défi que peut poser Quiberon. Pour un pilote de Brest, Quiberon est dans son arrière-cour, et il a dû être mis en garde, précédemment expérimenté, ou être autrement sensibilisé à ces conditions, sans compter ce qui est écrit sur la fiche VAC à ce sujet. Son appréhension l'a probablement conditionné pour majorer excessivement la vitesse (la vitesse c'est la vie).

Le REX indique que la vitesse d'approche normale est de 75 kts, au lieu des 85 kts retenus par le pilote, mais d'après le manuel elle varie entre 58 kts et 73 kts (une fourchette de 15 kts) en fonction de la masse. L'adoption de 85 kts comme vitesse d'approche pourrait donc représenter une vitesse jusqu'à 27 kts supérieure à la vitesse recommandée. Pas étonnant que le DA40 ait flotté, et avalé la piste. Le pilote a voulu poser à tout prix plutôt que faire une remise de gaz, et a fait deux rebonds avant que l'avion ne reste plaqué au sol. Il a eu de la chance, car habituellement, le troisième rebond ne pardonne pas.

Quiberon est aussi un bon exemple de piste où il faut prévoir une marge de hauteur de sécurité au dessus du seuil en cas d'enfoncement causé par des cisaillements ou de la turbulence en courte finale.
Modifié en dernier par LC41 le 16 juin 2020, 14:00, modifié 2 fois.
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Re: Vitesse en finale - IP#766

Message par JAimeLesAvions »

Encore une victime du Kve.
Si da el cántaro en la piedra o la piedra en el cántaro, mal para el cántaro.
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Re: Vitesse en finale - IP#766

Message par - A400M - »

LC41 a écrit : 15 juin 2020, 23:28 Voici encore un exemple de ce qui se passe lorsque l'on emploie une vitesse excessive en courte finale, ou pour être plus précis, que l'on majore excessivement la vitesse.

Ce REX concerne un DA40 qui a fait un atterrissage dur à Quiberon après avoir appliqué une majoration de vitesse d'approche en anticipation de turbulence. M'étant moi-même posé à Quiberon R29 en DA40, avec 3 personnes à bord, proche de la masse max, un jour de vent traversier important, et ayant dû faire une remise de gaz avant de me présenter une seconde fois, je comprends bien le défi que peut poser Quiberon. Pour un pilote de Brest, Quiberon est dans son arrière-cour, et il a dû être mis en garde, précédemment expérimenté, ou être autrement sensibilisé à ces conditions, sans compter ce qui est écrit sur la fiche VAC à ce sujet. Son appréhension l'a probablement conditionné pour majorer excessivement la vitesse (la vitesse c'est la vie).

Le REX indique que la vitesse d'approche normale est de 75 kts, au lieu des 85 kts retenus par le pilote, mais d'après le manuel elle varie entre 58 kts et 73 kts (une fourchette de 15 kts) en fonction de la masse. L'adoption de 85 kts comme vitesse d'approche pourrait donc représenter une vitesse jusqu'à 27 kts supérieure à la vitesse recommandée. Pas étonnant que le DA40 ait flotté, et avalé la piste. Le pilote a voulu poser à tout prix plutôt que faire une remise de gaz, et a fait deux rebonds avant que l'avion ne reste plaqué au sol. Il a eu de la chance, car habituellement, le troisième rebond ne pardonne pas.

Quiberon est aussi un bon exemple de piste où il faut prévoir une marge de hauteur de sécurité au dessus du seuil en cas d'enfoncement causé par des cisaillements ou de la turbulence en courte finale.
Je confirme qu'au sein du club il y a de la prévention de la part des FI à ce sujet avec une recommandation importante: partir s'entraîner en amont sur la secondaire avant Quiberon-Ouessant ou tout terrain équivalent, car 700m dispo et surtout un plan particulier à tenir jusqu'en très courte finale, ou il y a un bois qui a la fâcheuse tendance de nous aspirer vers le bas... Dommage que ce conseil ne soit pas appliqué plus souvent.
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Jacques Lévêque
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Re: Vitesse en finale - IP#766

Message par Jacques Lévêque »

700m avec n'importe quel monomoteur pleins volets, à la bonne vitesse et pas plus, c'est deux fois ce qu'il faut.

(mis à part les canards)
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Re: Vitesse en finale - IP#766

Message par - A400M - »

Jacques Lévêque a écrit : 16 juin 2020, 18:38 700m avec n'importe quel monomoteur pleins volets, à la bonne vitesse et pas plus, c'est deux fois ce qu'il faut.

(mis à part les canards)
Oui sachant que les terrains alentours sont plus longs à ma connaissance (en tout cas 800m à Ouessant) et surtout ce plan particulier à adopter pour éviter l'aspiration en courte, idéal pour se préparer.
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Re: Vitesse en finale - IP#766

Message par LC41 »

Jacques Lévêque a écrit : 16 juin 2020, 18:38 700m avec n'importe quel monomoteur pleins volets, à la bonne vitesse et pas plus, c'est deux fois ce qu'il faut.

(mis à part les canards)
Définis "n'importe quel monomoteur" (Stampe, J3, C150, DR400, SR20, SR22, Lancair IV, TBM), et définis "ce qu'il faut" (LDR, LRA, hauteur de franchissement du seuil)...

Au niveau de la mer, masse max, température ISA, 50' franchissement seuil (donné par les manuels)
C150: 320 m
SR20: 611 m

Si Superman est aux commandes, j'imagine que tout est possible... Moi aux commandes, je rajoute 10-20% en minorant le passage seuil.
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Dubble
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Re: Vitesse en finale - IP#766

Message par Dubble »

Le pilote d'essais du C152, il passe le seuil à 50' et après il plonge vers la piste, c'est ça ?
Parce que s'il suivait le plan à 3° tout du long, ça ferait une distance de roulement de 20m :xlol:

Si on parle perfos, je trouve que ça n'a pas un grand intérêt de donner les perfos depuis le passage des 50'..
- Soit on utilise la technique standard de conserver le plan de 3° jusqu'au bout, et il suffit alors au pilote de se donner dans son calcul 300m + la marge qu'il souhaite pour la distance entre le début d'arrondi et le toucher.*
- Soit on utilise une technique de plongée vers la piste et alors ça n'est pas applicable au pilote normal qui ne pourra pas forcément reproduire cette technique. Pire, dans ce second cas, le chiffre de perfos n'a quasiment aucun sens.

Dans tous les cas, la seule chose qui intéresse le pilote c'est la distance de roulement.
Puisque la distance où le toucher se fera sur la piste ne dépend que de la technique d'atterrissage du pilote. Il peut décider de toucher au seuil, tout comme il peut décider de toucher aux plots. Et il rajoutera la marge qu'il souhaite pour tenir compte de l'imprécision de son toucher.

*Ce chiffre, communément donné, est tout de même utile dans le cas où nous allons effectivement passer le seuil à 50' et conserver le plan jusqu'au bout, cela évite alors de faire l'opération inutile -300 +300.
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