Dubble a écrit :Johas a écrit :
Sinon pour revenir à ma question de départ, à lire tous vos commentaires intéressants, j'ai l'impression qu'on est plutôt une majorité à penser qu'une finale à 130 km/h pour un 10G18 pour un DR400-120 est exagérée. Right?
Pas forcément. 130 c'est comme ça que je l'ai piloté des dizaines d'heures et même si on peut le faire flotter un peu à l'atterrissage, c'est pas mal tant qu'on est pas sur une piste de 700m ou moins.
Mais sinon, 130km/h c'est à peine supérieur à 1.3Vs+la moitié du vent maximum, donc c'est très raisonnable.
Petite question... Avez vous lu le manuel de vol?
En prenant la méthode ENAC qui est quand même, me semble-t-il, une référence en France, par Ve=10G18, il faut majorer la vitesse finale de 5 kts, soit 9 km/h (voir 10 km/h si on arrondi vers le haut). En supposant que la vitesse finale préconisée par le manuel du constructeur est de 110 km/h, cela indiquerait d'adopter la vitesse finale de 120 km/h.
En prenant la méthode FAA qui préconise de majorer par la moitié de la rafale, soit 4 kts, ou 8 km/h, donc une vitesse finale de 118 km/h
Si on aime bien se prendre pour un grand, et qu'on utilise le vent moyen (vent établi plus la moitié de la rafale), 1/3x(10+4)=5 kts ou si on prend le vent max 1/3x18=6 kts, soit entre 9 et 12 km/h de majoration, donc 119-122 km/h.
Quelle que soit la méthode appliquée, on reste dans la fourchette de 118-122 km/h de vitesse finale.
On ne serait pas en train d'enculer des mouches, là??? On est dans un mouchoir de poche de 4 kts. Et même l'estimation d'arogues de 120/125 km/h en est très proche.
Et encore la préconisation de la vitesse finale de 110 km/h est pour la masse max d'atterrissage. Elle est donc quelque part déjà "majorée" et 122 km/h par ces conditions devraient être suffisant. J'admets que 130 km/h n'est que 4 kts de plus, mais qui essaie de se poser à 130 va probablement être à 135 parce que consciemment ou inconsciemment, il majorera encore un peu pour ne pas tomber en dessous de sa vitesse finale.
Pour retourner sur la lecture du manuel de vol, par vent de travers ou fortes rafales, il recommande d'utiliser 130 km/h et majorer par la moitié de la rafale de vent. (ça ne vous rappelle pas qqc?) Bon, ce que ne dit pas le manuel, c'est ce qu'est une forte rafale. L'utilisation de 130 km/h revient en quelque sorte à utiliser le V
v plutôt que V
e pour déterminer la majoration à appliquer. Dans ce cas, 130 km/h + 1/2x8 kts = 138 km/h si le vent est traversier. Je suppose que c'est par souci d'autorité des gouvernes.
Une piste de 700 m pour un DR400, ça ne devrait faire peur à personne! Encore d'après le manuel de vol, le DR400 nécessite moins de 500 m de piste au dessus d'un obstacle de 15 m, dont 210 m de roulage (niveau de la mer quand il fait chaud). Il faut quand même faire attention car il a besoin de 600 m pour redécoller au dessus d'un obstacle de 15 m. Mais lorsque l'on majore la vitesse, et surtout si vent n'est pas de face, on va consommer plus de piste. En majorant excessivement la vitesse, on bouffe de la marge de sécurité.
Tout cela montre bien que, comme le dit arogues, le calcul de perfo n'est pas une science exacte, d’autant plus que le manuel ne fournit pas de chiffres exacts non-plus. On voit que quelle que soit la méthode utilisée dans le présent exemple on obtient à peu près le même résultat, d'autant plus que le vent maxi par lequel la plupart d'entre nous va être amené à voler, est relativement faible, et donc les majorations aussi. De ce point de vue, la méthode ENAC qui prévoit soit 5 kts ou 10 kts de majoration, est simple à appliquer et fait le job, bien que pour moi le principal est d'anticiper rafale et cisaillement.
Il faut donc gagner en expérience par des conditions variées afin de gagner confiance en ses propres capacités, et bien se familiariser avec les performances de l'avion, avant de commencer à vouloir frôler les limites indiquées.