Vitesse en finale - IP#766

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Johas
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Vitesse en finale - IP#766

Message par Johas »

Bonjour,

Dans l'info-pilote 766 de janvier, l'article sur la sécurité concernait les vitesses en finale.
Une info m'a interpellé (le cas 4 à Abbeville). L'auteur cite la vitesse en finale d'un DR400-120 de 130 km/h comme "normale".
Or elle me semble excessive, justement (vent de 10G18).

La VS0 d'un DR400-120 est autour de 83 km/h.
ça donne en 1,3 VS0 = 108, arrondissons à 110 km/h.
Tout ça à masse maximale en plus, alors que le cas d'Abbeville, on n'y était pas.

En prenant en compte la correction du vent de 5kt, ça donnerait 120 km/h.
A mon avis le pilote volait toujours 10km/h trop vite (au mieux), et non à une vitesse normale.

Je me trompe ?
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teubreu
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Message par teubreu »

Quelle méthode appliques-tu pour avoir une correction de 5kt seulement ?
Sur avion léger on m'avait appris à ajouter la moitié du vent établi + toute la rafale. Je connais qq variantes du style un tableau à appliquer avec 5 kt de correction jusqu'à 10 kt de face, 10 kt de correction jusqu'à 20 kt etc.
5 me paraîtrait faible dans l'exemple dont tu parles.
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Johas
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Message par Johas »

On m'avait appris la formule issue du guide de l'instructeur VFR à ma connaissance, à savoir:
En dessous de 10kt: pas de majoration
Au dessus de 10kt: majoration = (Ve - 10 ) / 2

En simplifiant:
<10kt: pas de majoration
10<Ve<20 : majoration de 5kt
20<Ve : majoration de 10kt
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arogues
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Message par arogues »

salut,

Les aéroclubs majorent souvent (et grandement) les vitesses en finale.
J'imagine qu'on préfère une sortie en fin de piste à 20 kts qu'un décrochage à 100 ft ...
Le problème en plus c'est que les pilotes des fois en rajoute encore (en plus du kVe). Ca fait des fois des vitesses très rapide ...
Heureusement, souvent les pistes sont longues ...
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Johas
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Message par Johas »

J'ai tendance à penser comme toi, arogues.
Lors de ma formation initiale, sur un DR400-120, mon instructeur me demandait systématiquement d'afficher 130 km/h en finale, hors majoration kVe.
Je trouve que ça fait pas mal de flottement en effet de sol, et un risque accru de blocage de la roulette de nez.

Ce qui m'a interpellé dans l'article, c'est que Michel Barry est excellent dans ses conseils en sécurité. Et là je trouve qu'il exagère la vitesse en finale, sur un article justement sur le fait de ne pas devoir exagérer la vitesse en finale.
Comme j'ai tendance à lui faire confiance, j'en appelle à vous avant de trancher.
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Dubble
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Message par Dubble »

teubreu a écrit :Quelle méthode appliques-tu pour avoir une correction de 5kt seulement ?
Sur avion léger on m'avait appris à ajouter la moitié du vent établi + toute la rafale. Je connais qq variantes du style un tableau à appliquer avec 5 kt de correction jusqu'à 10 kt de face, 10 kt de correction jusqu'à 20 kt etc.
5 me paraîtrait faible dans l'exemple dont tu parles.
La correction de vent c'est quelque chose de vraiment pas standardisé.

Ce que je ferais sur DR400-120 : ajouter à 1.3Vs la moitié du vent incluant la rafale dans les limites de 5 à 15kt.
Autrement dit : moins de 10kt de vent : 120km/h. Plus de 30kt de vent : 140km/h.
Se poser plus rapidement que 140km/h n'apporte pas de très bons résultats, et même avec un vent très scabreux genre 20G50 de face, si on perd 30kt de vent on ne devrait pas décrocher.

Attention cela dit au calcul de Vs : parfois, le badin est tel qu'on surestime largement le ratio réel auquel on se trouve.
Le DA20 en est un exemple flagrant. A 44kt on se croit à 36kt. Si on se pose à 36*1.3 kt indiqués, ça va faire 47kt, et on sera environ à 52kt réels (de mémoire) soit 1.2 Vs environ : insuffisant.
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LC41
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Message par LC41 »

Johas a écrit :On m'avait appris la formule issue du guide de l'instructeur VFR à ma connaissance, à savoir:
En dessous de 10kt: pas de majoration
Au dessus de 10kt: majoration = (Ve - 10 ) / 2
C'est conforme à ce que m'a dit un examinateur lorsque j'ai passé ma MEP. En plus de la moitié de la rafale, si mes souvenirs sont bons.
Donc si le vent est 20G32 , on majore de (20-10)/2+6=11 kts.
Ou si 10G18, on majore de (10-10)/2+9=9 kts

Pendant ma propre formation PPL, on ne m'a jamais dit de compenser ma vitesse en fonction d'un vent établi, mais de majorer par la moitié de la rafale. C'est aussi la "méthode FAA".
Donc si le vent est 20G32, la rafale est de (32-20)/2=6 et on majore donc de 6 kts.
Ou si 10G18, on majore de (18-10)/2=4 kts

Certains constructeurs (A320) indiquent
Vapp= VLS +MAX(5kt, 1/3 de la composante de vent dans l'axe rapportée par la tour)
Donc si le vent est 20G32 , on majore donc de 11 (11>5)
Ou si 10G18, on majore de 6 kts

Il n'y a donc pas une seule bonne réponse. Et en plus, on ne connait pas toujours ni la force ou la direction du vent au sol, ni la rafale, à moins d'atterrir sur une plateforme controlée ou avec AFIS. On a une idée du vent à 2000', on peut estimer que le vent au sol (hémisphère nord) en soustrayant 30° et divisant la force par 2, mais ce n'est pas une science exacte. On a éventuellement connaissance d'observations sur des aérodromes ou aéroports à proximité.

Un cas pratique s'est posé vendredi. Un aéroport à proximité de ma destination annonçait 31020G28 pour me poser sur 03/21, soit 6G8. La piste est à la limite des performances de l'avion en prenant en compte l'altitude de franchissement d'obstacle de 50' (LDR), mais fait quasiment le double de la distance de roulage à l'atterrisage (LRR). Et la piste était mouillée. Quelle majoration aurais-je dû appliquer?
Modifié en dernier par LC41 le 09 mars 2020, 23:59, modifié 2 fois.
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LC41
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Message par LC41 »

teubreu a écrit :Sur avion léger on m'avait appris à ajouter la moitié du vent établi + toute la rafale.
Donc pour 10G18 tu majorerais de 10 + 9 = 19 kts, soit 35 km/h?
arogues a écrit :Les aéroclubs majorent souvent (et grandement) les vitesses en finale.
J'imagine qu'on préfère une sortie en fin de piste à 20 kts qu'un décrochage à 100 ft ...
Le problème en plus c'est que les pilotes des fois en rajoute encore (en plus du kVe). Ca fait des fois des vitesses très rapide ...
Heureusement, souvent les pistes sont longues ...
Je me fais exactement la même réflexion lorsque j'observe les C150 qui se posent à Pontoise, et combien ils flottent avant de poser les roues.

Ensuite on majore un peu parce qu'il fait chaud, un peu parce que le terrain est à 900' AMSL (attention à l'altitude pression ;) )...
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JAimeLesAvions
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Message par JAimeLesAvions »

Commencez par lire le manuel de vol.
S'il ne dit rien vous approchez à la vitesse que vous voulez tant qu'elle est dans le domaine de vol. Le 1.3 Vso n'est dans les textes que pour les calculs de performance.
Cette formule du kVe est ridicule car elle quantifie précisément ce qui est du pifomètre qui dépend nécessairement de l'avion.
Le manuel du 172 du conseille de majorer un peu la vitesse par vent de face sans donner de chiffre.

Prendre des vitesses correspondant à la masse max en instruction sur un DR400 ou n'importe quel 4 places, alors qu'on est loin de la masse max, c'est déjà prendre une marge significative. Il ne faut pas en rajouter.

Approcher trop vite de peur que l'élève décroche n'est pas la solution, il faut enseigner à tenir et surveiller sa vitesse.

En conclusion, il faut en instruction initiale prendre toujours la même vitesse puisqu'on est toujours à la même masse et qu'on ne vole pas par vent fort, et surtout la tenir précisément ce qui facilitera l'apprentissage de l'arrondi.
Et expliquer à l'élève que par vent fort et surtout turbulent, on peut majorer, et lui démontrer si l'occasion se présente.
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JAimeLesAvions
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Message par JAimeLesAvions »

LC41 a écrit :
Ensuite on majore un peu parce qu'il fait chaud, un peu parce que le terrain est à 900' AMSL (attention à l'altitude pression ;) )...
Tout le monde n'a peut-être pas compris que tu plaisantes: on ne majore pas la vitesse indiquée quand l'altitude pression est élevée. La vitesse propre est plus grande, et donc la distance plus grande, mais la vitesse indiquée doit rester la même.
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-Tomcat-
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Message par -Tomcat- »

Si y'a un sujet sur lequel tout le monde raconte n'importe quoi, et chaque instructeur a sa méthode, c'est bien celui-ci...
Arrivez à la vitesse qui vous plaît, tant que c'est conforme au manuel de vol et que votre vitesse sol est inférieure ou égale à votre vitesse d'approche sans vent, je n'y vois rien à redire.
Les aéroclubs majorent souvent (et grandement) les vitesses en finale.
Le problème en plus c'est que les pilotes des fois en rajoute encore (en plus du kVe). Ca fait des fois des vitesses très rapide ...
+1...
Il serait bon de rappeler à certains clubs que leurs consignes internes ne peuvent contredire le manuel de vol, et qu'en cas de carton, ça leur retombera dessus. J'ai un exemple en tête avec une checklist d'urgence constatée non conforme au manuel à la suite d'un accident... la DGAC et l'assurance ont adoré.
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LC41
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Message par LC41 »

JAimeLesAvions a écrit :Commencez par lire le manuel de vol.
S'il ne dit rien vous approchez à la vitesse que vous voulez tant qu'elle est dans le domaine de vol. Le 1.3 Vso n'est dans les textes que pour les calculs de performance.
Cette formule du kVe est ridicule car elle quantifie précisément ce qui est du pifomètre qui dépend nécessairement de l'avion.
Le manuel du 172 du conseille de majorer un peu la vitesse par vent de face sans donner de chiffre.

Prendre des vitesses correspondant à la masse max en instruction sur un DR400 ou n'importe quel 4 places, alors qu'on est loin de la masse max, c'est déjà prendre une marge significative. Il ne faut pas en rajouter.

Approcher trop vite de peur que l'élève décroche n'est pas la solution, il faut enseigner à tenir et surveiller sa vitesse.

En conclusion, il faut en instruction initiale prendre toujours la même vitesse puisqu'on est toujours à la même masse et qu'on ne vole pas par vent fort, et surtout la tenir précisément ce qui facilitera l'apprentissage de l'arrondi.
Et expliquer à l'élève que par vent fort et surtout turbulent, on peut majorer, et lui démontrer si l'occasion se présente.
Je suis entièrement d'accord, mais combien de bébés pilotes vont déroger aux vitesses inculquées par le Dieu du ciel du siège droit, lequel applique des consignes opérationnelles club auxquelles il n'adhère pas nécessairement, juste par ce qu'ils ont lu le manuel? A l'époque je m'étonnais qu'on nous apprenne à approcher à 75 KIAS dans le PA38 alors que le manuel préconisait une vitesse inférieure de 10 kts, si mes souvenirs sont bons, d'autant plus qu'on se posait systématiquement long. J'ai fini par prendre mon courage à deux mains et adopter le vitesse d'approche du manuel.

Et les règles de majoration de vitesse d'approche (Kve) servent essentiellement à assurer une bonne marge de décrochage dans la turbulence que l'on va nécessaire avoir par des conditions de vent fort, à plus forte raison dans des rafales. C'est entre autres pour cela que l'on déduit une franchise de 10 kts, car en dessous de 10 kts de vent, il ne se passe pas grand chose. Mais au dessus, ça peut commencer à être intéressant. C'est peut-être du pifomètre (une "rule of thumb", comme disent les américains), mais ça ne marche pas trop mal.
LC41 a écrit : Un cas pratique s'est posé vendredi. Un aéroport à proximité de ma destination annonçait 31020G28 pour me poser sur 03/21, soit 6G8. La piste est à la limite des performances de l'avion en prenant en compte l'altitude de franchissement d'obstacle de 50' (LDR), mais fait quasiment le double de la distance de roulage à l'atterrisage (LRR). Et la piste était mouillée. Quelle majoration aurais-je dû appliquer?
Samedi j'ai majoré ma vitesse de (20-10)/2+8 = 13 kts, donc j'ai adopté une vitesse d'approche de 91 KIAS pour une vitesse de décrochage de 60 KIAS. En fait la vitesse du vent dans l'axe de piste n'est pas particulièrement pertinent dans ces conditions. En tour de piste le vent va tantôt venir de l'arrière, tantôt de l'avant, tantôt traversier. Lorsque tu corriges la dérive en finale, tu vas avoir le vent plus de face. La turbulence faisait osciller le badin de +/- 10 kts, voir 18 kts. Par deux fois j'ai entendu l'avertisseur de décrochage couiner furtivement, preuve que la vitesse n'était pas excessive. Quand le badin saute dans tous les sens, il est difficile d'estimer la vitesse moyenne. Une fois dans l'effet sol, il n'y avait plus aucune turbulence, j'ai pu perdre l'excès de vitesse et le posé proprement dit était sans difficulté. Je suis arrivé en dessous de 50 ft au seuil, mais quand même à hauteur respectueuse afin d'avoir le plus de piste possible pour le freinage, surtout avec la piste mouillée, et je n'ai aucun problème sur la tenue latérale.
JAimeLesAvions a écrit :
LC41 a écrit :
Ensuite on majore un peu parce qu'il fait chaud, un peu parce que le terrain est à 900' AMSL (attention à l'altitude pression ;) )...
Tout le monde n'a peut-être pas compris que tu plaisantes: on ne majore pas la vitesse indiquée quand l'altitude pression est élevée. La vitesse propre est plus grande, et donc la distance plus grande, mais la vitesse indiquée doit rester la même.
Ni quand l'altitude de densité est élévée (il fait chaud).

Oui, tu fais bien de souligner que c'était de l'ironie... :D mais apparemment il y en a qui ont essayé - et ça s'est mal passé.
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teubreu
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Message par teubreu »

LC41 a écrit :
teubreu a écrit :Sur avion léger on m'avait appris à ajouter la moitié du vent établi + toute la rafale.
Donc pour 10G18 tu majorerais de 10 + 9 = 19 kts, soit 35 km/h?
La formule dont je parle donne 10/2 + 8 = 13 kt de majoration.
Je la donnais simplement à titre d’exemple, personnellement je trouve que c’est un peu trop, je prendrais sans doute 10kt, à adapter avec sa connaissance de l’avion sur lequel on vole.
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Message par teubreu »

arogues a écrit :Les aéroclubs majorent souvent (et grandement) les vitesses en finale.
C’est criminel alors que ça part j’imagine de la bonne intention d’éviter le décrochage.
De plus pour ceux qui voudront continuer pro et qui auront toujours arrondi un avion avec trop d’énergie en « flottant » il faudra désapprendre pour réapprendre, pas question de bouffer 800m de piste comme ça avec un liner.
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-Tomcat-
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Message par -Tomcat- »

Quelqu'un peut m'expliquer en quoi rajouter 10kts à la vitesse d'approche permet d'éviter de décrocher dans les turbulences ?
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Message par teubreu »

-Tomcat- a écrit :Arrivez à la vitesse qui vous plaît, tant que c'est conforme au manuel de vol et que votre vitesse sol est inférieure ou égale à votre vitesse d'approche sans vent, je n'y vois rien à redire.
Imaginons qu’il y ait 30 kt établis de face au sol, si le manuel de vol ne précise rien et qu’on approche à la vitesse prévue sans vent tu ne vois rien à y redire ?
Moi si, il faut quand même rappeler que ces corrections existent pour épauler le gradient de vent dû à la friction terrestre, car avec 30 kt au sol il y a sans doute une composante 50 kt à 500 ft.
Si on ne corrige rien, dans les derniers pieds la vitesse inertielle de l’avion va rester constante mais le badin va fortement se casser la gueule avec le vent de face diminuant, et là pour le coup on risque le décrochage.
Donc avec 30 kt de face personnellement je corrigerais de 10-15 kt.
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Message par teubreu »

-Tomcat- a écrit :Quelqu'un peut m'expliquer en quoi rajouter 10kts à la vitesse d'approche permet d'éviter de décrocher dans les turbulences ?
Voir au-dessus.
Si même Airbus a formalisé la chose il y a bien une réalité physique, la vitesse propre d’une masse approchant de la piste ayant une inertie bien plus grande que la vitesse air qui varie quasi instantanément en fonction du vent subi.
Modifié en dernier par teubreu le 10 mars 2020, 09:50, modifié 1 fois.
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Message par -Tomcat- »

Imaginons qu’il y ait 30 kt établis de face au sol, si le manuel de vol ne précise rien et qu’on approche à la vitesse prévue sans vent tu ne vois rien à y redire ?
Absolument. Pas question de laisser la vitesse passer en-dessous de la vitesse prévue, naturellement.
Si on ne corrige rien, dans les derniers pieds la vitesse inertielle de l’avion va rester constante mais le badin va fortement se casser la gueule avec le vent de face diminuant, et là pour le coup on risque le décrochage.
On est d'accord, il suffit d'en être conscient, d'anticiper et de tenir ses paramètres. Sur un monomoteur à pistons, rien d'infaisable, l'inertie de l'avion et la réactivité des tours moteur le permettent aisément. Faire son boulot de pilote, en somme...

Donc avec 30 kt de face personnellement je corrigerais de 10-15 kt.
Pourquoi pas, puisque la vitesse sol au toucher sera toujours inférieure de 15kts à la vitesse habituelle, ça n'a pas d'impact négatif sur la distance d'atterrissage. Mais je n'en fais pas une règle d'or pour un pilote qui tient sa vitesse et son plan.
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Message par -Tomcat- »

teubreu a écrit : Si même Airbus a formalisé la chose il y a bien une réalité physique, la vitesse propre d’une masse approchant de la piste ayant une inertie bien plus grande que la vitesse air qui varie quasi instantanément en fonction du vent subi.
J'irais pas comparer un avion de plusieurs dizaines ou centaines de tonnes équipés de réacteurs, à un SEP, pas grand chose à voir au niveau pilotage dans ce genre de phase de vol.
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Message par -Tomcat- »

teubreu a écrit :
-Tomcat- a écrit :Quelqu'un peut m'expliquer en quoi rajouter 10kts à la vitesse d'approche permet d'éviter de décrocher dans les turbulences ?
Voir au-dessus.
Si même Airbus a formalisé la chose il y a bien une réalité physique, la vitesse propre d’une masse approchant de la piste ayant une inertie bien plus grande que la vitesse air qui varie quasi instantanément en fonction du vent subi.
Je doute qu'Airbus le justifie par les turbulences, mais plutôt par le gradient de vent...
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