Bonjour,
J'ai appris (comme beaucoup d'entre vous je suppose) qu'avec une panne moteur au décollage, si on est en dessous de 1000ft AGL, on ne tente même pas de revenir vers l'aérodrome. On ne tente pas de tourner 180°, mais on atterrit droit devant.
Une vidéo sur youtube semble dire qu'à partir de 500ft, on pourrait faire le 180° pour revenir vers l'aérodrome.
Son argumentaire:
- faire un virage à 60° après panne moteur fait perdre moins d'altitude, car plus rapide dans le temps, qu'un virage à 10 ou 20°
Avec le temps gagné, et même si la traînée est plus importante, on perd moins d'altitude et on réussit à faire le 180°
La vidéo :
Qu'en pensez-vous ?
The impossible turn ?
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LC41 - Chef de secteur posteur
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Que c’est une excellente manière d’obtenir le « Darwin Award »
Un ami, maintenant décédé, ex pilote de chasse, instructeur et examinateur sur avion léger pendant des années, pilote acrobatique, s’est amusé à faire des essais pratiques à l’aéroport d’Oakland. Je vous rassure, ce n’est pas de ça qu’il est décédé. Il relate ses expériences dans une vidéo que je vais essayer de retrouver lorsque j’aurai un peu de temps.
Un ami, maintenant décédé, ex pilote de chasse, instructeur et examinateur sur avion léger pendant des années, pilote acrobatique, s’est amusé à faire des essais pratiques à l’aéroport d’Oakland. Je vous rassure, ce n’est pas de ça qu’il est décédé. Il relate ses expériences dans une vidéo que je vais essayer de retrouver lorsque j’aurai un peu de temps.
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Dubble - Chef de secteur posteur
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Alors oui mais pas exactement (cela dit je n'ai pas regardé la vidéo)
Suite à un calcul hautement mathématique, l'inclinaison optimale, pour minimiser la hauteur perdue, pour effectuer 360° de virage (mais c'est valable aussi pour n'importe quel secteur de virage) c'est 45°.
Et à 37° on a un ratio hauteur perdue par degré de virage déjà très proche du max.
Donc pour des raisons de facilité de pilotage on préférera limiter l'inclinaison à 37° (notamment parce que le calcul suppose de voler à la vitesse de finesse maxi, or à 60° ou même à 45°, celle-ci est sensiblement augmentée par rapport à 1G/0°)
La hauteur effectivement perdue dépend de plein de choses. Un virage 315/45 pour faire demi tour, ou juste un 180 si on a la chance de bénéficier d'une piste parallèle, ou d'un vent latéral optimal ? (dans ce dernier cas, il faut évidemment virer vers le vent)
La machine, sa finesse, sa masse ?
La pente de montée de la machine, la longueur de la piste ? (si c'est pour faire un demi tour parfait mais se retrouver dans les champs avant la piste c'est dommage)
De mémoire, sur un DR400-120 ce n'était pas raisonnable de se lancer dans un demi tour avant 800ft minimum. Et ce sans préjuger de la performance de montée ni de la longueur de la piste.
Pour un DR400 qui monte à 500ft/min et 80kt, ça fait une pente de 6%. Mais avec une finesse de 10 il descend à 10%. Et la pente et la distance à parcourir sont augmentées par le virage. Donc rien de garanti sauf éventuellement avec la bonne dose de vent de face et/ou de travers...
Suite à un calcul hautement mathématique, l'inclinaison optimale, pour minimiser la hauteur perdue, pour effectuer 360° de virage (mais c'est valable aussi pour n'importe quel secteur de virage) c'est 45°.
Et à 37° on a un ratio hauteur perdue par degré de virage déjà très proche du max.
Donc pour des raisons de facilité de pilotage on préférera limiter l'inclinaison à 37° (notamment parce que le calcul suppose de voler à la vitesse de finesse maxi, or à 60° ou même à 45°, celle-ci est sensiblement augmentée par rapport à 1G/0°)
La hauteur effectivement perdue dépend de plein de choses. Un virage 315/45 pour faire demi tour, ou juste un 180 si on a la chance de bénéficier d'une piste parallèle, ou d'un vent latéral optimal ? (dans ce dernier cas, il faut évidemment virer vers le vent)
La machine, sa finesse, sa masse ?
La pente de montée de la machine, la longueur de la piste ? (si c'est pour faire un demi tour parfait mais se retrouver dans les champs avant la piste c'est dommage)
De mémoire, sur un DR400-120 ce n'était pas raisonnable de se lancer dans un demi tour avant 800ft minimum. Et ce sans préjuger de la performance de montée ni de la longueur de la piste.
Pour un DR400 qui monte à 500ft/min et 80kt, ça fait une pente de 6%. Mais avec une finesse de 10 il descend à 10%. Et la pente et la distance à parcourir sont augmentées par le virage. Donc rien de garanti sauf éventuellement avec la bonne dose de vent de face et/ou de travers...
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bmartin_adx - Chef pilote posteur
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LC41 je pense parle de Lou fields. On a essayer l’impossible turn plusieurs fois a Oakland dans l’Aeronca, a partir de 400ft sans vent le retour est faisable, 300ft avec 10kt de vent de travers et un virage directement dans le vent.
Par contre ces hauteurs sont clairement pas pratique dans le monde reelle. Quelques mois plus tard en volant ave un autre CFI, en decollan de la 27R a a peu pres 400ft quand je me suis gratter le visage a slammmed la throottle et l’a maintenu fermer sur un citabtia 7ECA, le reflexe de base est d’essayer de remmetre la puissance, trouver pourquoi la poignee de gaz est bloquee et en tout ca j’avais deja perdu 100ft. Avec un slip, j’ai pu me poser sur la 33 sans probleme. Il voulais juste savoir si quand l’événement n’est pas prevu ca marche. Et bien ca marche mais beaucoup moins bien.
Une autre fois avec une instructrice (ce coup la j’etais l’instructuer), on a eu un probleme moteur au decollage la encore autour de 400ft, on avait partial power, le plus simple est de faire un tout de piste a ce moment la, c’est beaucoup plus sur.
Malheureusement le depart de cette discussion et démonstration était du a un accident quelques semaines avant d’ un ami en Navion qui essayer de tourner pour revenir apres avoir décoller de la piste 33 et a malheureusement décrocher.
Le Navion vole beaucoup moins bien en planner, et a 500ft, ce n’ai meme pas la peine d’y penser. Les avions avec grandes helices a pas constant ont en general un taux de descente bien plus élevé qu’un Aeronca, Citabria, Cub ou meme 172.
Dans certains cas le taux de monter est plus faible que le taus de descente en planner, donc meme pas la peine d’y penser encore.
L’altitude a la quelle on peut tourner et faire le runway change avec le vent, la temperature, la longeur du runway, le type d,avion, la masse de l’avion a ce moment la.
Je recommende a mes etudiants de briefer leur decollage a haute voie avant de passer la hold-short line, de dire a quel endroit l’avion est supposer etre airborne, a quel endroit on doit continuer et ou sont les possibles point de “control crash” et comment faire une full pattern si on a partial power. (Grosso modo meme approche que en multi engine)
My 2Cts,
Par contre ces hauteurs sont clairement pas pratique dans le monde reelle. Quelques mois plus tard en volant ave un autre CFI, en decollan de la 27R a a peu pres 400ft quand je me suis gratter le visage a slammmed la throottle et l’a maintenu fermer sur un citabtia 7ECA, le reflexe de base est d’essayer de remmetre la puissance, trouver pourquoi la poignee de gaz est bloquee et en tout ca j’avais deja perdu 100ft. Avec un slip, j’ai pu me poser sur la 33 sans probleme. Il voulais juste savoir si quand l’événement n’est pas prevu ca marche. Et bien ca marche mais beaucoup moins bien.
Une autre fois avec une instructrice (ce coup la j’etais l’instructuer), on a eu un probleme moteur au decollage la encore autour de 400ft, on avait partial power, le plus simple est de faire un tout de piste a ce moment la, c’est beaucoup plus sur.
Malheureusement le depart de cette discussion et démonstration était du a un accident quelques semaines avant d’ un ami en Navion qui essayer de tourner pour revenir apres avoir décoller de la piste 33 et a malheureusement décrocher.
Le Navion vole beaucoup moins bien en planner, et a 500ft, ce n’ai meme pas la peine d’y penser. Les avions avec grandes helices a pas constant ont en general un taux de descente bien plus élevé qu’un Aeronca, Citabria, Cub ou meme 172.
Dans certains cas le taux de monter est plus faible que le taus de descente en planner, donc meme pas la peine d’y penser encore.
L’altitude a la quelle on peut tourner et faire le runway change avec le vent, la temperature, la longeur du runway, le type d,avion, la masse de l’avion a ce moment la.
Je recommende a mes etudiants de briefer leur decollage a haute voie avant de passer la hold-short line, de dire a quel endroit l’avion est supposer etre airborne, a quel endroit on doit continuer et ou sont les possibles point de “control crash” et comment faire une full pattern si on a partial power. (Grosso modo meme approche que en multi engine)
My 2Cts,
Re: The impossible turn ?
Mon avis d'instructeur.Johas a écrit : Qu'en pensez-vous ?
Cela dépend : du pilote, des conditions, de l'avion.
Le pilote :
Est-ce que le pilote a l'habitude de entertainer à le faire. Je n'ai pas regarder la vidéo, mais ce n'est pas un 180 qu'il faut faire, c'est plutôt à 90 / 270, ou alors tu as une piste parallèle (genre tu décolles de Roissy ou Toulouse).
Cela demande à savoir piloter finement, proche du sol, sans aucune erreur possible.
Le risque c'est un décrochage, possiblement pas très symétrique, proche du sol. L'issue est alors connue. Alors que si on reste dans l'axe, cette proba de décrochage est bien bien plus faible.
C'est particulièrement pour cela qu'on (méthode d'instruction) recommande de ne pas faire le demi tour.
Les conditions :
Selon les conditions, particulièrement de vent, le sens du virage ne sera pas le même. Cela demande donc à être briefer avant pour ne pas réfléchir pendant.
L'avion :
Simplement, la finesse et les capacités manouvrières.
Le manuel de vol du Cap 10, en section 3 (procédure d'urgence, partie certifiée DGAC) parle clairement du demi-tour à partir de 600 ft de hauteur.
En TB20, je serai moins certain. Mais oui en Cap 10 ca se passe pas trop mal.
Ma recommandation en tant qu'instructeur, c'est de ne pas tenter le truc si on n'est pas absolument certain de la réussite et donc s’entraîner avant (idéalement pas tout seul ...) car sinon le risque comme dit plus haut c'est un décrochage à faible hauteur.
Enfin, on dit souvent "30°" de part et d'autre, ce que j'enseigne, c'est surtout piloter l'avion jusqu'au dernier moment et s'il faut faire 90° de secteur, on le fait (mais nez bas !).
Tu peux aussi faire un demi tour de vrille
@+, Antoine
Mon blog : http://blog.arogues.org
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Re: The impossible turn ?
arogues a écrit :Mon avis d'instructeur.Johas a écrit : Qu'en pensez-vous ?
Cela dépend : du pilote, des conditions, de l'avion.
Le pilote :
Est-ce que le pilote a l'habitude de entertainer à le faire. Je n'ai pas regarder la vidéo, mais ce n'est pas un 180 qu'il faut faire, c'est plutôt à 90 / 270, ou alors tu as une piste parallèle (genre tu décolles de Roissy ou Toulouse).
Cela demande à savoir piloter finement, proche du sol, sans aucune erreur possible.
Le risque c'est un décrochage, possiblement pas très symétrique, proche du sol. L'issue est alors connue. Alors que si on reste dans l'axe, cette proba de décrochage est bien bien plus faible.
C'est particulièrement pour cela qu'on (méthode d'instruction) recommande de ne pas faire le demi tour.
Les conditions :
Selon les conditions, particulièrement de vent, le sens du virage ne sera pas le même. Cela demande donc à être briefer avant pour ne pas réfléchir pendant.
L'avion :
Simplement, la finesse et les capacités manouvrières.
Le manuel de vol du Cap 10, en section 3 (procédure d'urgence, partie certifiée DGAC) parle clairement du demi-tour à partir de 600 ft de hauteur.
En TB20, je serai moins certain. Mais oui en Cap 10 ca se passe pas trop mal.
En planeur, on le fait avec un départ à moins de 300 ft, mais on incline énormément (on doit etre proche des 70°).
Ma recommandation en tant qu'instructeur, c'est de ne pas tenter le truc si on n'est pas absolument certain de la réussite et donc s’entraîner avant (idéalement pas tout seul ...) car sinon le risque comme dit plus haut c'est un décrochage à faible hauteur.
Enfin, on dit souvent "30°" de part et d'autre, ce que j'enseigne, c'est surtout piloter l'avion jusqu'au dernier moment et s'il faut faire 90° de secteur, on le fait (mais nez bas !).
Tu peux aussi faire un demi tour de vrille
@+, Antoine
Mon blog : http://blog.arogues.org
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Vous trouverez sur cette page (https://www.nafinet.org/mentorlive-archive ) une étude de Brian Schiff (le fils de) sur la question (the possible turn).
Ça demande un peu de travail. Choix de la vitesse de montée, prise en compte du temps de réaction, position (en longitudinal) par rapport à la piste, hauteur de passage au seuil opposé.
Claude
Ça demande un peu de travail. Choix de la vitesse de montée, prise en compte du temps de réaction, position (en longitudinal) par rapport à la piste, hauteur de passage au seuil opposé.
Claude
Je confirme-
MikeDeuxUn
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- Enregistré le : 16 janv. 2013, 13:16
La question parfois n'est pas juste de savoir si c'est possible mais de savoir si le pilote moyen, dans des conditions réelles, saura exécuter parfaitement et sans délai l'enchainement nécessaire qui mène au demi-tour réussi.
T0 : le moteur ratatouille. Je sers les fesses.
T+1 seconde : le moteur s'arrête. Moment de flottement.
T+2 secondes : je rends la main et mets ma stratégie en place.
T+3 secondes : Je commence à la mettre en oeuvre. En attendant j'ai perdu pas mal de hauteur ...
Bon, c'est éminemment non scientifique, mais vous avez l'idée. Entre "c'est possible" et "si ça m'arrive je tente", il y a une nuance. Et c'est bien pour ça qu'on préfère dire que ce n'est pas l'option qui donne le plus de chances.
T0 : le moteur ratatouille. Je sers les fesses.
T+1 seconde : le moteur s'arrête. Moment de flottement.
T+2 secondes : je rends la main et mets ma stratégie en place.
T+3 secondes : Je commence à la mettre en oeuvre. En attendant j'ai perdu pas mal de hauteur ...
Bon, c'est éminemment non scientifique, mais vous avez l'idée. Entre "c'est possible" et "si ça m'arrive je tente", il y a une nuance. Et c'est bien pour ça qu'on préfère dire que ce n'est pas l'option qui donne le plus de chances.
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JAimeLesAvions
- Chef de secteur posteur
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- Enregistré le : 02 mars 2008, 08:03
J'ai 3 remarques: il faut s'entrainer à reconnaitre l'assiette en panne moteur qui permet un virage à 45° avec une marge de sécurité suffisante. S'entrainer à mettre le pied qu'il faut.
Il ne faut pas non plus négliger le temps qu'il faut pour accepter que le moteur est en panne
https://xcaviation.wordpress.com/2015/1 ... decollage/
Les pilotes de planeur ont l'habitude d'approcher la limite du domaine de vol de plus près que les pilotes d'avion: dans une ascendance, on doit ajuster en permanence l'inclinaison pour en tirer le maximum, et on doit décider en permanence d'un compromis entre performance et marge par rapport au décrochage.
Il ne faut pas non plus négliger le temps qu'il faut pour accepter que le moteur est en panne
https://xcaviation.wordpress.com/2015/1 ... decollage/
Les pilotes de planeur ont l'habitude d'approcher la limite du domaine de vol de plus près que les pilotes d'avion: dans une ascendance, on doit ajuster en permanence l'inclinaison pour en tirer le maximum, et on doit décider en permanence d'un compromis entre performance et marge par rapport au décrochage.
Re: The impossible turn ?
Auquel on peut aussi rajouter : l'environnementarogues a écrit : Mon avis d'instructeur.
Cela dépend : du pilote, des conditions, de l'avion.
J'ai assisté à un demi-tour suite à une panne au plus mauvais endroit : trop haut pour poser devant, mais pas assez pour passer par dessus les 2 nationales qui se rejoignent en bout de piste. Le pilote a choisi le 1/2 tour pour éviter d'autres dommages aux tiers. Assiette insuffisament piquée pour compenser la traînée, décrochage/parachutage nez bas, impact à relativement faible vitesse, avion détruit et 2 blessés légers.
La même panne sur une altisurface pouvait avoir des conséquences plus grave, et aurait été un non évenement sur une piste de 1500m de long.
La question n'est pas de trouver la meilleure solution mais plus exactement de trouver la moins pire, pas le temps de faire un T-DODAR puisque T est de quelques secondes...
L'entrainement est nécessaire, et ce n'est pas la peine de le commencer au ras du sol. A une altitude cible, couper les gaz, attendre 3 secondes (startle effect), faire le 1/2 tour et regarder la perte d'altitude est déjà pas mal. Ensuite le faire en fin de montée initiale et noter l'altitude perdue pour se réaligner. Garder à l'esprit que même si généralement on se pose sur la piste en dur, une diagonale de l'aérodrome est parfoirs moins risquée sauf aérodrome contaminé par des obstacles dangereux et inutiles (panneaux aux points d'attente).
La culture du non-entrainement du vol à basse hauteur et de la mania montre ici sa limite. Manoeuvrer propre près du sol en gérant l'énergie, ça s'appelle du vol de pente donc on l'aborde largement dans l'apprentissage du vol à voile en montagne. En plaine on demande seulement un pilotage propre, et au PPL(A) de ramener l'avion entier au sol.
Trop souvent je vole avec des pilotes qui n'ont qu'une idée très vague de la gestion de l'énergie, et qui n'ont jamais fait de mania basique dans la 3ème dimension (8 paresseux en laissant ralentir à moins de vs1g, même pas au programme de l'UPRT).
Sam
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John Harper
- Elève-pilote posteur
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- Enregistré le : 31 déc. 2019, 03:16
- Âge : 71
n
Pour ce que ca vaut... je l'ai essayé avec mon TR182 il y a qqs années. Résultat: avec une vitesse ~10K au dessus de la vitesse de décrochage a 45°, 500' était possible, bien que a la fin on se sent un peu pres du terrain. En altitude j'ai essayé a la vitesse exacte et je pense que meme 400' serait possible mais j'avoue que je n'ai pas eu le courage de le faire en vrai. Une chose interessante: mon avion a un comportement de décrochage a 45° qui est completement different qu'avec les ailes horizontales, et plutot gentil. En faite la perte d'altitude a 5K MOINS que la vitesse théorique de décrochage est la meme qu'a 5K PLUS, bien que l'avion signale tres clairement qu'il n'est pas heureux.
Pour quelle masse ? Quelle température ? Quel vent (force, direction) ... Conf de volets ? Trains sortis quand ?
Bien que pour les prochaines semaines ca devrait être très calme dans le ciels de nos aéroclubs, attention aux pilotes qui lisent ! Ca ne s'improvise VRAIMENT pas !
Bien que pour les prochaines semaines ca devrait être très calme dans le ciels de nos aéroclubs, attention aux pilotes qui lisent ! Ca ne s'improvise VRAIMENT pas !
@+, Antoine
Mon blog : http://blog.arogues.org
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J'avais l'impression le moyen le plus efficace pour faire un 180 c'est des wingovers/chandelles a 0G, un virage de 180 a 45 deg ou 60deg c'est la pire façon de perdre l'altitude?
En réalité un atterrissage après virage 180 se fait en vent arrière, sur une piste de 3km comme dans les video YT en terre FAA/USA oui probablement mais sur des pistes de 600m je pense pas c'est une bonne option, spécialement si le champs de vaches a cote est de 2km
Soit panne moteur a 1500ft agl et virage 270 ou 360 pour atterrir en vent de face, soit atterrir en vent de face
Si les ailes/ailerons sont a niveau a 300ft agl et vitesse est 10kts plus que décrochage VS0, j'ai besoin que de 70m d'herbe pour s'en sortir vivant
Meme pas besoin de 2km de piste et un virage 180 plus bas que 500ft agl?
En réalité un atterrissage après virage 180 se fait en vent arrière, sur une piste de 3km comme dans les video YT en terre FAA/USA oui probablement mais sur des pistes de 600m je pense pas c'est une bonne option, spécialement si le champs de vaches a cote est de 2km
Soit panne moteur a 1500ft agl et virage 270 ou 360 pour atterrir en vent de face, soit atterrir en vent de face
Si les ailes/ailerons sont a niveau a 300ft agl et vitesse est 10kts plus que décrochage VS0, j'ai besoin que de 70m d'herbe pour s'en sortir vivant
Meme pas besoin de 2km de piste et un virage 180 plus bas que 500ft agl?
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Hotel Golf
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JAimeLesAvions
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Dans les clubs de planeur on se méfie des dispositifs d'envol incorporés, et c'est vrai que, surtout pour les rétractables, il y a pas mal de pépins (casse de courroie par exemple).
Dans un club que je connais on s'entraine à la panne au décollage, et on revient au terrain. Bien sûr un planeur, ça plane, et un pilote de planeur est habitué aux limites du domaine de vol. Mais il faut bien connaitre son assiette parce qu'il n'y a pas trop le temps de la chercher si on ne l'affiche pas bien du premier coup. Je l'ai fait en SF28 par exemple, et je n'aime pas trop avoir l'impression que l'aile va frotter sur le sol...
Dans un club que je connais on s'entraine à la panne au décollage, et on revient au terrain. Bien sûr un planeur, ça plane, et un pilote de planeur est habitué aux limites du domaine de vol. Mais il faut bien connaitre son assiette parce qu'il n'y a pas trop le temps de la chercher si on ne l'affiche pas bien du premier coup. Je l'ai fait en SF28 par exemple, et je n'aime pas trop avoir l'impression que l'aile va frotter sur le sol...
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