Passage seuil 15 mètres

[ADPWARRIOR]

Annex VII ‘Part-NCO’

NCO.GEN.105 Responsabilités et autorité du pilote commandant de bord

a) Le pilote commandant de bord est responsable de:
4) entreprendre un vol uniquement s’il a la certitude que toutes les limitations opérationnelles comme mentionné au paragraphe 2.a.3. de l'annexe IV du règlement (CE) n° 216/2008 sont respectées comme suit:
vi) les limitations opérationnelles de l'aéronef indiquées dans le manuel de vol de l'aéronef (AFM) ne seront dépassées à aucun moment du vol;

Quelle méthode utilisez-vous, si ce n'est de vérifier que la LDR (donc passage des 15m, par définition CS23) est inférieure à la LDA disponible?
La technique de pilotage adoptée est une autre chose. Il n'y a pas de technique imposée, mais les performances doivent être compatibles.

[ADPWARRIOR]

Pour ce qui est de l'utilisation des SR22 sur piste courtes, les aéroclubs exigent le respect du manuel de vol. L'interpolation permet de calculer les performances, qui entraine une limitation de masse. Le calcul de la vitesse d'approche pour la masse réelle à l'atterrissage peut être réalisée, pour optimiser l'approche et réduire les distances d'atterrissage.

L'utilisation du kve ne me semble pas un problème. C'est même un élément de sécurité important, permettant de palier à un fort cisaillement de vent négatif. La vitesse de 1,3Vs0 doit cependant être acquise au passage des 15m, où le cisaillement doit être passé (air en général plus laminaire aux 15m), et c'est là que l'erreur est commise. Le problème n'est pas l'adoption d'un Kve, mais d'une vitesse excessive au passage des 15m. La majoration de vitesse est systématique pour un certain nombre de pilotes, sans justification, parfois d'une 15aine de nœuds. Il n'est pas rare d'entendre "je préfère être un peu plus rapide pour me protéger du décrochage"... Au mieux cela entraine une remise des gaz, un atterrissage long si la piste le permet, ou au pire un accident. Le problème n'est pas tant d'enseigner l'utilisation d'un Kve, mais c'est plutôt de ne pas enseigner l'adoption d'une vitesse correcte aux 15m.

[IbraBell]

Annex VII ‘Part-NCO’

NCO.GEN.105 Responsabilités et autorité du pilote commandant de bord

a) Le pilote commandant de bord est responsable de:
4) entreprendre un vol uniquement s’il a la certitude que toutes les limitations opérationnelles comme mentionné au paragraphe 2.a.3. de l'annexe IV du règlement (CE) n° 216/2008 sont respectées comme suit:
vi) les limitations opérationnelles de l'aéronef indiquées dans le manuel de vol de l'aéronef (AFM) ne seront dépassées à aucun moment du vol;

Quelle méthode utilisez-vous, si ce n'est de vérifier que la LDR (donc passage des 15m, par définition CS23) est inférieure à la LDA disponible?
La technique de pilotage adoptée est une autre chose. Il n'y a pas de technique imposée, mais les performances doivent être compatibles.

Tu peux prendre la distance LDR(0ft) a 0ft du seuil?

Les limitations opérationnelles du POH/AFM, légalement c’est les limits en TCDS et section 2. pas section 5.

Il n’y a pas de règle LDR(50ft)<LDA en NCO, parfois il n’y a même pas de LDA publiée pour “l’aéroport” ni LDR(50ft) en “POH/AFM”

Je pense qu’un pilot privé doit quand même planifier son vol en CAT avant de l’exécuter en NCO avec une bonne justification des gaps entre les deux, et une bonne conscience des risques quand le delta est énorme, une piste très longue ça sert qu’on oublie la réchauffe carbu, mags sur L, fuel sur off, on est pile a MTOW…en décollage ou une arrivée pour atterrissage en météo pas docile, fatigue… si on est pas au taquet et conscient des marges il faut rester à la maison


Se rendre compte que la piste est très courte a l’arrondi pour l’atterrissage ou panne moteur a 100ft en décollage c’est un peu trop tard, le choix A vs B doit être clair et pris bien avant !

[LC41]

Les limitations opérationnelles du POH/AFM, légalement c’est les limits en TCDS et section 2. pas section 5.

Il n’y a pas de règle LDR(50ft)<LDA en NCO, parfois il n’y a même pas de LDA publiée pour “l’aéroport” ni LDR(50ft) en “POH/AFM”

Et encore une fois, le marquage au sol des pistes de moins de 800 m prévoit un passage du seuil à 25 pieds.

[LC41]

Quelle méthode utilisez-vous, si ce n'est de vérifier que la LDR (donc passage des 15m, par définition CS23) est inférieure à la LDA disponible?

La certification prévoit que le constructeur publie les données de distance d'atterrissage avec franchissement du seuil à 50 ft. Mais cela ne constitue pas une obligation de le franchir à 50 ft. Sur les pistes courtes la hauteur prévue par les normes de marquage du point de visée est 25 pieds.

[ADPWARRIOR]

La certification prévoit que le constructeur publie les données de distance d'atterrissage avec franchissement du seuil à 50 ft. Mais cela ne constitue pas une obligation de le franchir à 50 ft. Sur les pistes courtes la hauteur prévue par les normes de marquage du point de visée est 25 pieds.

La réalisation est laissée à la décision du pilote/exploitant. Comment s'assurer que les performances d'atterrissage sont compatibles avec la piste envisagée ? Je ne connais pas d'autre méthode que l'exploitation du manuel de vol, qui nous fournit les performances au passage des 15m.

Tu dois t'assurer que la LDR issue du manuel de vol est compatible avec la LDA. En NCO il n'y a pas de factorisation, donc pas de marge par rapport aux données du manuel de vol. Ca ne veut pas dire que l'on peut déroger au manuel de vol, donc de ne pas tenir compte de la partie performances à la préparation du vol et en vol.

[LC41]

La réalisation est laissée à la décision du pilote/exploitant. Comment s'assurer que les performances d'atterrissage sont compatibles avec la piste envisagée ? Je ne connais pas d'autre méthode que l'exploitation du manuel de vol, qui nous fournit les performances au passage des 15m.

Tout d'abord, ce n'est pas le cas de tous les manuels de vol, même si j'admets que c'est le cas de la plupart. Voir par exemple les manuels de vol des DA40, DA42 et Cessna TTx.

Tu dois t'assurer que la LDR issue du manuel de vol est compatible avec la LDA. En NCO il n'y a pas de factorisation, donc pas de marge par rapport aux données du manuel de vol. Ca ne veut pas dire que l'on peut déroger au manuel de vol, donc de ne pas tenir compte de la partie performances à la préparation du vol et en vol.

Il me semble que les manuels de vol fournissent en général la distance de roulage à l'atterrissage, en plus de la distance d'atterrissage avec franchissement à 50 ft.

Pour une hauteur de franchissement de 25 ft je déduirais simplement 134 m de la LDR du manuel de vol avec distance de franchissement de 50 ft. C'est purement mathématique.

Une autre suggestion est de se donner 150-200 m pour poser les roues (emplacement du point de visée des pistes <800 m se situe à 150 m du seuil), et s'assurer que la LDA restante (LDA - 200 m) est inférieure à la distance de roulage au sol à l'atterrissage donnée par le manuel de vol.

Visuellement, à l'approche on peut découper la piste en trois tiers. On doit s'être posé dans le premier tiers de la piste, sinon on fait une remise de gaz. Les deux tiers restants sont pour s'arrêter, et il faut s'assurer que la longueur restante est supérieure à la distance de roulage du manuel de vol.

Et bien entendu appliquer un facteur de sécurité, par exemple que la distance calculée ne dépasse pas 80% où même 70% de la piste disponible.

[ADPWARRIOR]

Merci pour ces précisions.

En effet mes formations et manuels considéraient tous une exploitation OPS des JAR23.
Les définitions de la distance d'atterrissage au passage des 15m apparaissaient dans les manuel Mermoz JAR/FAR23.

J'imagine que les ATO appliquent les CAT. Connaissez vous des aéroclubs, exploitant les avions en NCO, qui ont mis des restrictions concernant les performances TO/ATT, afin de garantir des marges de sécurité, et sous quelle forme?

[LC41]

J'ai vu sur un forum, peut-être celui-ci, quelqu'un qui posait une question sur les performances et expliquait que son club imposait la majoration des performances POH par un facteur 1.3.

Et si les seules données de performance acceptées pour l'atterrissage sont celle du passage à 50 ft au dessus du seuil indiquées par le POH, si la piste est courte (<800 m), on risque d'être vite limité sauf avec les avions les plus lents. Si le POH donne une LDR de 600 m avec passage seuil à 50 ft, on est juste à la limite sur une piste de 800 m.

D'après le POH (ou AFM), avec franchissement d'obstacle à 15 m un C172, ou un F33A n'ont besoin que de 400 m, un M20C, ou PA28R de 500 m, donc ça passerait. Un DA40, c'est 630 m, donc ça coincerait.

Mais le manuel du DA40 permet de calculer la distance d'atterrissage au dessus d'un obstacles de 7 m, soit 500 m, donc ça passe.

Un SR20 a besoin de 811 m au dessus de 50 ft, et aucune valeur n'est publiée pour un passage seuil à une hauteur inférieure à 50 ft. Si on déduit 134 m, on arrive à 677 m avec hauteur de franchissement de 25 ft. Avec l'application du facteur de sécurité 1,3, on l'a dans le baba, sauf si on a un vent favorable. La piste de Belle Ile fait 660 m. Le roulage au sol est donné pour 265 m.

Le Columbia a besoin de 800 m avec franchissement du seuil à 50 ft, dont 373 m de roulage. Avec franchissement à 25 ft, il n'a besoin que de 590 m (210 m de moins - cherchez l'erreur), et la même distance de roulage. En majorant par un facteur 1,3, on peut donc se poser sur une piste de 800 m.

A Belle-Ile, avec majoration, avec C172 et F33A, ça passe, avec M20C ou PA28R ça passe tout juste, avec DA40 ça passe en utilisant la hauteur de franchissement de 25 ft, en SR20 ou Col400, ça ne passe pas, sauf si l'on ne se pose pas trop loin du seuil

[-Tomcat-]

J'imagine que les DTO appliquent les CAT.

Pourquoi donc vouloir faire ça ?

onnaissez vous des aéroclubs, exploitant les avions en NCO, qui ont mis des restrictions concernant les performances TO/ATT, afin de garantir des marges de sécurité, et sous quelle forme?

Chez moi j'exploite en NCO et je considère la piste limitative si elle fait moins de 120% de la LDR / TODR AFM. Si piste limitative, on rentre dans les détails au briefing et on expose les mesures prises pour maîtriser le risque.

[ADPWARRIOR]

J'imagine que les DTO appliquent les CAT.

Pourquoi donc vouloir faire ça ?

Je voulais écrire ATO orientés formations CPL, qui appliquent les CAT je suppose. En aéroclub, j'aimerais savoir si des mesures particulières sont adoptées, le cas échéant. Le NCO laisse énormément de liberté, ce qui n'est pas forcément adapté à un certain nombre de pilotes pratiquant peu, et ayant oublié beaucoup de choses après leur formation initiale.

[IbraBell]

Je voulais écrire ATO orientés formations CPL

Ils ont des dérogations pour exploiter en NCO dans leurs MANEX (ceux que j’ai vu avec MEP/CPL basés sur des pistes de moins de 700m en France ou Royaume-Uni), le breif se fait en CAT & NCO mais ils ne vont pas s’amuser à faire des simulation de pannes sur 700m, ils partent ailleurs…

L’instruction ATO n’est pas Part-CAT, par contre les methods de calcul en program CPL sont ceux de Part-CAT

[ADPWARRIOR]

Si je comprends bien ils réalisent les calculs PART CAT, et appliquent les règles NCO pour partir de leur base trop contraignante...
De mémoire le SEFA appliquait intégralement les JAA23 sans dérogations, car opérant sur pistes non limitatives. Je pensais que les ATO MEP devaient exercer depuis des aérodromes adaptés au manuel d'exploitation déposé (avec calculs en CAT...). Merci pour l'info Ibrabell