TMA - CTR : communication radio

[godzillav1]

Bonjour à tous,

Je suis en formation PPL et je commence les NAV, je me demandais à ce titre si, lorsqu'on est dans une TMA ou dans une CTR, il fallait indiquer au contrôleur tout changement de cap et d'altitude ou alors ce n'était pas obligatoire ?
Egalement, lorsque je traverse une TMA, admettons Orléans, que je traverse uniquement la TMA pour transiter mais que mon cap me fait passer par une CTR, admettons celle de Chateaudun qui est dans la TMA d'Orléans et plafonnée à 2500ft, que je suis entre 2000 et 2500ft, dois je prendre contact avec l'approche de Chateaudun ou alors je reste avec Orléans ? Si je suis à une altitude >2500ft ? (J'imagine que je ne contacte pas dans ce cas)

Merci pour ces éclaircissements

[LC41]

En tant que VFR tu n'es pas censé maintenir un cap précis, mais tu es autorisé à pénétrer pour transiter vers un point donné, et il est attendu que tu ne fasses pas de gros écarts de route. Concernant l'altitude tu n'es pas censé la modifier sans autorisation.

Il est rare qu'une CTR "pénètre" une TMA, mais c'est effectivement le cas à Chateaudun. Si tu te trouves dans la TMA d'Orleans entre 1500 et 2500 pieds. Avant de pénétrer la CTR de Chateaudun, tu es censé obtenir l'autorisation de la tour. En principe l'approche (qui contrôle la TMA) te demanderas de contacter la tour avant de pénétrer, et te récupéreras à la sortie. Il est cependant possible qu'ils coordonnent avec la tour de Chateaudun pour t'éviter de changer de fréquence, mais c'est de ta responsabilité de t'assurer que tu as l'autorisation de pénétrer.

Les SIV Français sont en général extrêmement prévenants, te préviendront de zones réglementées actives, t'autoriseront implicitement à pénétrer les classes D dont ils sont responsables en tant que contrôleurs d'approche (les SIV contrôlent souvent les TMAs environnantes) et coordonneront le transfert à la prochaine entité. Il t'appartient cependant de t'assurer que tu es effectivement autorisé à pénétrer un espace contrôlé, et éviter les zones réglementées actives. Les autorisations "implicites" peuvent être un leurre, et il ne faut pas relâcher ton attention, bercé par l'illusion qu’il fait le travail pour toi.

[kop-95]

Il t'appartient cependant de t'assurer que tu es effectivement autorisé à pénétrer un espace contrôlé, et éviter les zones réglementées actives. Les autorisations "implicites" peuvent être un leurre, et il ne faut pas relâcher ton attention, bercé par l'illusion fait le travail pour toi.

Oui, attention, si le contrôleur de la TMA ne te demande pas de contacter la Tour, ne pas hésiter à le lui demander.
Il m'est arrivé dans la TMA/SIV de Deauville, en transit côtier, que le contrôleur ne me dise pas de contacter Le Havre, alors qu'on croise forcément les axes... Il y a eu discussion âpre une fois sur le sujet

[godzillav1]

Super merci beaucoup pour ces réponses !

[JAimeLesAvions]

Le principe est qu'en espace de classe D ou plus strict, un VFR n'est pas libre de ses mouvements, mais doit respecter la clairance reçue, et la refuser si on ne peut pas la respecter sans danger ou sans enfreindre la réglementation.
Avant de pénétrer il faut comme dit plus haut se méfier des clairances implicite et demander suis-je autorisé en cas de doute.
Et s'assurer que la clairance n'a pas d'ambiguïté et donc se demander si ce qu'a dit le controleur est clair: autorisé au transit par exemple, ce n'est pas clair et c'est pourtant largement pratiqué. Si tu as reçu ce genre de clairance, il vaut mieux demander avant de changer significativement ton cap ou ton altitude, bien qu'on pourrait imaginer que ça veut dire transitez comme vous voulez.
Tu dois naturellement refuser une clairance qui t'envoie trop proche d'un nuage (1500m 300ft), ou qui te fait survoler trop bas une agglomération ou un truc qu'on n'a pas le droit de survoler. Tu gardes ta responsabilité dans ce domaine.
Certains controleurs (Bricy par exemple) peuvent te donner des clairances mystère, que tu dois déchiffrer, par exemple Autorisé transit TMA 8.7 hors survol zone R314E qui est active sans pénétrer la D999. N'hésite pas à demander où c'est plutot que de passer une heure le nez dans ta carte à chercher. Enfin ces zones militaires Chateaudun Bricy sont activées et désactivées sans préavis, ça peut être déstabilisant. On peut te demander au dernier moment de ne pas survoler la CTR par exemple dans ce cas il faut tourner autour, et sans GPS/tablette objectivement ce n'est pas jouable sérieusement sauf à faire un trés large détour. Et il faut être à l'aise avec sa tablette et donc s'entrainer chez soi ou en passager dans un vol.

[Jekar]

Ha bon ?
La semaine dernière on m'a dit de descendre à 2000ft au dessus du 92. J'aurais du refuser ?

[arogues]

salut,

Je suis bien accord avec vous.
La seule "clearance" implicite d'altitude que j'accepte (et enseigne) c'est si on est plus haut que l'altitude du tours de piste, quand on est autorisé à l'intégrer, pour moi c'est explicitement implicite qu'on peut descendre.

[Thony1991]

Hello,

j'avoue ne pas comprendre ce débat sur les autorisations "implicites" que les contrôleurs donneraient ? ça voudrait dire quoi finalement ? que les contrôleurs ne se mouillent pas et laissent soin au pilotes de bien interpréter les choses ?

[godzillav1]

J'ai une question toute bête dont je pense déjà avoir la réponse mais je me lance : si un aéronef est basé sur un aéroport dans un espace de classe D, par exemple Orléans ou Beauvais. Est il autorisé a faire des exercices de maniabilité a sa guise (décrochage, virage a grande inclinaison, ect.) tout en restant dans la TMA (en demandant l'autorisation donc) ou alors il est obligé de sortir de l'espace de classe D ? Dans le cas d'une CTR j'imagine que de toute façon l'espace est relativement trop petit et plafonné pour y faire ce genre d'exercices (hormis sur le terrain bien sûr)

[teubreu]

Etre basé ou pas n'a pas d'influence. Si ça embête le contrôleur que tu restes dans sa TMA il te demandera de faire tes exercices ailleurs, point.

[JAimeLesAvions]

Ha bon ?
La semaine dernière on m'a dit de descendre à 2000ft au dessus du 92. J'aurais du refuser ?

Je ne sais pas où tu étais, donc je ne peux pas répondre à ta question, mais oui, tu dois refuser une clairance qui te conduirait à enfreindre les hauteur de survol. C'est ta responsabilité, pas celle du contrôleur.
C'est tout à fait normal d'ailleurs dans la mesure où il ne sait pas où sont les villages ni les hôpitaux, ni les usines.

[JAimeLesAvions]

Hello,
j'avoue ne pas comprendre ce débat sur les autorisations "implicites" que les contrôleurs donneraient ? ça voudrait dire quoi finalement ?

Que parfois un certain laxisme phraséologique s'installe. Par exemple hier en planeur, dans une CTR joù j'étais autorisé à évoluer au sud de l'axe, j'ai dit "je croise les axes en amont du seuil xx vers le gros cumulus". Je suivais le trafic et je savais qu'il n'y avait personne, mais j'aurais du dire "demande à croiser les axes etc."
Le controleur aussi peut faire les même approximations de phraséologie, on peut difficilement les éviter même si on est sérieux car c'est une tendance naturelle, il faut y faire attention et être vigilant. En général je m'aperçois que ma phraséo n'était pas correcte juste après avoir parlé, et j'essaie de m'assurer que l'ambiguité créée est levée. Par exemple hier le controleur m'a répondu "autorisé à croiser les axes ," ça levait toute ambiguité.

[JAimeLesAvions]

Etre basé ou pas n'a pas d'influence. Si ça embête le contrôleur que tu restes dans sa TMA il te demandera de faire tes exercices ailleurs, point.

Juste pour préciser car parfois j'entends pester à tort contre les controleurs : le controleur a le même role que le policier d'autrefois à un carrefour. Il doit faciliter la circulation. Donc s'il refuse, c'est qu'il a une bonne raison, ça ne dépend pas de son humeur, raison qui sera en général un IFR à qui il doit une séparation d'avec les VFR, qui peut être sur une autre fréquence.

[LC41]

Etre basé ou pas n'a pas d'influence. Si ça embête le contrôleur que tu restes dans sa TMA il te demandera de faire tes exercices ailleurs, point.

Juste pour préciser car parfois j'entends pester à tort contre les controleurs : le controleur a le même role que le policier d'autrefois à un carrefour. Il doit faciliter la circulation. Donc s'il refuse, c'est qu'il a une bonne raison, ça ne dépend pas de son humeur, raison qui sera en général un IFR à qui il doit une séparation d'avec les VFR, qui peut être sur une autre fréquence.

En principe, il n'y a pas de séparation IFR/VFR en classe D, ce qui n'empêche pas d'écarter les VFR de la trajectoire d'approche et de remise des gaz IFR lorsqu'un trafic IFR, à forciori un avion de ligne, est attendu.

[LC41]

Ha bon ?
La semaine dernière on m'a dit de descendre à 2000ft au dessus du 92. J'aurais du refuser ?

Je ne sais pas où tu étais, donc je ne peux pas répondre à ta question, mais oui, tu dois refuser une clairance qui te conduirait à enfreindre les hauteur de survol. C'est ta responsabilité, pas celle du contrôleur.
C'est tout à fait normal d'ailleurs dans la mesure où il ne sait pas où sont les villages ni les hôpitaux, ni les usines.

Je ne sais pas non plus où se trouvait Jekar, mais il faut quand même remarquer que le 92 se trouve dans la CTR de Paris dont le plafond est 2000', et qu'au dessus il y a la TMA qui est classe A. Donc, à moins d'être en IFR, le survol du 92 au dessus de 2000' ne parait pas possible. Je n'ai jamais été en dessous de 3000' dans cette région.

J'en conclus que Jekar fait de l'humour.

[Jekar]

Non pas d'humour, j'étais en travail du coté de CDG et Orly. A la fin on a demandé un guidage pour retourner à Pontoise et avant le stade de France le contrôleur m'a demandé de descendre à 2000ft, j'ai donc fait tout le 92 à 2000ft jusqu'à Pontoise.

[LC41]

Non pas d'humour, j'étais en travail du coté de CDG et Orly. A la fin on a demandé un guidage pour retourner à Pontoise et avant le stade de France le contrôleur m'a demandé de descendre à 2000ft, j'ai donc fait tout le 92 à 2000ft jusqu'à Pontoise.

Ah. Partenavia? Je suppose que tu étais en IFR puisque la classe A est fermée aux VFR et que l'on a dû requalifier la CTR qui était classe A en classe D pour autoriser les hélicoptères, les avions d'Enghien et probablement aussi un peu de trafic vers Le Bourget, à transiter en VFR?
Une pointe d'humour quand même, car je ne pense pas que ta question était totalement innocente

[JAimeLesAvions]

Tu gardes même dans la CTR de Paris la responsabilité des hauteur de survol. Certains manuels d’activité particulière, (ça a probablement changé de nom) prévoient une dérogation au hauteur de survol, certaines zones ou itinéraires sont dérogatoires, mais le principe est certain bien que peu de pilotes en aient conscience, c’est pourquoi je ne perds jamais une occasion de le rappeler.

[LC41]

Tu gardes même dans la CTR de Paris la responsabilité des hauteur de survol.

Oui. 1000' au dessus de l'obstacle le plus élevé dans un rayon de 600 m cf SERA 5005 f).