Attention à la chaleur

[Jacques Lévêque]

Sur un monomoteur non turbocompressé la température ambiante est déterminante sur les performances au décollage surtout après un arrêt de quelques minutes sur un aérodrome.

Pendant l'arrêt le moteur n'est plus refroidi par le flux d'air, les cylindres et échappement communiquent leur chaleur au carburateur et filtre à air, si en plus il fait 35° sur le tarmac c'est donc de l'air moins dense qui va être absorbé au redémarrage d'ou perte de puissance.

Pour un arrêt de moins d'une demie heure, il est intéressant de laisser ouverte pendant l' arrêt la trappe de jauge d'huile pour permettre à l'air chaud de mieux s' évacuer.

Avec nos avions souvent sous motorisés à pleine charge le décollage peut être critique d'autant plus que l'air chaud sur la piste diminue la portance.

A noter que sur un avion turbocompressé le turbo compense la perte de puissance.

[LC41]

A noter que sur un avion turbocompressé le turbo compense la perte de puissance.

Partiellement. La température de l'air d'admission sera plus élevée, donc la masse d'air entrant dans le moteur sera plus faible malgré la pression d'admission. Ensuite il y a quand même l'effet aérodynamique de l'altitude de densité qui fait que l'on doit accélérer à une vitesse vraie supérieure pour atteindre la vitesse indiquée de décollage, donc on "consomme" plus de piste.

[Jacques Lévêque]

A noter que sur un avion turbocompressé le turbo compense la perte de puissance.

Partiellement. La température de l'air d'admission sera plus élevée, donc la masse d'air entrant dans le moteur sera plus faible malgré la pression d'admission.

La différence de température d'admission sera très faible pour un turbo car l'air sera déjà fortement réchauffé par la compression.

[LC41]

L'intercooler perd aussi de son efficacité...

[De Wouw]

Pendant l'arrêt le moteur n'est plus refroidi par le flux d'air, les cylindres et échappement communiquent leur chaleur au carburateur et filtre à air, si en plus il fait 35° sur le tarmac ....
c'est le risque de vapor-lock

[Jacques Lévêque]

Le vapor lock est autre chose, c'est la vaporisation de l' essence dans les conduits qui peut provoquer un arrêt moteur, la perte de puissance au décollage est due à l' échauffement de l'air entrant dans le carburateur qui diminue l'oxygène disponible pour la combustion.

Vous avez le même résultat si vous décollez avec le réchauffage carbu.

[LC41]

Le "vapour lock" n'est pas réservé aux moteurs à carburateur et peut se produire à plusieurs endroits. Sur les grosses cylindrées Continental, ça cause la pompe mécanique à brasser de l'air (de la vapeur). La solution est de faire circuler du carburant froid grâce à la pompe électrique pour réamorcer la pompe mécanique et refroidir le circuit. Il faut que la mixture soit plein pauvre, et le carburant est refoulé dans les réservoirs.

La réchauffe carbu cause une dilatation de l'air, qui a son tour cause une mixture plus riche. L'air étant dilaté, ça donne le même effet qu'une augmentation de l'altitude de densité; moins d'oxygène pour la combustion, et une mixture sur-riche. Cela explique la diminution de régime (puissance) observé lors de l'application de réchauffe carbu. Un autre effet que l'augmentation de la température de l'air d'admission peut provoquer, est de la détonation, ou tout du moins ça réduit la marge de détonation.