LC41 a écrit : ↑10 juil. 2020, 14:26
Voler à vue signifie utiliser la carte, la boussole et le chrono comme instrument primaire de navigation. Pas un équipement électronique installé ou portable, ni un sextant. Donc c'est ce que l'on est censé maîtriser.
Je ne vois pas pourquoi on rajouterait le sujet de l'utilisation du GPS (au delà d'un GOTO) au PPL au détriment des instruments primaires de navigation à vue. Je ne vois pas comment on peut lier des accidents CFIT à un manque de formation en navigation radioelectrique qui était le postulat de départ.
Je ne suis absolument pas d'accord. On n'est plus au siècle dernier, il y a des zones partout. Lorsqu'un militaire te demande de contourner sa zone, sans tablette, tu augmentes énormément ta charge de travail, et ce n'est pas sans contrepartie, ça se fait au détriment de la surveillance extérieure, il y a toujours un risque d'erreur ou d'entrer dans la zone. C'est un exemple parmi d'autres: il est absurde de nos jours de se priver d'une tablette.
Il y avait beaucoup moins de zones autrefois, et surtout les zones changent tout le temps, même en cours de cycle tu as des zones créées par notam, la tablette te les montre et c'est la seule façon d'être à peu près sûr de son coup sans passer des heures de préparation.
Et même avec des heures de préparation, sans tablette (et même parfois avec), on ratera toujours un notam parmi les centaines qu'on doit traiter, et ce sera souvent le seul important qu'il ne fallait pas rater, ça nous est arrivé à tous.
Et c'est tout à fait possible d'intégrer la tablette dès la formation initiale, et c'est même indispensable si on veut que la tablette augmente la sécurité globale du vol: il faut savoir s'en servir, et savoir s'en passer si elle tombe en panne, savoir utiliser toutes ses possibilités, et ça s'apprend très bien en formation initiale,et c'est l'occasion ou jamais
Si da el cántaro en la piedra o la piedra en el cántaro, mal para el cántaro.
Jacques Lévêque a écrit : ↑10 juil. 2020, 07:34
Quant aux nombres de PPL qui ne naviguent pas dans les clubs c'est archi connu.
Qu'est-ce que tu appelles "naviguer" ?
Jacques Lévêque a écrit : ↑10 juil. 2020, 09:31
Si c'est la faute de la DGAC, le PPL est un examen OACI qui devrait être identique dans le monde entier, le programme devrait être strictement défini.
Dans un grand club de plusieurs centaines de membre que je ne nommerai pas l'usage du VOR au PPL est toléré mais incongru, alors le GPS c'est carrément satanique.
Imaginez un candidat qui se présente au PPL et prétend faire sa nav uniquement au GPS, le laissera-t-on faire, donc je maintiens, on va lui demander de répéter ce que faisait son arrière grand père ou même Christophe Colomb en 1500 et quelques.
J'ai pratiqué dans les années 70 la nav par intersection de radiales VOR où sans transpondeur il fallait calculer et transmettre au contrôleur sa position toutes les 20 minutes, mais depuis 1995 je navigue au GPS et je n'ai jamais constaté aucune panne.
Effectivement, dans bon nombre d'endroits, voler au GPS est considéré comme "trop facile" voire "de la triche".
Donc on ne s'en sert pas pendant la formation ni pour le test.
C'est bien de savoir naviguer au cap et à la montre, mais le risque de cette stratégie c'est de ne pas enseigner aux pilotes à tirer le meilleur parti de leurs tablettes.
Mais il faut quand même reconnaitre que naviguer avec une tablette est très facile, je ne vois pas quelle formation particulière cela pourrait nécessiter. Mis à part éventuellement de prévenir quant au risque de panne et au besoin de backup (équipement non certifié)
LC41 a écrit : ↑10 juil. 2020, 10:22
Personnellement je pense qu'il vaudrait mieux apprendre aux elèves-pilote qu'il faut prendre un pied marin avec la météo, et rejeter l'idée que l'on peut descendre jusqu'à 500 pieds sol et 1,5 km de visibilité. Il faut que les instructeurs montrent l'exemple en n'embarquant pas les pilotes dans des voyages club par météo dégradée, ainsi que dans leur propos. Nous pouvons tous, au bar de l'aéroclub, faire comprendre à ceux qui relatent leurs exploits en météo dégradée, que leur comportement est dangereux, et surtout pas du tout cool, voir même socialement inacceptable.
Si c'est légal, c'est que par définition c'est socialement acceptable.
A chacun de se fixer ses minimas personnels, en accord avec les instructeurs et/ou l'encadrement du club, et tant que chacun est au moins autant restrictif que la réglementation, ou plus restrictif, avec l'accord de la structure propriétaire de l'avion, personne n'aura rien à y redire.
Pour répondre à LC41, parmi les PPL qui naviguent à peu près tous le font au GPS, je n'en connais pas qui traversent la France en navigation à l'estime.
C'est bien la démonstration que la formation est en inadéquation avec la pratique ultérieure une fois breveté.
Jacques Lévêque a écrit : ↑10 juil. 2020, 13:28Mais jusqu'à une récente décision de l' EASA il était interdit par la DGAC de naviguer avec un appareil de navigation non certifié, c'est entrain de changer grâce à l' EASA, dans la maintenance aussi, la DGAC elle a toujours freiné des 4 fers pour emmerder un max les PPL.
Pourtant quand on voit les performances d'un Aera 660 ou même GPS 496 non certifiés à coté d'un GNS 430 certifié c'est ridicule.
C'est toujours interdit (et pas pret de changer) : un GPS portable ne peut être un moyen primaire de nav.
Y'en a besoin en On Top et en traversée maritime.
Un GNS430 Waas a les mêmes performances qu'un 496, l'intégrité en plus.
Et bien au risque de me faire excommunier par LC41 en on top je navigue avec mon portable 296 Waas (les 2m de précision me semblent suffisants...) sans trop m' occuper du certifié de l'avion dont la cartographie est illisible.
La seule différence avec l'intégrité c'est que sur le GNS 430 tu auras un flag:" GPS inopérant" et l'autre plantera sans rien dire, ce qui ne s'est jamais produit en 12 ans d'utilisation.
L'intégrité à surtout un intérêt dans le cas d' atterrissage dans des vallées encaissées où le GPS peut perdre ses références satellitaires, en croisière on top elle sert strictement à rien.
OBjectivement, tant qu'on est suivi par un radar secondaire, qu'on fait attention à sa tenue de cap, qu'on a noté son estimée d'arrivée et le cap à suivre pour éliminer la dérive, d'intégrité on top est infime. Le risque de ne pas pouvoir redescendre en VMC est bien plus grand.
Si da el cántaro en la piedra o la piedra en el cántaro, mal para el cántaro.
JAimeLesAvions a écrit : ↑10 juil. 2020, 14:44
On n'est plus au siècle dernier, il y a des zones partout. Lorsqu'un militaire te demande de contourner sa zone, sans tablette, tu augmentes énormément ta charge de travail, et ce n'est pas sans contrepartie, ça se fait au détriment de la surveillance extérieure, il y a toujours un risque d'erreur ou d'entrer dans la zone. C'est un exemple parmi d'autres: il est absurde de nos jours de se priver d'une tablette.
Je suis entièrement d'accord sur le fait que de se priver d'un moyen technique permettant d'avoir et maintenir la meilleure conscience positionnelle possible est absurde, ainsi que de priver de tous les autres avantages d'une application de navigation, tels que la description graphique des zones réglementées temporaires, des changements de fréquences, ajouts et retraits se zones contrôlées etc. Je suis un défenseur inconditionnel des applications de navigation portables et EFB.
Cela ne reste cependant qu'une aide à la navigation et non pas un moyen primaire de navigation.
LC41 a écrit : ↑10 juil. 2020, 16:56
Cela ne reste cependant qu'une aide à la navigation et non pas un moyen primaire de navigation.
Voilà la doctrine est affirmée c'est complètement irrationnel mais ce qui compte c'est de s'y accrocher.
Je voudrais bien que l'on m'explique pourquoi l'instrument de navigation qui donne une précision de position de quelques mètres ne peut pas être un moyen primaire de navigation au profit de celui qui est incertain ou n' à qu'une précision de plusieurs km.
Jacques Lévêque a écrit : ↑10 juil. 2020, 13:28Mais jusqu'à une récente décision de l' EASA il était interdit par la DGAC de naviguer avec un appareil de navigation non certifié, c'est entrain de changer grâce à l' EASA, dans la maintenance aussi, la DGAC elle a toujours freiné des 4 fers pour emmerder un max les PPL.
Pourtant quand on voit les performances d'un Aera 660 ou même GPS 496 non certifiés à coté d'un GNS 430 certifié c'est ridicule.
C'est toujours interdit (et pas pret de changer) : un GPS portable ne peut être un moyen primaire de nav.
Y'en a besoin en On Top et en traversée maritime.
Un GNS430 Waas a les mêmes performances qu'un 496, l'intégrité en plus.
Et bien au risque de me faire excommunier par LC41 en on top je navigue avec mon portable 296 Waas (les 2m de précision me semblent suffisants...) sans trop m' occuper du certifié de l'avion dont la cartographie est illisible.
Pourquoi par moi? Je pense que tu voulais faire référence à arogues, mais cela dit, ce qu'il avance est plutôt conforme à ma compréhension de la réglementation en vigueur.
C'est dommage LC41 ne répond jamais aux questions essentielles:
-Pourquoi les PPL brevetés abandonnent la navigation à l'estime pour voyager, les autres restent autour du terrain.
-Pourquoi un instrument qui donne une précision de quelques mètres et fonctionne jusqu'au sol ne peut pas être un instrument primaire de navigation au profit d'instruments incertains où dont l'usage est impossible près du sol (VOR)
Il va peut être me répondre que les américains peuvent dégrader le signal à 100m d'imprécision, oui mais le VOR c'est 4km à 50 nms de la balise.
Jacques Lévêque a écrit : ↑10 juil. 2020, 15:31
Pour répondre à LC41, parmi les PPL qui naviguent à peu près tous le font au GPS, je n'en connais pas qui traversent la France en navigation à l'estime.
C'est bien la démonstration que la formation est en inadéquation avec la pratique ultérieure une fois breveté.
LC41 a écrit : ↑10 juil. 2020, 16:56
Cela ne reste cependant qu'une aide à la navigation et non pas un moyen primaire de navigation.
Voilà la doctrine est affirmée c'est complètement irrationnel mais ce qui compte c'est de s'y accrocher.
Je voudrais bien que l'on m'explique pourquoi l'instrument de navigation qui donne une précision de position de quelques mètres ne peut pas être un moyen primaire de navigation au profit de celui qui est incertain ou n' à qu'une précision de plusieurs km.
Tout simplement parce qu'il s'agit de vol à vue et qu'on se fout éperdument d'avoir une précision à 2 m pour se présenter à 200 ft AAL à 0,6 NM du seuil.
Mais le fait de faire du vol à vue n'empêche pas d'utiliser une aide à la navigation tel qu'une carte électronique avec positionnement GPS, ou un GPS aéronautique portable, qui te réduira la charge de travail, te permettra d'éviter des zones réglementées que tu aurais eu du mal à identifier autrement.
Ton postulat de départ, qui m'a fait réagir, était que l'utilisation du GPS sauverait des vies, et tu as utilisé de faux arguments pour essayer d'appuyer ton propos. D'autres t'ont répondu que l'apprentissage de GPS et VOR est déjà fait pendant le PPL et j'ai trouvé les leçons pertinentes dans le manuel ENAC.
Maintenant tu parles de doctrine...
Du coup je ne vois pas trop où tu veux en venir. Tu sembles plus ou moins prêcher à des convaincus, et les différences de points de vue sont dans les détails.
Le GPS a du faire autant de morts qu'il a sauvé de vies c'est difficile à établir.
J'ai exemple d'un pilote parti de la Roche sur Yon pour Perpignan et qui s'est crashé dans les entrées maritimes en refusant d' écouter le contrôleur pretextant qu'il avait un GPS.
Pour mon cas le GPS m'a permis des déroutements délicats en conditions difficiles, mais bien sûr il faut garder une altitude de sécurité.
Mais ma question était.
Pourquoi le GPS avec sa précision de quelques mètres ne serait pas un instrument primaire de navigation alors que le VOR avec plusieurs km d'imprécision en est un.
Modifié en dernier par Jacques Lévêque le 10 juil. 2020, 18:01, modifié 1 fois.
Jacques Lévêque a écrit : ↑10 juil. 2020, 17:22
C'est dommage LC41 ne répond jamais aux questions essentielles:
-Pourquoi les PPL brevetés abandonnent la navigation à l'estime pour voyager, les autres restent autour du terrain.
-Pourquoi un instrument qui donne une précision de quelques mètres et fonctionne jusqu'au sol ne peut pas être un instrument primaire de navigation au profit d'instruments incertains où dont l'usage est impossible près du sol (VOR)
Il va peut être me répondre que les américains peuvent dégrader le signal à 100m d'imprécision, oui mais le VOR c'est 4km à 50 nms de la balise.
On dirait que Jacques Lévêque s'emmerde aujourd'hui, et cherche un moyen de se divertir . (en faisant les questions-réponse, en plus)
C'est dommage qu'un coup il parle d'application tablette, et la fois suivante de VOR (nécessairement installé), et c'est dommage qu'il avance des arguments sans aucun fondement, tel que les raisons pour lesquelles tant de pilotes restent autour du terrain, et le lien supposé entre les accidents CFIT et le manque de formation à l'utilisation du GPS, car sans ça on aurait pu avoir des échanges intéressants.
Modifié en dernier par LC41 le 10 juil. 2020, 17:55, modifié 2 fois.
PPL (ex TT) depuis bientôt 25 ans je vais y aller de mes quelques réflexions à la lecture de vos différents posts. Je vais peut-être reprendre un peu tout dans le désordre.
Je pense faire parti des pilotes qui voyagent en essayant de réaliser au moins un grand trajet sur plusieurs jours au moins une fois par an. Sinon un maximum de truc à la journée.
Concernant le peu de pilotes qui naviguent :
Le PPL obtenu ne fait pas tout. Je pense q'un second cap doit être passé et celui-ci relativement rapidement après l'obtention du précieux sésame. Il faut presque se forcer à voyager pour murir (terme à la mode quand on les entend tous parler de murissement ...) à son rythme, en solo (c'est mieux) ou à plusieurs. Dans la durée, il faut malheureusement arriver à concilier les limites (notamment MTO) du VFR et les moyens financiers de tels voyages (frais de vol, hôtellerie et restauration après déroutements, ...). Il y a comme un second déclic à passer. Une fois celui-ci franchi, on peut rester longtemps sans voler, on sait qu'on pourra toujours le refaire.
Pour moi, si les pilotes ne voyagent pas, c'est parce que cela coûte cher et que ce budget n'a pas forcement été intégré au tout début de la formation. Et malheureusement, quand l'habitude a été perdu, une spirale descendante fait douter de ses propres capacités et une certaine peur s'installe insidieusement (peur de la MTO, peur des transiter en zone contrôlée pour se faire engueuler par un contrôleur, peur de se poser sur de gros terrains, ...).
On ne peut pas comparer la France aux autres pays car chacun a ses spécificités. La taille des USA, le plus faibles coûts des vols privilégient l'habitude du voyage. Sans être un spécialiste, je dirais qu'en Angleterre la notion d'aéroclub est moins prégnante qu'en France avec une aviation beaucoup plus de propriétaires. Il n'est pas toujours évident, en aéroclub, d'emprunter un avion sur plusieurs jours ....
Sur l'usage des tablettes :
En préparation de vol, on ne fait pas mieux. C'est fini le temps où il fallait imprimer une MTO prise sur aérofax, consulter les notams sur 3614 NOTAM, sortir les SUP AIP et les cartes VAC de l'Atlas, s'arracher les cheveux pour essayer de décrypter les enchevêtrements des différentes zones. SDVFR (en ce qui me concerne) fait tout ça très bien en ajoutant un log, un centrage, un bilan carburant. On ajoute à ça une ou deux application strictement MTO et on peut faire vite et bien.
Au sol, l'utilisation de tels outils doit être privilégiée.
En vol, mes remarques sont vraiment beaucoup plus personnelles.
Pour moi, naviguer en suivant un trait sur un écran au niveau 85 au dessus des nuages .... c'est chiant et je m'emmerde. Si je vole, c'est pour voir la Terre d'en haut parce que c'est joli. J'ai toujours une carte papier avec mon trait tracé. Et j'aime suivre ce trait et comparer à ce que je peux voir. De temps en temps, je m'amuse (eh oui !) à le faire à l'ancienne avec uniquement l'écran "log de nav" affiché sur la tablette. Et je n'ai même pas de directionnel dans l'avion.
Mais en situation plus tendue (déroutement imprévu, arrivée sur un gros terrain inconnu avec points de passage obligatoires à la minute prévue, évitement d'une zone interdite, transit imposé, ...), l'information GPS sur l'écran est primordiale et reste avant tout un gage de précision donc de sécurité. J'utilise alors la tablette en info primaire. Alors oui, il faut l'intégrer au cursus de formation.
On pourrait imaginer un test PPL modernisé intégrant les deux façons de faire. Une branche aller plutôt traditionnelle et un retour un peu différent. Après chaque pilote fait bien comme il veut.
Les VOR : je ne m'en suis jamais vraiment servi. Et de toute façon, j'ai pas ça dans le 112.
zéphirin a écrit : ↑10 juil. 2020, 18:00
Pour moi, naviguer en suivant un trait sur un écran au niveau 85 au dessus des nuages ....c'est chiant,../..
../..L'information GPS sur l'écran est primordiale et reste avant tout un gage de précision donc de sécurité. J'utilise alors la tablette en info primaire. Alors oui, il faut l'intégrer au cursus de formation.
On pourrait imaginer un test PPL modernisé intégrant les deux façons de faire. Une branche aller plutôt traditionnelle et un retour un peu différent. Après chaque pilote fait bien comme il veut.
Oui mais naviguer en air stable au dessus des nuages est beaucoup plus confortable sur une grande distance que d' être secoué et fatigué pendant des heures.
Oui mais justement le test PPL n'est pas modernisé il est pur jus 1930
Donc nous sommes quelques uns d'accord sur ce forum pour dire que la formation PPL ne correspond pas à l'usage que les pilotes feront postérieurement à leur test.
Or une formation doit avoir un but fonctionnel et pas une conformité à une doctrine totalement dépassée.
Modifié en dernier par Jacques Lévêque le 11 juil. 2020, 09:27, modifié 2 fois.
mais non..
le test dépend aussi sur quel avion tu fais ton test.
suffit de prendre un cirrus garmin 1000, tinquiètes que ton testeur s'attendra à ce que tu utilises tout dans ton avion.
si tu prends un Jodel, forcément t'es pas trop loin de ton PPL des années 30...
Je vais en revenir au coût des voyages qui reste pour moi l'argument numéro 1
Même si un Cirrus va plus loin et plus vite. Combien coûterait l'utilisation d'une telle machine sur un aller-retour région parisienne - Corse ?
Si c'est pour faire Toussus - Fontenay Trésigny, ... je vois pas l'intérêt de la machine.
zéphirin a écrit : ↑10 juil. 2020, 19:01
Je vais en revenir au coût des voyages qui reste pour moi l'argument numéro 1
Même si un Cirrus va plus loin et plus vite. Combien coûterait l'utilisation d'une telle machine sur un aller-retour région parisienne - Corse ?
Et pour peu que l'on parte en famille (pas de division des coûts par le nombre de personnes) cela fait quand même un chiffre qui tourne pas loin des 2000 € rien que pour le voyage. Tout est relatif mais convenons quand même que ça reste cher pour un WE ...
Les américains ont une expression que j'aime bien quand ils partent pour aller manger un hamburger à 100 € !
Bien sûr, on pourra trouver moins loin que la Corse mais je pense que c'est une donnée qu'il ne faut surtout pas négliger dans la réflexion que l'on peut avoir sur la faible utilisation de son PPL en voyage.
Voyager en petit avion, ça permet d'aller à des endroits préservés du tourisme de masse mais au prix de contraintes énormes
c'est énormément de contraintes et de préparation: il faut une fentre de quelques jours pour le retour, , il faut donc que les passagers acceptent de ne pas connaitre la date exacte de retour, il faut être pret à annuler le départ ou le retarder si la météo n'est pas bonne, il faut essayer d'avoir des informations pas évidente du tout à obtenir (comment entrer et sortir de l'aérodrome, est-ce qu'il y a des anneaux pour attacher l'avion, comment avoir un taxi à l'arrivée etc.).
L'obligation pour le pilote de ne pas se fatiguer pour être en forme, d'être toujours à regarder les novueaux notams et la météo etc.
En plus bloquer l'avion 10 jours pour parfois annuler au dernier moment.
C'est pour ça que les gens ne volent plus. Moi j'ai fait ça quelques années, au début il y avait le plaisir de la découverte, maintenant je n'ai plus très envie, je ne fais que des excursions à la journée.
Je choisis un terrain perdu près d'un GR, je prépare une randonnée de quelques heures avec pique nique sur place, et ça fait une journée agréable, mais je ne pars plus pour plusieurs jours. Ou alors à distance à pied d'une ville qui a un intérêt historique ,un musée original ou un restaurant étoilé.
Si da el cántaro en la piedra o la piedra en el cántaro, mal para el cántaro.
