PPL l' échec de la formation française

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Thony1991
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Re: PPL l' échec de la formation française

Message par Thony1991 »

Entièrement d'accord avec ce qu'il vient d'être dis par JAimeLesAvions. Je ne fais que des voyages à la journée. Si je partais sur plusieurs jours j'aurais vraiment du mal à être totalement détendu car me posant 1000 questions du type "j'espère que la météo sera bonne au retour", " je bosse le lendemain ça craint si il pleut". Du coup pour les voyages sur plusieurs jours je prend soit le train ou la voiture et je me sens l'esprit tranquille.
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LC41
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Re: PPL l' échec de la formation française

Message par LC41 »

Thony1991 a écrit : 11 juil. 2020, 11:37 Entièrement d'accord avec ce qu'il vient d'être dis par JAimeLesAvions. Je ne fais que des voyages à la journée. Si je partais sur plusieurs jours j'aurais vraiment du mal à être totalement détendu car me posant 1000 questions du type "j'espère que la météo sera bonne au retour", " je bosse le lendemain ça craint si il pleut". Du coup pour les voyages sur plusieurs jours je prend soit le train ou la voiture et je me sens l'esprit tranquille.
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Re: PPL l' échec de la formation française

Message par Jacques Lévêque »

Ou d'avoir son avion pour ne pas être tributaire des réservations au club.

Mais au fait LC41 puisque vous êtes là expliquez nous pourquoi le GPS avec sa précision de quelques mètres utilisable jusqu' au sol n'est pas un instrument primaire de navigation, et que le VOR avec sa précision de 2Km à 50Nms et inutilisable à basse altitude en est un.

Il y a longtemps que je vous pose la question et vous ne répondez jamais.
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Re: PPL l' échec de la formation française

Message par -Tomcat- »

Pourquoi dites vous que le GPS ne serait pas un instrument primaire de navigation ? Il l’est au même titre que le VOR : sur un système certifié, pas portable.
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Squish
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Re: PPL l' échec de la formation française

Message par Squish »

D’ailleurs vaut mieux qu’il soit certifié pour des approches exclusivement GNSS..mdrr
Jacques tu veux vivre avec ton temps mais visiblement t’as loupé un épisode non ?
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Re: PPL l' échec de la formation française

Message par LC41 »

Jacques Lévêque a écrit : 11 juil. 2020, 18:55 Il y a longtemps que je vous pose la question et vous ne répondez jamais.
Monsieur Leveque, vous êtes volontairement provocateur, vous avancez des arguments fallacieux pour supporter vos propos, que vous abandonnez par la suite pour d'autres.

Vos postulats de départ étaient
  1. Qu'un manque supposé de formation à l'utilisation du GPS tue des gens
  2. Que les détenteurs de PPL ne s'éloignent pas de leur terrain de départ parce qu'ils ont peur de se perdre (en raison d'un manque supposé de formation)
Jusqu'à présent ces deux postulats se sont avérés sans fondement.

Ensuite vous mélangez (volontairement) équipement certifié et non-certifié, installé et mobile.

Les fait est qu'à mes yeux, vous vous êtes totalement décrédibilisé, par votre démarche, autant que pas votre ton. J'ai parcouru quelques-unes de vos autres "contributions" et j'ai l'impression que c'est votre modus operandi.

Je n'ai aucun intérêt à passer du temps à discuter avec des gens qui cherchent à imposer une solution à un problème qui n'existe peut-être pas tout en cherchant désespérément à démontrer qu'il y a un problème, et en plus taper sur les autorités parce qu'ils ne résoudent pas un problème inexistant, tout ça juste pour le plaisir de la confrontation. C'est totalement stérile.
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Re: PPL l' échec de la formation française

Message par Jacques Lévêque »

LC41 a écrit : 10 juil. 2020, 16:56
Cela ne reste cependant qu'une aide à la navigation et non pas un moyen primaire de navigation
C'est bien vous qui avez écrit cela, un minimum d' honneteté intellectuelle ne serait pas superflue.

Pourquoi donc le GPS avec sa précision métrique ne serait pas un moyen primaire de navigation?

Par ailleurs l'évolution de l'accidentologie depuis l'apparition des GPS sur les avions légers (1995) ne montre pas d'augmentation mais plutôt une légère diminution, il est donc difficile d' affirmer qu'il soit facteur d'accident ou l'inverse.

Par contre il est notoire qu'en club une grande partie des PPL ne naviguent pas, est ce pour des raisons de coût, pas seulement, beaucoup ne se sentent pas à l'aise en navigation: traversée des TMA notamment.

Or une bonne maîtrise du GPS facilite cette pratique mais ils ne l'ont pas apprise dans leur formation.

Et au final que constate-t-on: que tous ceux qui naviguent ont abandonné la nav à l'estime, il faudrait quand même que LC41 nous explique pourquoi au lieu de se sauver à chaque fois.
Modifié en dernier par Jacques Lévêque le 12 juil. 2020, 08:05, modifié 1 fois.
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Re: PPL l' échec de la formation française

Message par Jacques Lévêque »

LC41 a écrit : 12 juil. 2020, 04:23
Je n'ai aucun intérêt à passer du temps à discuter avec des gens qui cherchent à imposer une solution à un problème qui n'existe peut-être pas tout en cherchant désespérément à démontrer qu'il y a un problème, et en plus taper sur les autorités parce qu'ils ne résoudent pas un problème inexistant, t
Que la sous formation des PPL français qui conduit à une surmortalité par rapport aux USA ou l'Angleterre soit un problème qui n'existe pas est un argument un peu léger et je dirais méprisant pour les victimes.

Quant aux "autorités" il serait mieux qu'elles le résolvent au lieu de le "résouder".
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Re: PPL l' échec de la formation française

Message par JAimeLesAvions »

LC41 a écrit : 11 juil. 2020, 15:36
Thony1991 a écrit : 11 juil. 2020, 11:37 Entièrement d'accord avec ce qu'il vient d'être dis par JAimeLesAvions. Je ne fais que des voyages à la journée. Si je partais sur plusieurs jours j'aurais vraiment du mal à être totalement détendu car me posant 1000 questions du type "j'espère que la météo sera bonne au retour", " je bosse le lendemain ça craint si il pleut". Du coup pour les voyages sur plusieurs jours je prend soit le train ou la voiture et je me sens l'esprit tranquille.
La seule manière de s'affranchir de ça est de voler en IFR, ou alors uniquement au sud de la Loire l'été.
Je ne suis pas d'accord. Au sud de la loire on a des orages en été, et des entrées maritimes toute l'année, de magnifiques brouillards étendus jolis à voir mais stressant en monomoteur.
Un temps orageux ne permet pas de voler en IFR en petit avion. Il faut un avion déjà sophistiqué et donc être à l'aise dessus, voler souvent avec, connaitre ses procédures etc et surtout avoir le budget, et voler par temps orageux c'est un niveau de stress supplémentaire surtout monopilote. En plus c'est inconfortable pour les passagers.

En IFR on repousse la limite de la météo, mais on augmente énormément le temps de préparation et la charge de travail par mauvais temps.
Si da el cántaro en la piedra o la piedra en el cántaro, mal para el cántaro.
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Re: PPL l' échec de la formation française

Message par Jacques Lévêque »

Oui et l' IFR monomoteur monopilote sans dégivrage et radar météo reste aléatoire.

Mais pour revenir à la climatologie du sud de la France qu'ignore LC41 elle est caractérisée par l'arrivée des flux de sud-est venus de méditerranée qui peuvent rendre tout vol impossible en venant de l'ouest de la France.

De très nombreux pilotes sont tombés dans le piège, encore récemment à Millau un crash de PA 28.
https://www.midilibre.fr/2020/02/16/ave ... 736090.php

J'ai fait une centaine de fois la traversée La Rochelle/Languedoc je vous déconseille formellement de vous y engager par vent de sud-est sur le Languedoc, par contre en traîne de nord-ouest pas de problème à condition de monter assez haut pour enjamber la nébulosité sur les crêtes des Cévennes.
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Re: PPL l' échec de la formation française

Message par LC41 »

JAimeLesAvions a écrit : 12 juil. 2020, 08:05 Je ne suis pas d'accord. Au sud de la loire on a des orages en été, et des entrées maritimes toute l'année, de magnifiques brouillards étendus jolis à voir mais stressant en monomoteur.
Un temps orageux ne permet pas de voler en IFR en petit avion. Il faut un avion déjà sophistiqué et donc être à l'aise dessus, voler souvent avec, connaitre ses procédures etc et surtout avoir le budget, et voler par temps orageux c'est un niveau de stress supplémentaire surtout monopilote. En plus c'est inconfortable pour les passagers.

En IFR on repousse la limite de la météo, mais on augmente énormément le temps de préparation et la charge de travail par mauvais temps.
Ça dépend. Les orages sont souvent localisés et pas nécessairement EMBD. Aujourd’hui il existe des applications qui permettent d’avoir les images radar et imagerie IR en vol, certes pas en temps réel, mais mis a jour toutes les 15 minutes, et donc de se tenir à distance des orages. Un stormscope aide aussi, mais a ses limites. Ça fait 7 ou 8 ans que j’utilise cette application, et elle me permet de voler en IFR même à proximité de cellules orageuses, de suivre le déplacement des cellules, et de les contourner, sans stress.

La météo annonce souvent des TCU ou CB qui ne se matérialisent pas, ou qui s’avèrent ne pas être un facteur sur la route. En marais barométrique il peut y en avoir sur une grande étendue. En activité frontale, ou dans avec un creux barométrique, si cela ne barre pas la route, on peut longer la ligne d’orages à distance respectueuse - 20 nautiques au vent, 40 nautiques sous le vent. Avoir un flux d’imagerie radar en continue en vol, permet de suivre l’évolution. En plus de ça, l’application fournit un code couleur pour chaque aérodrome, permettant de voir en un coup d’œil les conditions au sol.

Ensuite, plus on est capable de voler haut, mieux ce sera. Si déjà on est capable d’atteindre les niveaux 120 ou 130, ça permet en général de rester en VMC en-route.

L’IFR au dessus des nuages est bien plus confortable pour les passagers que de se taper les thermiques et la turbulence orographique près du sol.
JAimeLesAvions a écrit : 12 juil. 2020, 08:05En IFR on repousse la limite de la météo, mais on augmente énormément le temps de préparation et la charge de travail par mauvais temps.
S’il y a du mauvais temps très étendu, genre la France entière avec plafond et visibilité bas, c’est sûr que vérifier l’accessibilité des aérodromes de dégagement, aussi bien en termes de météo que d’horaires d’ouverture et NOTAM, représente une grande charge de travail. À part ça, planifier un vol IFR est moins de travail que pour un vol VFR.

Là çà fait deux semaines que je me balade en Europe du Nord avec des dépressions et des fronts qui se succèdent, des CB à contourner, des approches sous la pluie, et planifier un vol IFR ne me prends qu’une petite heure. J’ai dû faire un vol VFR a 3000 ft, le reste en IFR, dont un vol au niveau 80, un au niveau 190, et le reste aux niveaux 120-130. La majorité des vols étant d’une durée d’environ 2 heures.

Par le passé j'ai fait des voyages similaires en DA40 atmosphérique (avgas io360) avec lequel je pouvais raisonnablement atteindre le niveau 120 à condition de n'avoir aucune contamination des ailes dans la montée.
Modifié en dernier par LC41 le 12 juil. 2020, 15:14, modifié 1 fois.
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Re: PPL l' échec de la formation française

Message par Jacques Lévêque »

Vous n' êtes pas représentatif du PPL moyen par votre formation, le FL190 ne se pratique pas en DR400 et à l'estime, alors gardez le TBM 850 et laissez le PPL du club s'initier au GPS.

Il n'y a pas d'appli qui fonctionne sur un Iphone au FL 190 mais au sol devant Fly simulator si...
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Dubble
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Re: PPL l' échec de la formation française

Message par Dubble »

C'est vrai qu'on peut difficilement reprocher au GPS portable de ne pas être certifié et prétexter cela pour le disqualifier en tant que moyen de navigation primaire d'un côté, et de l'autre côté utiliser une application pas plus certifiée, avec une connexion 4G hasardeuse, pour éviter des orages en IMC...
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Re: PPL l' échec de la formation française

Message par LC41 »

Dubble a écrit : 12 juil. 2020, 21:33 C'est vrai qu'on peut difficilement reprocher au GPS portable de ne pas être certifié et prétexter cela pour le disqualifier en tant que moyen de navigation primaire d'un côté, et de l'autre côté utiliser une application pas plus certifiée, avec une connexion 4G hasardeuse, pour éviter des orages en IMC...
Est-ce que tu utilises une application tablette? As tu déjà vu ton matériel se mettre en rideau pour cause de surchauffe dans un cockpit en plein cagnard? Si non, ce n'est probablement qu'une question de temps. Et tu veux en dépendre pour ta navigation? Car c'est ce qu'implique le terme "instrument primaire".

Contrairement aux instruments de navigation qui peuvent être obligatoires (en IFR ou VFR on-top), l'emport d'un moyen météo ne l'est pas, tout du moins en Part-NCO. Le moyen météo que j'utilise est tout autant une béquille que l'application "moving map" sur tablette. Il permet d'avoir une bien meilleure conscience de la situation météo par rapport à ma route. D'ailleurs une image météo de radar sol est aussi reconnue comme un bon supplément à une image de radar météo embarqué parce que ça permet d'avoir une vue d'ensemble alors que le radar embarqué ne te montre que ce qu'il immédiatement devant toi, mais pas ce qui se cache derrière.

La connexion 4G étant effectivement très aléatoire en altitude, et même à basse altitude, mon matériel utilise une connexion Iridium qui est bien plus fiable. C'est ce qui est utilisé par Garmin pour le GSR56, qui affiche la météo sur les MFD G1000, par exemple.

Ce n'est pas un substitut à un radar autonome (embarqué) qui donne une image en temps réel (qui peut lui aussi tomber en panne, et la pas de redondance). Le retard de l'acquisition d'imagerie, et la fréquence de mise à jour, sont trop grands pour ça. Mais ça aide vraiment à s'assurer que l'on reste à l'écart des nuages renvoyant de forts échos (contenant beaucoup d'eau).

On connaît la position des échos dans les 15 dernières minutes, on connaît le déplacement des masses nuageuse et on peut établir une stratégie d'évitement en fonction. Tactiquement l'idée est d'éviter à vue, en tous les cas s'il est question de "frôler" ces nuages. Ça permet aussi de vérifier que le cap d'évitement permet effectivement d'éviter avec une marge suffisante. Ça ne permet pas de se faufiler entre deux CB/TCU noyés dans la masse.

Ça donne la même vue que la consultation de l'imagerie radar de Météo France, mais avec des mises à jour régulières et présenté sur une carte aéonautique par rapport à la route prévue.
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Re: PPL l' échec de la formation française

Message par fouga »

Un GPS certifié (donc monté en fixe dans l'avion et coûtant cher) est un moyen de navigation primaire de navigation, ça peut même permettre de faire de l'IFR, les approches RNAV sont basés dessus et marchent aussi bien (même des fois mieux) qu'une approche ILS...

La tablette est plus ludique car tactile et affiche plus facilement les zones, mais elle est moins fiable (point évoqué plus tôt dans ce débat).

Alors pourquoi ne pas plus utiliser le GPS en formation et faire passer le test en vol du PPL (et accessoirement du CPL, oui oui j'ai pas vue de différence...) avec une nav basé essentiellement sur l'estime? Probablement parce qu'en cas d'avionique qui tombe en rade c'est bien de savoir faire à l'ancienne, et ça peut arriver pour les moyens de radionav "anciens" comme nouveau...
Le but du PPL n'est pas de former un super pilote, mais d'avoir quelqu'un de sûr qui saura faire son vol sans aller mettre le bordel dans les zones ni se paumer dans la crasse et de pouvoir faire ses vols de manière "sécuritaire", donc on se base sur ce qui est le plus """ fiable """ (qui ne peut pas matériellement planté) donc cap/montre, cheminement et autres techniques ancestrales.

Et quand on voit ensuite la plupart des pilotes en aéroclub, la façon dont les vols sont préparés et leur capacité à naviguer (95% GPS uniquement) on comprend que ce ne serait pas rendre service qu'enseigner ça intensivement en formation, ça serait niveler encore le niveau par le bas.

Je ne cache pas que maintenant je fais toutes mes navs aussi au GPS (et c'en est devenu chiant...), mais j'ai 2 récepteurs GPS certifiés dans l'avion, je prépare consciencieusement mes navs (donc check des zones, des Notams et des SUP/AIP) et j'ai un log de nav en support avec identification des moyens de radionav en parallèle et pour ça j'utilise les VORs comme on me l'a appris en formation, par flanquement. Donc marquage des "frontières" de mes différentes zones d'intérêts en utilisant 2 VORs avec 2 radiales ou au moins un et un point d'intérêt au sol.

On peut concilier modernité et technique historique pour améliorer la sécurité, le GPS permet de gagner du temps en prenant des trajectoires plus direct, il n'empêche qu'il faut toujours préparer son vol en amont, et savoir parer à éventualité d'un plantage...
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Re: PPL l' échec de la formation française

Message par Jacques Lévêque »

fouga a écrit : 12 juil. 2020, 23:48
Et quand on voit ensuite la plupart des pilotes en aéroclub, la façon dont les vols sont préparés et leur capacité à naviguer (95% GPS uniquement) on comprend que ce ne serait pas rendre service qu'enseigner ça intensivement en formation, ça serait niveler encore le niveau par le bas.
Non ce serait au contraire niveler par le haut puisque permettant une navigation précise et sans l' incertitude de se perdre comme à l'estime.

Encore faut-il que l'usage en soit enseigné correctement, il ne l'est pas.

En 25 ans je n'ai jamais eu de plantage de GPS, par contre auparavant il m'est arrivé de me perdre en nav à l'estime et c'est là que vous mettez la pagaille dans les zones.

Il est préférable d'utiliser un véritable portable aviation car son écran réflectif est prévu pour soleil et chaleur, pas une tablette, de nombreux modèles existent, d' occasion on en trouve pour pas très cher exemple la série 296,496 etc...

Si 95% abandonnent la nav à l'estime c'est que la formation ne correspond pas à l'usage, c'est donc bien un échec
Modifié en dernier par Jacques Lévêque le 13 juil. 2020, 08:26, modifié 3 fois.
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Re: PPL l' échec de la formation française

Message par Jacques Lévêque »

fouga a écrit : 12 juil. 2020, 23:48 donc on se base sur ce qui est le plus """ fiable """ (qui ne peut pas matériellement planté) donc cap/montre, cheminement et autres techniques ancestrales.
C'est l'inverse, le plus fiable est ce qui permettra le moins de risque d'erreur, le GPS l'est bien plus qu'une nav à l'estime en plaine ou l'on passe des heures à se demander si c'est bien la bonne voie de chemin de fer etc... et on fini par se perdre au 10e report.

En 1500h de vol je me suis perdu deux fois à l'estime, dont une fois le jour du test PPL, et jamais au GPS, de quel coté est la fiabilité ?

L'estime qui date du 15e siècle avait son intérêt à l'époque, aujourd'hui une révolution est arrivée dans la navigation, le nier est stupide.
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fouga
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Re: PPL l' échec de la formation française

Message par fouga »

Si je suis d'accord avec toi sur l'aspect historique de la chose, ce n'est pas une raison pour l'oublier... je peux te dire la même chose sur les formations d'ingénieurs que je connais pour être passé dedans.

Pourquoi par exemple en mécanique apprendre à résoudre manuellement des problèmes de statique voir même appliquer des calculs d'éléments finis sur le papier (et lors de l'exam j'en ai sué...) alors que des logiciels comme Solidworks ou Catia peuvent tout faire et beaucoup plus vite?
Pour ne pas rendre les générations qui viennent encore plus bêtes qu'elles ne sont amenés à l'être avec la "déviance" technologique (post avènement des réseaux sociaux, en particulier instagram, snapchat et toutes ces conneries pour l'égo) et ne pas perdre un savoir faire et une connaissance qui nous a amené au monde d'auourd'hui... pendant notre formation on apprend tout ça pour perpétuer le savoir et ne pas dans 50 ans avoir des gens qui savent résoudre des problèmes en utilisant un logiciel et sans savoir ce qu'il fait.

En aviation c'est pareil, il ne faut pas perdre les bases.
C'est très bien la technologie mais ça ne fait pas tout, si tu fais un jour de l'IFR tu auras le même genre de débat sur "pourquoi on utilise pas le PA en monopilote alors qu'on est déjà continuellement chargé" à un moment ou un autre, je l'ai dit au FE le jour du test, et il m'a dit: "si vous voulez faire ça vous avez qu'à aller aux USA ou c'est permis, par contre le jour où ça tombe en panne en IMC intensif ça m'étonnerait pas qu'on ai un mort de plus à déplorer, et un PA ça tombe en panne plus souvent qu'on croit, je l'ai vécu et pas qu'une fois".

Sur mon avion avec 2 récepteur GPS il m'est déjà arrivé de perdre les EFIS une fois sans raison au milieu de nul part, le club à côté avait monté un GNSS et ce machin tombait systématiquement en panne en été en plein soleil au bout d'une heure d'utilisation... donc tout peut arriver, on sait jamais comment ça a été installé.

Se perdre en nav à l'ancienne peut très bien arrivé comme tu l'as vécu, mais une préparation avancée de la nav, et en particulier ne pas partir avec des conditions météos sous un certain seuil, et le fait de travailler avec le SIV en permanence limite drastiquement les chances d'aller taper une zone, et si vraiment on se perd, ils sont généralement capable de filer un coup de main en donnant un semblant de guidage radar vers quelque chose qui permettra de retrouver son chemin.
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Re: PPL l' échec de la formation française

Message par zéphirin »

Je pense que là se mêlent deux sujets qui pour moi n'ont pas nécessairement de lien direct.

Le premier concernerait la pratique de la navigation et l'évolution de la formation pour intégrer l'utilisation du GPS.
J'ai commencé il y a longtemps avec un vieux Garmin 92 (toujours rangé dans un tiroir). Je suis ensuite passé au téléphone et Air Nav Pro pour avoir un fond de carte OACI. Personnellement, j'ai déjà dû gérer une surchauffe de l'appareil fixé à la verrière. Si on a prévu cette éventualité ... pas de souci. Maintenant j'utilise une application sur tablette sur support avec un pare-soleil intégral (trouvé sur un site de matériel pour pilote de drone). Deux applis sur la machine (SDVFR et iVac). Une prise 12 V et une batterie externe. Un GPS externe en Bluetooth. Je retrouve les même applis en redondance sur mon téléphone connecté lui aussi au BadElf. Le téléphone reste dans le sac, à l'ombre, SDVFR en veille. Toujours une carte papier. Si vraiment tout plante, toutes les infos sont dessus.
Cette façon de faire est très personnelle et n'est que le fruit de l'accumulation des heures de vol, de mes réflexions et des infos et retours d'expérience glanées ça et là (du bar de l'aéroclub aux différents forums).
Je reste d'accord sur le principe : l'utilisation du GPS doit être intégrée à la formation initiale. Ce qui me paraît difficile dans l'apprentissage du GPS, c'est la multiplicité des équipements possibles (du Garmin 1000 intégré, à la tablette ou au téléphone en passant par les vrais GPS Aviation portables) et des logiciels ou applis (ANP, SVVFR, Mach7, Skydemon, ....).. La prise en main de l'outil reste donc principalement un travail personnel du pilote. Cela peut ensuite être le sujet de navigations spécifiques en instruction avec exercice de plantage ...
Exercice facultatif ? À intégrer le jour du test ? Sincèrement, je ne sais pas.

Le second sujet questionne sur la faible proportion de pilote qui naviguent...
Je ne pense pas que des évolutions (évoquées plus haut) dans la formation y changent quoi que ce soit. Le problème est plus profond que ça.
- Forte dominance de la formation en aéroclub qui, si elle permet d'élargir la population de pilotes, ne favorise pas les voyages. Pas toujours facile de réserver et monopoliser un avion pour deux ou trois jours et un simple aller-retour de quelques heures au détriment de tous les vols locaux perdus. Avec une formation basée sur des écoles, des facilités à une vraie location d'avion, une population de pilotes-propriétaires (voir les ULM en France), ... les choses se passent mieux.
- Au début de la formation, le jeune pilote motivé se fait toute une idée du voyage en avion. Très vite les contraintes et les limites du voyage VFR apparaissent.
- Et tout cela a un coût.
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Kaillou
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Re: PPL l' échec de la formation française

Message par Kaillou »

Jacques Lévêque a écrit : 13 juil. 2020, 07:40 Nous sommes en 2020 et la formation à la navigation du PPL se fait toujours suivant le dogme cap/montre de la navigation à l'estime inchangée depuis 1930 et même bien avant puisque que c'est l'application aéronautique de la navigation maritime du 15e siècle.
Faux, leçon 34 du guide ENAC, la radionavigation (utilisation VOR et ADF) et leçon 37, utilisation du GPS (basique et avancée). Tous les clubs ne suivent pas ce guide mais je pense que la plupart le font, donc dire que le VOR et le GPS n'est pas enseigné est faux.
On enseigne au PPL les différents outils à la disposition d'un pilote VFR pour effectuer une navigation. Je ne crois pas qu'a un seul moment on dise à un élève "tu dois utiliser le cap et la montre et rien d'autre".
Jacques Lévêque a écrit : 13 juil. 2020, 07:40 Mais ma question était.

Pourquoi le GPS avec sa précision de quelques mètres ne serait pas un instrument primaire de navigation alors que le VOR avec plusieurs km d'imprécision en est un.
Encore une fois, et cela a déjà été dit plus haut, le GPS est un instrument primaire de navigation a partir du moment ou il est certifié. On vous enseignera au PPL l'utilisation des fonctionnalités de base et avancées qui sont communes aux systèmes embarqués, pour les fonctionnalités dans les détails elles dépendent des systèmes et chaque club est équipé différemment et formera ses membres en conséquences. Et puis on reste dans une formation de vol à vue, pas de vol aux instruments.
Une tablette n'est pas un GPS certifié, parce qu'il en existe 15 modèles différents, tout comme les appli de navigation, et que cela n'a pas été développé pour ça a la base. Mais personne ne vous dira de ne pas les utiliser en vol.
Jacques Lévêque a écrit : 13 juil. 2020, 07:40 Quant aux nombres de PPL qui ne naviguent pas dans les clubs c'est archi connu.
Je n'ai jamais entendu qqun dire qu'il ne partait pas en Nav de peur de se perdre. Par contre parce que c'est cher la oui pas mal de fois.

Bref vous mélangez beaucoup de chose et n'écoutez pas les réponses apportés à vos questions, ce qui me fait me demander si ce topic n'est pas juste un troll comme un autre en fait.
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