PPL l' échec de la formation française

[zéphirin]

Justement faire évoluer sa formation c'est passer au GPS et à la millionième SIA,

Remarque : les points d'entrée VFR ne concernent pas la traversée des TMA mais des CTR. Et avec un GPS à jour, on ne peut pas pas dire qu'ils soient difficile à trouver. Si je ne suis pas au niveau de la TMA, c'est plutôt la MTO qui m'aura fait descendre.

La millionième est peut être une carte VFR mais elle reste destinée aux grandes lignes droites et aux avions rapides. Dans les faits, elle est peu utilisée. Au tout début, je m'en servais seulement pour avoir une vision plus globale des zones à traverser. Je ne l'achète même plus. La Cartabossy est une exception. Elle apporte son utilité dans la simplification de la version WE et dans les infos terrains immédiatement disponibles au premier coup d'oeil. Personnellement avec mon daltonisme, j'ai un peu de mal avec les couleurs utilisées pour les zones.
Quand on voit l'encombrement et la complexité des différentes zones de contrôle, on partirait plutôt sur un changement d'échelle avec les cartes locales au 1/250000. Les applis sur tablette avec la gestion de l'identifications des zones (mise en surbrillance, vue de profil, info issue du complément VFR) permettent de s'en affranchir.

Jamais eu de souci avec le contrôle pour n'importe quelle TMA. En VFR, dans le respect de la semi-circulaire selon l'altitude et identifié au transpondeur, le suivi de l'airways n'est vraiment pas indispensable. On traverse bien comme on veut. Le GPS permet de s'affranchir des VOR et autres repères institutionnels. N'importe quel point devient utilisable.

Mais surtout je pense que vous êtes à côté de la plaque en ce qui concerne les motivations et les envies des pilotes de loisir. Et je n'ai pas dit VFR à dessein. On oublie là les motivations initiales. Et si je vole, c'est aussi ( et surtout) pour voir le monde d'en haut. Pour le plaisir de la ballade.
La carte n'est pas seulement un outil fonctionnel. C'est déjà une invitation au voyage. Lors d'un vol avec un passager, il suffit de lui donner la carte pour qu'aussitôt il regarde le sol et essaie de faire correspondre ce qu'il peut voir entre la réalité et l'image imprimée.
Faire évoluer sa formation, c'est certainement mieux utiliser un GPS. Mais en tout cas, ce n'est pas tracer des routes de VOR à VOR le long des airways. Vous mettiez en avant les pilotes ULM qui voyagent plus et plus loin. Je ne pense pas qu'ils aient déjà lu une carte au million (quand ils ont déjà une carte à bord).
Si l'objectif est de faire voler les pilotes avions autant que les pilotes ULM, ce n'est pas cette voie là qu'il faudra suivre.
Je me permets de me répéter : un pilote VFR est avant tout un pilote de loisir.

[teubreu]

Je me permets de me répéter : un pilote VFR est avant tout un pilote de loisir.

Complètement faux. Le SAMU par exemple, et plus largement la quasi-totalité du travail aérien (surveillance lignes, épandage, largage...) évolue en régime VFR.

[LC41]

Je me permets de me répéter : un pilote VFR est avant tout un pilote de loisir.

Complètement faux. Le SAMU par exemple, et plus largement la quasi-totalité du travail aérien (surveillance lignes, épandage, largage...) évolue en régime VFR.

Et un pilote IFR peut aussi être un pilote de loisir... Un PPL, en revanche, est à priori un pilote de loisir.

[zéphirin]

On n'est pas là pour faire de la sémantique et jouer sur les mots.
Si j'ai fait référence au VFR, c'est peut être une mauvaise utilisation du terme mais je pense que l'esprit du texte et du propos est parfaitement clair. Ne faites pas semblant de ne pas avoir compris.
Pilote d'aéroclub qui restera en régime VFR sans jamais avoir l'envie ou le besoin d'évoluer en IFR, de passer un CPL ou tout autre acronyme dont la signification n'est claire que pour les initiés ...
PPL ou LAPL est en effet plus à propos.

[JAimeLesAvions]

Je vois certains instructeurs, que j'aime bien d'ailleurs, qui continuent à utiliser la même méthode qu'il y a 20 ou 40 ans.
C'est probabkement ce que veut dire Leveque
Mais je vois aussi des instructeurs qui enseignent a tablette dès le début de la formation, comme moi d'ailleurs, j'ai toujours la tablette avec moi, en instruction c'est un moyen pour rester concentrer sur la lecon et la surveillance, et d'un coup d'oeil on sait si on est près d'une zone.
La navigation doit s'enseigner avec une tablette dès le départ.
On montre ensuite à l'élève comment annuler la dérive, à noter le cap qui l'annule sur le log papier, à noter l'heure d'arrivée prévue à destination sur le log papier, et ensuite à NE PLUS REGARDER la tablette jusqu'à l'heure prévue. C'est tout simple, et en cas de panne de la tablette, il n'y a rien d'autre à faire qu'à continuer au cap jusqu'à l'heure dite.
On enseigne ensuite à trouver sa position sur la carte papier 1/500000 à partir de l'heure qu'il est, et votre élève sait naviguer à l'estime sans le savoir!

[Jacques Lévêque]

Mais surtout je pense que vous êtes à côté de la plaque en ce qui concerne les motivations et les envies des pilotes de loisir. Et je n'ai pas dit VFR à dessein. On oublie là les motivations initiales. Et si je vole, c'est aussi ( et surtout) pour voir le monde d'en haut. Pour le plaisir de la ballade.

Mes motivations sont différentes même si je respecte les votres, moi je voyage d'un point A à B au dessus des cumulus pour ne pas être secoué pendant 3h et si je veux voir les chateaux en bas je prends une voiture.

La carte au 1.000.000e SIA existait avant les GPS et n'est donc pas une carte de "lignes droites" au contraire puisque la radio navigation obligeait le plus souvent à des report sur les balises.

Je crois l'aviation est multiple il y a ceux qui apprécient la promenade touristique, ceux qui en font un mode de transport moins fatiguant que la voiture, c'est mon cas, ceux qui voltigent ils sont tous respectables.

[Jacques Lévêque]

Je vois certains instructeurs, que j'aime bien d'ailleurs, qui continuent à utiliser la même méthode qu'il y a 20 ou 40 ans.
C'est probablement ce que veut dire Leveque
Mais je vois aussi des instructeurs qui enseignent a tablette dès le début de la formation, comme moi d'ailleurs, j'ai toujours la tablette avec moi, en instruction c'est un moyen pour rester concentrer sur la lecon et la surveillance, et d'un coup d'oeil on sait si on est près d'une zone.
La navigation doit s'enseigner avec une tablette dès le départ.
On montre ensuite à l'élève comment annuler la dérive, à noter le cap qui l'annule sur le log papier, à noter l'heure d'arrivée prévue à destination sur le log papier, et ensuite à NE PLUS REGARDER la tablette jusqu'à l'heure prévue. C'est tout simple, et en cas de panne de la tablette, il n'y a rien d'autre à faire qu'à continuer au cap jusqu'à l'heure dite.
On enseigne ensuite à trouver sa position sur la carte papier 1/500000 à partir de l'heure qu'il est, et votre élève sait naviguer à l'estime sans le savoir!

Voilà la description d'une évolution, bien que je préfère le GPS aviation à la tablette, mais comme vous le dites d'autres continuent la même méthode qu'il y a 40 ans et il faudrait plutôt dire 90.

Il s'agit d'un examen OACI il devrait être le même partout et la DGAC et la FFA devrait y veiller.

[JAimeLesAvions]

ans et il faudrait plutôt dire 90.

Il s'agit d'un examen OACI il devrait être le même partout et la DGAC et la FFA devrait y veiller.

Avec la méthode tablette, l'élève apprend l'estime bien plus facilement que sans, et surtout il sait s'en servir, et ensuite on lui apprend à se passer de la tablette complètement pour l'examen.
Il ne faut pas exagérer non plus, l'estime c'est quand même la base, tenir un cap et savoir l'heure qu'il est, et n'importe quel pilote doit savoir le faire avec une carte en vue du sol, ça n'a rien de très difficile.
Examen OACI, je ne sais pas ce que ça veut dire. Peut-être pouvez vous nous éclairer sur la question? Avec des références bien sûr, pas des affirmations.

[oly]

Je vois certains instructeurs, que j'aime bien d'ailleurs, qui continuent à utiliser la même méthode qu'il y a 20 ou 40 ans.
C'est probabkement ce que veut dire Leveque
Mais je vois aussi des instructeurs qui enseignent a tablette dès le début de la formation, comme moi d'ailleurs, j'ai toujours la tablette avec moi, en instruction c'est un moyen pour rester concentrer sur la lecon et la surveillance, et d'un coup d'oeil on sait si on est près d'une zone.
La navigation doit s'enseigner avec une tablette dès le départ.
On montre ensuite à l'élève comment annuler la dérive, à noter le cap qui l'annule sur le log papier, à noter l'heure d'arrivée prévue à destination sur le log papier, et ensuite à NE PLUS REGARDER la tablette jusqu'à l'heure prévue. C'est tout simple, et en cas de panne de la tablette, il n'y a rien d'autre à faire qu'à continuer au cap jusqu'à l'heure dite.
On enseigne ensuite à trouver sa position sur la carte papier 1/500000 à partir de l'heure qu'il est, et votre élève sait naviguer à l'estime sans le savoir!

Il y a aussi à Lognes un aéroclub qui a équipé TOUS SES avions inclus les avions écoles de Efis, Aspen et autres GPS 650. La pendules et aux rebus chez eux. Comme par hasard c'est l'aéroclub qui fait le plus d'heure de la plateforme et qui a un nombre élevé d'élève.
Gros voyageurs chez eux aussi.

[Thony1991]

Sauf que cet aéro-club en question est plutôt destiné à une clientèle qui a les moyens. Le fait que tous les avions soient équipés de GPS n'est pas suffisant à mon avis pour en déduire que c'est pour ça qu'ils voyagent plus. Le fait que ce soit une clientèle plus aisée n'est pas à exclure.

[zéphirin]

Je suis d'accord : la population de pilote est variée ainsi que les motivations et les plaisirs de chacun. Il n'y a de ma part aucune hiérarchie à établir sur qui fait mieux que l'autre.
J'ai rencontré il y a peu Hubert Coquillaud en me posant à Le Blanc. Rencontre fortuite due au hasard avec un personnage remarquable. Selon ses propre mots : l'aviation est une grande famille !

Mais considérer que les modifications d'une formation jugée insuffisante pour y intégrer les vols GPS certifiés (en les favorisant avec une navigation et un suivi de vol sur la carte au million) permettra d'augmenter le nombre de pilotes voyageurs est une erreur.

[Jacques Lévêque]

Examen OACI, je ne sais pas ce que ça veut dire. Peut-être pouvez vous nous éclairer sur la question? Avec des références bien sûr, pas des affirmations.

L' OACI est l'organisation de l' aviation civile internationale, le brevet de Pilote Privé existe dans tous les pays de l'organisation et est convertible d'un pays à l'autre, vous pouvez par exemple convertir votre PPL aux USA pas votre BB.

C'est donc de fait un examen unifié dans l' OACI, il devrait donc être identique partout.

Il en est de même pour l' ATPL ce ne sont pas des qualifications délivrées par l' OACI, mais elles sont reconnues par l' OACI et convertibles d'un état adhérent à l'autre.

[Jacques Lévêque]

Mais considérer que les modifications d'une formation jugée insuffisante pour y intégrer les vols GPS certifiés (en les favorisant avec une navigation et un suivi de vol sur la carte au million) permettra d'augmenter le nombre de pilotes voyageurs est une erreur.

Quand on leur montre que l'on peut naviguer autrement qu' à 1500Ft et plus confortablement certains s'y mettent, je ne dis pas qu'ils sont des milliers, mais ceux qui s'y mettent ne reviennent pas en arrière, ne serait ce que pour ne pas secouer leurs passagers pendant des heures.

Entre un vol en dessous des cumulus et au dessus, il n' y a pas photo, pour une demie heure passe encore, mais pour deux ou trois dans le premier cas vous arrivez fatigué dans le second non.

[JAimeLesAvions]

L' OACI est l'organisation de l' aviation civile internationale,

Vous n'apprenez rien à personne
ici

le brevet de Pilote Privé existe dans tous les pays de l'organisation

encore un truisme qui n'aporte rien

et est convertible d'un pays à l'autre,

vous pouvez par exemple convertir votre PPL aux USA pas votre BB.

Affirmation fausse
Non ne peut pas convertir son PPL en licence américaine. On a le droit de voler aux états unis avec un PPL OACI sur un avion immatriculé aux états unis, moyennant de la paperasse qui consite en l'émission d'une licence spéciale américaine , mais ça ne converti pas la licence française: on garde sa licence française avec tout les limitation qui y sont mentionnées, quand même ces limatation ne seraient pas prévue par la réglementation américaine.

C'est donc de fait un examen unifié dans l' OACI, il devrait donc être identique partout.

Quel rapport avec ce qui a été dit? Comme à votre habitude, vous affirmez des choses sans la moindre connaissance du sujet.
Ce n'est pas parce que les américains reconnaissent le droit de voler dans les limites du privilège PPL aux titulaires d'une licence OACI (comme ils vous reconnaissent le droit de conduire une voiture pour vos besoins privés avec votre permis de conduire français) qu'il existe un examen OACI. C'est parce que l'OCAI a défini une norme (annex 1) qu'on peut parler d'examen OACI.

Mais manifestement vous ne l'avez pas lue, parce qu'elle ne parle à aucun moment du GPS dans la formation initiale.Voici ce qu'on doit apprendre et démontrer pour le test
"j) cross-country flying using visual reference, dead reckoning and, where available, radio navigation aids;"
dead reckoning ça veut dire estime, et donc ça reste indispensable.

La formation EASA va plus loin puisqu'elle impose l'utilisation soit du GPS, soit d'un moyen de radionavigation.
Il est possible que l'OACI ait depuis ma version de l'annexe (2018) ou dans d'autres documents recommandé l'utilisation du GPS, mais je sais que ce n'est pas à vous qu'il faut le demander, je ne vous ais jamais lu citer un document officiel.

La manière d'enseigner l'estime devrait à mon avis changer, il faudrait partir de la tablette et l'abandonner ensuite quand on a pris une certaine confiance.

[Jacques Lévêque]

Ce n'est pas parce que les américains reconnaissent le droit de voler dans les limites du privilège PPL aux titulaires d'une licence OACI (comme ils vous reconnaissent le droit de conduire une voiture pour vos besoins privés avec votre permis de conduire français) qu'il existe un examen OACI. C'est parce que l'OCAI a défini une norme (annex 1) qu'on peut parler d'examen OACI.

Je n'ai pas dit que l'examen était délivré par l' OACI mais reconnu par l'OACI ce qui n'est par exemple pas le cas du BB, je vous trouve inutilement et stupidement agressif.

[Jacques Lévêque]

Il faudrait partir de la tablette et l'abandonner ensuite quand on a pris une certaine confiance.

Pour la remplacer par quoi ? Si c'est par cap/montre vous en connaissez qui font ça après leur PPL, il faudra accepter les réalités.

[Jacques Lévêque]

"j) cross-country flying using visual reference, dead reckoning and, where available, radio navigation aids;"
dead reckoning ça veut dire estime, et donc ça reste indispensable.

Le GPS ne serait donc pas une "Radio navigation aids"

Je ne suis pas contre l'apprentissage de "l'estime" mais en complément et secours d'une navigation moderne et non l' inverse comme c'est encore enseigné aujourd'hui.

Et dans la pratique c'est de cette façon que 95% des PPL vont naviguer comme l'indiquait quelqu'un plus haut, la formation ne correspond donc pas à l'usage qui en sera fait.

Demandez aux pilotes de brousse canadiens qui partent avec leurs petits hydravions sur des espaces grands comme la France couverts de milliers de lacs identiques s'ils naviguent à l'estime, ils le font évidemment tous au GPS, autrefois au Loran, le problème c'est que notre formation n' a pas suivi.

Le but de la navigation que l'on soit au dessus des plaines françaises des lacs canadiens ou de l'océan c'est de savoir avec certitude où l'on est et où l'on va et pas d'effectuer un jeu de piste aléatoire et pénible dépassé.

P.S.
Quand vous suivez la voie de chemin de fer renoncez à passer par le tunnel...

[oly]

Sauf que cet aéro-club en question est plutôt destiné à une clientèle qui a les moyens. Le fait que tous les avions soient équipés de GPS n'est pas suffisant à mon avis pour en déduire que c'est pour ça qu'ils voyagent plus. Le fait que ce soit une clientèle plus aisée n'est pas à exclure.

Effectivement ils attirent cette clientèle aisée de par leur parc, PA32, CIrrus, mais aussi les élèves de part les équipements dans le s dR400 120cv après on aime ou pas.

Le niveau d'heure est là chaque année comme le nombre d'élève. Maintenant faut aimer la mentalité, la prétention et les beaux équipements si tu y vas pour la barbecue et la déconnade entre potes, faut changer d'aéroclub.

[Zebi]

Sauf que cet aéro-club en question est plutôt destiné à une clientèle qui a les moyens. Le fait que tous les avions soient équipés de GPS n'est pas suffisant à mon avis pour en déduire que c'est pour ça qu'ils voyagent plus. Le fait que ce soit une clientèle plus aisée n'est pas à exclure.

Effectivement ils attirent cette clientèle aisée de par leur parc, PA32, CIrrus, mais aussi les élèves de part les équipements dans le s dR400 120cv après on aime ou pas.

Le niveau d'heure est là chaque année comme le nombre d'élève. Maintenant faut aimer la mentalité, la prétention et les beaux équipements si tu y vas pour la barbecue et la déconnade entre potes, faut changer d'aéroclub.

EFIS ou pas EFIS, beaucoup d'élèves ne peuvent pas se permettre de mettre 139€ pour une heure de DR400 quand sur la même plateforme un autre aéro-club facture 97€ pour le même avion. Tant mieux pour ceux qu'ils le peuvent bien sûr, l'expérience doit être intéressante. Après je pense qu'un pilote ayant appris sur aiguilles ne sera pas forcément un moins bon pilote que celui qui a appris avec l'iPad ou le G1000, d'autant plus que la transition est possible post-formation.

[oly]

EFIS ou pas EFIS, beaucoup d'élèves ne peuvent pas se permettre de mettre 139€ pour une heure de DR400 quand sur la même plateforme un autre aéro-club facture 97€ pour le même avion. Tant mieux pour ceux qu'ils le peuvent bien sûr, l'expérience doit être intéressante.

Et pourtant, ils font carton plein chaque année, comme quoi. Ca veut pas dire qu'ils soient meilleurs que d'autre, juste que les jeunes d'aujourd'hui, la génération connecté, préfère peut être se payer des ordinateurs quitte a ce ruiner ou ruiner les parents.
Heureusement comme tu dis, d'autres AC savent mettre des prix abordables pour tous. Et sur Lognes sa manque pas.

Après je pense qu'un pilote ayant appris sur aiguilles ne sera pas forcément un moins bon pilote que celui qui a appris avec l'iPad ou le G1000, d'autant plus que la transition est possible post-formation.

On est bien d'accord, des aéroclubs préfèrent l'enseignement traditionnel, d'autres plus moderne, moi mon FI enlevait tout, mettait des caches sur les aiguilles. Il me virait même l'horizon. Il m'est arrive plusieurs fois de voler sans rien, qu'a l'oreille et au cu, il me disait souvent "écoute, écoute ton moteur, regarde le sol et choisi ton champ..."

Chacun son style,