Log des vols en campagne

[handil]

Bonjour à tous,
Dans le cadre de mon mûrissement je souhaite faire un maximum de navigation 'en campagne'. Par exemple ce mardi, je vais longer les cotes normandes depuis Toussus. Cela fait donc plus de 50NM, cependant, je compte ne pas me poser et revenir directement à Toussus. Comment puis-je justifier sur mon cahier de vol que j'ai bien fait une navigation et non un simple vol local?
en vous remerciant pour vos réponses.
Handil

[LC41]

Il me semble contrairement aux US où une NAV par définition dépasse 50 NM de l'origine, la réglementation européenne n'a pas de contrainte de distance. Vérifie Part-FCL et les AMC.

[Dubble]

C'est purement déclaratif.
En formation ppl on a tendance à penser que le seul but possible d'une navigation c'est de faire une arrivée sur un autre aéroport, mais en fait c'est uniquement pour la formation que l'on fait ça.

En réalité, une navigation c'est juste un vol hors du circuit d'aérodrome qui suit une trajectoire prédéfinie et en utilisant des moyens de navigation (estime, vor, gps..). Regarde la réglementation qui donne une règle du genre.
Pour peu que tu aies un log de nav, c'est une nav, voilà

[JulietteLimace]

Effectivement :

Le «vol en campagne» désigne un vol entre un point de départ et un point d’arrivée, selon une route prédéfinie, en appliquant des procédures de navigation standard.

Source

Même si la définition n'implique pas un atterrissage complet, ne pourrait-on pas tomber sur un examinateur un peu zélé qui ne validrait pas les navs en campagne au pretexte que l'aérodrome d'arrivée est identique à celui de départ ?

[zéphirin]

au pretexte que l'aérodrome d'arrivée est identique à celui de départ ?

C'est vrai que 2h30 de tours de piste, c'est un petit peu long .... Et si en plus tu ne valides qu'un seul atterrissage, ça fait beaucoup de remise de gaz ...
J'ai un peu peur, là.

[teubreu]

Même si la définition n'implique pas un atterrissage complet, ne pourrait-on pas tomber sur un examinateur un peu zélé qui ne validrait pas les navs en campagne au pretexte que l'aérodrome d'arrivée est identique à celui de départ ?

Ce n'est pas son rôle de valider une nav et quand bien même il voudrait vérifier tu lui montres le texte.
Si ça ne lui plaît pas plains-toi à la DGAC qui devrait le rappeler à l'ordre.

[JulietteLimace]

C'était complètement hypothétique, je me demande comment font les examinateurs pour valider les 5h minimum de solo en campagne et si certains sont plus pointilleux que d'autres... Je voyais sur un autre sujet que quelqu'un n'avait pas pu passer l'examen à cause d'une nav triangulaire à 4 branches donc c'est bien d'être précis.

[teubreu]

Je voyais sur un autre sujet que quelqu'un n'avait pas pu passer l'examen à cause d'une nav triangulaire à 4 branches donc c'est bien d'être précis.

Alors pour être précis il faut déjà comprendre qu'on ne demande nulle part de faire de triangulaire.
On demande 2 aérodromes différents de celui de départ, donc 2 branches A vers B puis C c'est bon.
Il est vrai que pour le PPL comme ça doit être fait en solo il est souvent plus pratique que l'avion revienne à son point de départ mais rien d'obligatoire.

[handil]

Merci à tous pour vos retour,
Donc en loguant mon vols du type "DEP LFPN" & "ARR LFPN" et dans la colonne remark "(nav via LFRG)" j'imagine que ça ne devrait place à aucune ambiguïté?

[Johas]

Si j'ai bien compris, c'est dans le cadre de ta formation initiale PPL ? mûrissement = atteinte des 10h solo pour prétendre se présenter à l'examen ?
A ma connaissance, à part la Grande Nav, tu n'as pas d'obligation réglementaire d'atterrir dans d'autres aérodormes.
Après, c'est quand-même bien de découvrir de nouveaux terrains (AFIS, ATC, etc), surtout dans le cadre de ta formation où tu pourras en reparler avec ton instructeur, en cas d'interrogations.

[handil]

Salut Johas,
Merci pour ton retour.

Il s'agit de mon mûrissement post PPL (PPL obtenue fin 2019) - L'idée étant d'arriver à 100h CdB, 180h total pour me présenter en stage CPL.

En fait j'arrive à un point (70h CdB) ou je me suis posé sur la plupart des terrains dans un rayon de 1h30 depuis Saint-cyr / toussus.

Du coup je me garde mes heures de bloc plutôt pour de grande navigation voyage (corse, bordeaux, Jersey etc... Dans ces cas là bien évidemment je me pose). Mais lorsque j'ai la possibilité d'emmener des Pax pour un vol balade vers la côte depuis saint cyr / toussus avec amis ou famille pour amortir des heures supplémentaires, je souhaite éviter d'aller me poser sur un terrain (typiquement Deauville ou Le Havre) --> ça n'a pas d'intérêt pour moi, pas trop d'intérêt pour les passagers, non plus et puis ça consomme du temps + du bloc + taxe attéro.

Du coup pour ces petites nav / balade qui ne sont clairement pas du local avec Pax je me posais la question parce que je souhaite quand même pouvoir les logguer comme "Navigation en campagne" même sans me poser en Normandie.

[LC41]

Du coup je me garde mes heures de bloc

C'est quoi des "heures de bloc"? Récemment j'ai passé plus de 30 minutes au sol avant le décollage en raison d'un problème technique qui m'empêchait de partir en IFR. J'ai voulu requalifier mon plan de vol IFR en VFR, et ça a pris 20 bonnes minutes au contrôle de le faire... Autant dire que ce n'était pas en France. Ce temps est néanmoins logué en temps de vol puisque ce dernier est défini comme le temps commençant au lâcher des freins pour rouler vers la piste avec intention de décoller.

2017 : PPL UK
2019 : PPL FR
2020 : Mûrissement, NVFR, FCL055, Classe 1

2017 : PPL AESA (à moins que tu ais passé le PPL national UK NPPL?)
2020 : Mûrissement, NVFR, ELP, Classe 1

Pour du VFR, on satisfait aux exigences de FCL.055 en n'ayant "que" la compétence en langue française si l'on reste dans les frontières de la France. Mais pour satisfaire aux exigences de FCL.055 en volant en dehors de la France, ou pour avoir l'IR, il faut aussi la compétence en langue anglaise (ELP). Anglais ou pas, il faut dans tous les cas satisfaire à FCL.055. La référence à FCL.055 pour dénoter l'examen d'Anglais est un "abus de langage" très répandu.

Le PPL FR n'existe plus. C'est un PPL Européen.
________
1995: PPL NO, Classe 2
1996: PPL JAA
1997: PPL US, NVFR
2000: Classe 3 US, Complex, High Performance
2001: IR US
2008: PPL US vert
2010: PPL AESA, ELP, RU, VP, T, EFIS
2014: IR AESA
2015: MEP, IR ME AESA

[handil]

LC41,


Bloc = Lâché des freins à la mise des cales. Mon point c'est juste que j'ai pas envie de prendre 15 minutes de bloc supplémentaire (intégration, roulage, arrêt, redéco) pour justifier le fait de m'être posé sur un autre terrain pour loguer un vol comme vol en campagne.

PPL UK = NPPL UK commencé et non terminé.
PPL FR = PPL terminé en France (et oui Européen, à préciser tout de même que PPL français diffère du Pays UK notamment sur le FRTOL et la compétence linguistique niveau 6 qui est native sur le PPL délivré par le UK, d'où mon point suivant sur le FCL055).
FCL055 --> Je pense qu'on le comprend tous. J'ai modifié pour plus de clarté.

Maintenant qu'on a revu ma signature, est-ce que tu as un avis sur le sujet initial (i.e. : loger correctement ses heures en campagne)? Parce que franchement le reste est plutôt hors sujet.
Merci.
Handil.

[LC41]

Maintenant qu'on a revu ma signature, est-ce que tu as un avis sur le sujet initial (i.e. : loger correctement ses heures en campagne)?

Encore une fois il n'y a rien dans la réglementation qui t'oblige à te poser sur un aérodrome à plus de 50 NM pour que ce soit considéré comme un vol en campagne. Mon expérience est qu'il y a des gens qui t'invitent à te border de tous les côtés, mais qu'en fin de compte, si tu as tenu un carnet de vol cohérent, personne ne posera jamais de question sur ce qu'il contient.

Cela dit, ton objectif est d'arriver à 100 h. Les 15 minutes supplémentaires y contribuent, et constituent aussi une expérience... Pourquoi t'en priver? C'est tellement plus sympa de se poser quelque part, déjeuner, rencontrer des gens, que de faire demi-tour et rentrer. Et sur la côte normande, il y a une petite brochette d'aérodromes, du Tréport au Nord(-Est) jusqu'à Ganville au Sud(-Ouest), sans compter Bernay, Laigle, Argentan, Flers, Falaise par lesquels tu pourrais faire un détour. Profite du fait que tu voles sur des avions qui te permettent de te poser sur des pistes courtes, éventuellement en herbe, car ce ne sera pas toujours le cas.

[handil]

Merci LC41 pour ton retour

Je suis d'accord avec toi, les 15 minutes supplémentaire sont de toute manière comptabilisé en temps de vol - Aucuns doute là dessus.
Et je suis d'accord que se poser et profiter d'un aérodrome c'est toujours plus sympa.

Cependant une autre variable, que je n'avais pas précisé pour ne pas alourdir mon post : Je fais mon mûrissement majoritairement le soir après le boulot. Et en décollant de Toussus à 1910 local, je table sur un retour à 2115 local pour un vol sympa pour les PAX (Toussus, Deauville, estuaire de la Seine, côte jusqu'à Saint Valery, retour Toussus), soit un retour "seulement" 10 minutes avant le coucher du soleil ce qui est ma limite perso en terme de marge pour le déroutement (10+30), le temps reste donc de + en + limité donc pas évident de se poser et de profiter. Et c'est pas en s'arrangeant avec les jours qui raccourcissent. A partir de cet hiver ce sera une autre histoire (d'où la logique de finir ma NVFR à partir de fin septembre...).

En conclusion, je comprend qu'en gardant mon carnet de vol clair et cohérent avec le carnet de route, personne ne viendra n’embêter avec ça et c'est le plus important

Merci à tous pour vos retour,
Handil.

[LC41]

Cependant une autre variable, que je n'avais pas précisé pour ne pas alourdir mon post : Je fais mon mûrissement majoritairement le soir après le boulot. Et en décollant de Toussus à 1910 local, je table sur un retour à 2115 local pour un vol sympa pour les PAX (Toussus, Deauville, estuaire de la Seine, côte jusqu'à Saint Valery, retour Toussus), soit un retour "seulement" 10 minutes avant le coucher du soleil ce qui est ma limite perso en terme de marge pour le déroutement (10+30), le temps reste donc de + en + limité donc pas évident de se poser et de profiter. Et c'est pas en s'arrangeant avec les jours qui raccourcissent. A partir de cet hiver ce sera une autre histoire (d'où la logique de finir ma NVFR à partir de fin septembre...).

Pour réduire les coûts, trouve l'avion le plus simple et le moins cher possible, DA20, C150, Tecnam (un peu plus de 100 €/h)... Passe éventuellement la variante TW et vole sur J3 ou PA18 (un peu moins de 100 €/h)

[handil]

Effectivement, je vole principalement sur DR480 et Ecoflyer et ils ne sont pas donné, d'où la nécessité de prendre des pax dans la mesure du possible pour amortir.

Cependant mon AC possède un Piper J3 à 90 EUR/h et ce serait pas mal : ça me permettrait de faire une bonne vingtaine d'heure à bas cout tout en faisant un avion complètement différent (TW)... ça ne peut qu'être bénéfique.